Renault Megane II Digitális Klíma: Részletes Működés, Karbantartás és Átalakítás

A Renault Megane II klímaberendezéseinek digitális műszer információi sokkal többet jelentenek, mint csupán a kijelzőn megjelenő adatok. Magában foglalják a rendszer komplex működését, a lehetséges hibákat és azok elhárítását, valamint a manuális klíma digitálisra való átalakításának részleteit is. Bár az autó egyik legfontosabb kényelmi extrája a légkondicionáló, a bonyolult rendszerről mindenki csak akkor gondol, amikor az utastér ötven fokra hevül egy nyári napon. Pedig a megfelelő karbantartás és az időbeni beavatkozás hosszú távon biztosíthatja a komfortérzetet.

A Megane II Klímarendszer Alapjai és Működése

A légkondicionáló meghibásodásának leggyakoribb oka szivárgás vagy a kompresszor problémája. A probléma megoldása az ok diagnosztizálásával kezdődik. A klímakompresszor olyan forgó szivattyú, amely a hűtőközeget keringeti. Gyakori problémák, hogy szivárgás keletkezhet egy vagy több tömítésben, vagy magában a kompresszorban. A kompresszor belsejében lévő kopott alkatrészek részecskeszennyezése gyakran olyan mértékű, hogy problémát okozhat az előírásszerű működésben. A belső alkatrészek meghibásodhatnak a normál kopás vagy az alacsony klíma olajszint okozta szivárgás következtében.

A szívó oldali klímaakkumulátor feladata, hogy megakadályozza azt, hogy folyékony klíma hűtőközeg kerüljön be a kompresszorba. Az akkumulátor/szárító összegyűjti és felszívja a nedvességet. A nedvesség olyan, mint a méreg a belső rendszer elemeire nézve, és károsíthatja a klímakompresszort is. Gyakori problémák, hogy olyan belső hiba fordul elő, amely lehetővé teszi a szárítószer bejutását a klímarendszerbe. A rossz helyen lévő szárítószer komoly problémákat okozhat a rendszer működésében.

A klíma kapilláris csöve/expanziós szelepe szűri és szabályozza a nagy nyomású hűtőközeg áramlását a légkondicionáló rendszeren keresztül a párologtatóba. A meghibásodás fő oka ennél az egységnél is az esetleges szennyeződések. A klímakondenzátor hasonlóan néz ki, mint egy vízhűtő, és együtt működik az autó hűtőrendszerének ventilátorával. A klíma kondenzátoron átáramló levegő lehűti a jármű belsejéből hőt elnyelő forró (gáznemű) hűtőközeget. A klíma elpárologtatója úgy viselkedik, mint egy hatalmas jégkocka, amelyen lyukak vannak. Ez lehetővé teszi a forró, utastéri levegő átáramoltatását a magon, gyorsan lehűti ezt a levegőt, és újra kifújja az utastérbe. A meghibásodás első számú oka az alkatrész élettartama és kopása miatti szivárgás.

Ha bekapcsoljuk a légkondit, a klímakompresszor munkához lát és létrehoz a magasnyomású oldalon nagyságrendileg 10 baros hűtőközeg nyomást. Az R134-es gáz ettől felmelegszik, ami a kondenzátoron áthaladva ismét lehűl, végül cseppfolyós halmazállapotúvá válik. Ez a magas nyomású folyadék az expanziós szelephez ér, ami után konyhanyelven kitágul a gáz és ekkor történik meg a hőelvonás a műszerfal alatt található belső elpárologtatóban. Ezen az átfújt levegő lehűl és ez az a hűs amit az autóban érzünk. Az expanziós szelep helyett régen csőszelepet használtak, amivel ugyan jól hűtöttek az autók, de manapság már nem alkalmazzák. A kompresszorok is fejlettebbek lettek, napjainkban a mágneskuplungot felváltotta az állandó hajtás és szabályzószelep alkalmazása.

Gyakori Klímahibák és Hibaelhárítás

A klíma nem kapcsol be, vagy gyengén hűt

Kánikula idején sok bosszúságot okoz, ha az autó klíma nem kapcsol be. A légkondicionáló meghibásodásának leggyakoribb oka szivárgás vagy a kompresszor problémája. Ha az autó klíma nem kapcsol be - gyakori ok, hogy nem elég hideg, klíma kompresszor hiba jelei vannak, vagy a nagy hőségben nehéz elviselni a fülledt, levegőtlen autót, és a probléma megoldása az ok diagnosztizálásával kezdődik.

Először ellenőrizze azonban, hogy a hűtőközeg szintje megfelelő-e, és hogy a hűtő/légkondicionáló párologtató ventilátorai megfelelően működnek-e. Működő motor esetén kapcsolja a légkondicionálót maximális hideg állásra, állítsa magas fordulatra a ventilátorokat, és ellenőrizze, hogy a klíma kuplungtárcsája kapcsolódik-e a kompresszoron. Megjegyzés: ez nem maga a tárcsa, hanem egy középső elem, amely a hajtást a kompresszor tengelyével kapcsolja össze. Azt is látni fogja, hogy a mérőműszer alacsony oldali nyomása gyorsan csökken, amikor a tengelykapcsoló bekapcsol, túl alacsony nyomású pontot ér el, majd kikapcsol, és a nyomás megemelkedik. Ha a nyomás szenzor nem működik, vagy alacsony rendszernyomást érzékel, attól még be lehet kapcsolni a klímát, csak a kompresszort nem fogja soha rákapcsolni (legalábbis nálam így viselkedett).

Közben azt a tippet kaptam egy klímás barátomtól, hogy érdemes lenne a nyomáskapcsoló jelét is ellenőrizni, mert időnként az is el tud romlani ezekben, és akkor sem engedi a klímát bekapcsolni, ha a szenzor szerint alacsony a nyomás. Szerencsére elég jól hozzáférhető, ki kell szedni a levegőszívó csövet és ott van alatta a cseppfolyósító felett. Könnyű cserélni is. Ha a klíma szívócsöve hideg, az is jó jel.

Szivárgások felderítése és kezelése

A szivárgás a légkondicionáló rendszerrel kapcsolatos leggyakoribb probléma. Az UV A/C szivárgásérzékelő készlet használata a legegyszerűbb módja a szivárgás megtalálásának. Ha kevés a hűtőközeg, ellenőrizze, hogy a rendszer szivárgása zöld színű és olajos-e. Elektronikus szivárgásérzékelő műszerrel lehet a leggyorsabban felderíteni az esetleges szivárgásokat a hűtőrendszerben. Ellenőrizze a klíma párologtató egység vízleeresztő csövét is. A teszterrel keressen szivárgást.

Ha van lehetőségünk rá, akkor ellenőrizzük a klíma kondenzvíz kiömlő tisztaságát. Ezt aknáról tudjuk elvégezni. A hővédő lemez bal oldalán lévő csavart csavarjuk le. Hővédő lemezt kissé hajlítsuk le, hogy kezünk beférjen fölé. A szelep körülbelül ott van, ahol a hővédő lemez oldalán van egy dudor, annak a legtetején, mivel lefelé lóg. Katalizátoros autónál a katalizátor kezdetének vonalában van kb. A szelep egy fordított gumi harang, melynek alján-oldalán van egy gumi szelep. A szelep kifelé lenyitható "gumi ajtó". Ha a klíma el van dugulva, akkor a gumiharang összenyomásával a felgyűlt víz a szennyeződéssel együtt távozik.

Csúnya beázást is tud okozni az is, ha az esőelvezető cső kiömlője dugul el. Ezt a kiömlőt a motor alsó műanyag borítása eltávolítása után látható (10-es kulcs), a jobb első kerékdob motortér felöli oldalán a homlokfalnál. Ezen is van egy szelep.

Elektromos és mechanikai problémák a vezérlésben

A Thalia be nem kapcsolható klíma ügyében kutakodva, a manuális klíma panelben van egy pcb, amin a bekapcsológomb van. A videó alapján van egy ic és egyéb alkatrészek is, könnyen lehet valami forrhiba. Volt olyan eset, amikor mechanikai probléma volt, a nyomógomb nem nyomta meg a mikrokapcsolót. Nem egyenesvonalban nyomja meg, ezért valószínűleg megkopott. Más esetekben a probléma rapszodikusan jelentkezett, hol bekapcsol, hol nem.

A klíma mágneskapcsolójának áramellátása megszűnhet egy kiégett biztosíték, egy tönkrement nyomásszabályozó kapcsoló, műszerfal-vezérlő modul vagy törött vezeték miatt. Digitális klíma esetén vezérlő hiba lehet. Maga a kijelzős egység a vezérlő. Legegyszerűbb elmenni egy bontóba, a fejegységet kicserélni próbaképp - ha nem jó, nem veszed meg. De a hibalehetőségeket máris felezi.

A nyáron futottam bele egy Clio klíma hibába. Nem hűtött, nem is működött. A szélvédő alatt van egy elektronika, nem nehéz kibontani. Az volt rossz, a szervizben vagy 50 ezret mondtak a cserére. Kompletten. Bele ne menjen senki, az egység bontható és kis kapargatással hozzáférhető benne a nagy TO tokozású fet. Vegyetek egy minél kisebb ellenállású DS átmenettel rendelkező fetet, menni fog! Valami CAN buszos eszköz is érintett lehet a rendszerben. Ha a ventilátor kapcsolója 0 állásban van, a klíma bekapcsolásakor a ventilátort bekapcsolja 1-es fokozatra, egy relével.

Rendszeres Karbantartás a Hatékony Működésért

Pollenszűrő csere

Masszív odafigyelőknek, családosoknak, allergiásoknak érdemes legalább 15e km-ként pollenszűrőt cserélni - ha másért nem, egyszerűen mert növeli a komfortérzetet, ha nincs "klímaszag". Mert a szag nemcsak a csövekben maradt vízben élő baktériumoktól ered, hanem a szűrőből is. Egy ügyfél autójából kiszedett pollenszűrőbe két egértetem szorult. Ő még olcsón megúszta, hiszen a szűrő cseréje után ismét le lehetett hűteni az autó utasterét. Persze nem csak akkor érdemes cserélni ezt a szűrőt, amikor már gyengélkedik a légkondicionáló, de akkor is, ha elégedetlenek vagyunk az autónk szellőztetésével. A Bosch szűrő dobozában van egy meglehetőst vázlatszerű, ám legalább típusra szabott - képregény, hogyan is cserélhetjük ki a régi pollenszűrőnket.

Klubtársunk leírásával ellentétben ehhez egyáltalán nem kell a kesztyűtartót lebontani, vagyis a rövidített folyamat a következő: Az anyósülés utasának bal lábánál lévő műanyag takaró elemet le kell pattintani. Felső-első sarka be van bújtatva (!!!), ezért ott nem szabad feszegetni!! Innen már látni a pollenszűrőt, a két fülének összenyomásával ki kell húzni, a házát ki kell porszívózni. Figyelem! A régit kihúzni csak roncsolással lehet, mivel szűk a hely. Ilyenkor a megfogást biztosító rész közelében a szűrő roncsolódik / beszakad kissé. Minden új Megane II pollenszűrő az alsó-felső befogókeret mentén bordázott. Ennek lényege, hogy óvatosan, csigaszerűen össze kell tekerni magát a szűrőt, így befér a kesztyűtartó mögötti szűk helyre! A Bosch pollenszűrő jobban szűri a szagokat, mint az eredeti gyári.

Klímatisztítás és fertőtlenítés

Klíma tisztításnak több módja van, általában a klíma tisztító spray-khez adnak használati utasítást. A "klímabombás" módszer sajnos nem az igazi, maximum néhány napra jó illatot csinál az utastérbe. Sokkal jobb módszer a tisztításra a tisztítóhab alkalmazása az összes levegő csőben, figyelve arra, hogy a vezető oldali szellőzőbe csak minimális mennyiséget fújjunk, mert a túl sok tisztítószer kijuthat a rendszerből, és az alatta lévő UCH-t károsíthatja. Ennek egyik tünete a távvezérlő hibás működése. Létezik olyan tisztító spray is, amelynek cső van a végén.

Ha a spray-t mégis alkalmaznánk, indítsuk be a motort, kapcsoljuk be a klímát maximális hűtésre, kapcsoljunk belső levegő keringetésre, első szellőzőkön jöjjön ki a levegő, és maximális ventilátor fordulaton. A vezető ülést toljuk elölre egészen. Rázzuk fel a spray-t, és a vezető ülés mögé leterített rongyra helyezzük le a flakont. Indítsuk el a spray-t. Elindítás után elkezdi a permetet szórni magából addig, amíg ki nem ürül. Spray indítása után azonnal csukjuk be az ajtókat, ablakokat, és kívül várjunk 10 percet. Közben a motor és a klíma megy.

Vegyszeres tisztítás, illetve az ózongázos fertőtlenítés együttes alkalmazása a leghatásosabb módszer, és a pollenszűrő sem úszhatja meg a cserét. És persze tisztítás során mindig ellenőrizzük, hogy amúgy a klíma jól hűt-e. Ez évente 3 órás karbantartást és kicsivel több, mint tízezer forintot jelent. Cserébe megőrizhetjük a klíma hatásfokát, hamarabb fény derülhet a hibákra és persze adtunk a higiéniára is. Évente érdemes megejteni a klímatisztítást is.

Általános tippek klímahasználathoz

Ja és talán mondanom sem kell: klímát télen is járatni kell, ill. páramentesítés is sokkal gyorsabban megvan, ha klímával húzatja le az ember, mint a különféle ablaklehúzási technikákkal. A hosszú életű légkondi egyik titka az, ha mindig használjuk. Ha nincsen nagy fagy, akár télen is. Ma a legtöbb autóban állandó hajtású kompresszor van, ami a rendszer bekapcsolt állapotában kap megfelelő kenést, így az a legjobb, ha mindig használjuk a klímát. Télen is nyugodtan bekapcsolhatjuk, a meleg levegőt hozzákeverve egyszerre párátlanítani és fűteni tudunk.

A rendszeres karbantartás mellett fontos, hogy magunkra is ügyeljünk a klímahasználatkor. Ha el szeretné kerülni az ízületi bántalmakat, ne irányítsa magára a klímát, különösen akkor nem, ha egy forró napon, izzadtan szállt be az autóba. A leghatékonyabban akkor járunk el, ha beszállás előtt egy kicsit lehúzott ablakokkal közlekedünk, így az autó felforrósodott levegőjét frissebb és némiképp hidegebb levegő váltja fel. Utána érdemes a szellőzőrostélyokat az ablakokra, illetve az autó más felületeire irányítani és amíg komfortosnak érezzük, belső keringetéssel járassuk a klímát.

Manuális Klímáról Digitálisra: Részletes Átalakítási Útmutató

Az automata klíma beépítése a mechanikus helyett egy komplex, de megéri a befektetett munkát. A beépítési művelethez az egész műszerfalat (egészen a tűzfalig) ki kell bontani. A munka megkezdése előtt mindkét első ablakot le kell engedni, és az akkusarut le kell venni!! Vigyázni kell arra, hogy a bontandó műanyag elemek ne legyenek nagyon hidegek, mert akkor ridegek, és eltörnek!

Szükséges alkatrészek és költségek

Az átalakításhoz számos alkatrészre lesz szükség, melyek beszerzése bontóból jelentősen csökkentheti a költségeket. Az alábbi táblázatban látható a normál megoldás alkatrészeinek listája:

A műszerfal bontása: lépésről lépésre

A műszer két részből áll: az első a felső héj, amiben az utasoldali légzsák is van, és a belső műszerfal merev része. A felső héj levétele a könnyebb művelet. Mindkét oldalról el kell távolítani a belső küszöb és A oszlopon lévő burkolatokat, patent fogja, egy határozott mozdulattal lepattannak. A jobb küszöböt az ív és küszöb illesztésénél emeljük fel. Az ív elemet ezután az alján megfogva, azt hátrafelé húzva, és az ívet eközben a hajatban lefelé tolva és kissé jobbra-balra mozgatva kivesszük.

Ki kell építeni a kesztyűtartót, 7 csavar (3db alul a takarók alatt) és le kell pattintani a kesztyűtartó ajtót és a lassító hengert. A csavarok kivétele után csak a bal első alsó sarkát fogja fémrugós patent!!! Következő lépésként ki kell venni a rádiót, a régi fűtés vezérlőt, és a nyomógombsort, amiben a hátsóablakfűtés kapcsoló is van. Ezeket 2-2 csavar fogja. Bowdeneket le kell akasztani. Csatlakozókat le kell húzni.

A jobb első légzsák kapcsoló paneljét le kell pattintani a helyéről. Két fémrugós patent és több merev patent fogja. Óvatosan ki kell mindet pattintani. Ott kell megkezdeni a lefeszegetést, ahol könnyebben lejön. A kapcsoló vezetéke - ami a panel levétele esetén összeköti az autót a levett panellal - elég hosszú. Anyósülés utasának bal lábánál lévő műanyag takaró elemet lepattintani. Felső-első sarka be van bújtatva (!!!), ezért ott nem szabad feszegetni!!

A sebességváltó gombot le lehet tekerni, a bőrszoknyánál lévő burkolat felfelé húzással lejön, ugyanígy a kézifék körüli burkolat is. Kézifék mögötti rekeszben van 2db M6-os csavar a burkolat alatt, elől a sebváltó kar előtt szintén 2 csavar. A kéziféket erősen fel kell húzni, és ki lehet venni a középső boxot. A kormány alatti burkolat 2 csavarral van alulról felfogatva, a felső rész az óra felé tolva és emelve levehető és kipattintható. Az alsó burkolathoz a rádiótávvezérlőt is ki kell venni. Az óracsoportot 2 csavar fogja, de a kiemelés nem egyszerű. Érdemes kivenni a középső szellőzőket, és ott benyúlva az óracsoport tetejénél középen kifelé nyomni. A lámpakapcsoló alatti burkolatot pár csavar fogja, és szintén lepattintható, a kapcsoló hátulról kinyomható kézzel.

Magát a műszerfal héjat alig fogja csavar. A kormány alatti részen talán 2db, a közép konzolban a rádió mögött 4-5 csavar, a kesztyűtartó mögött 2db hatlapfejű csavar, ami a légzsákot fogja, és a két jobb oldali szellőző mögött van még 1-1 torx csavar. A légzsák csatlakozóját ne felejtsük el lehúzni, a szellőző mögött, mert kiépítésnél tuti eltörik!!! Ha minden csavar kint van, akkor egy határozott rántással le fog jönni a műszerfal párna. Ez volt az egyszerűbb művelet!!!

Belső műszerfal és fűtésbox eltávolítása

A Belső műszerfal rész kibontásához legelőször a két első ajtót kell levenni. Ez nem annyira bonyolult művelet. Először az ajtóhatároló 1-1 torx csavarját kell kivenni, majd a forgópont (zsanér) 2-2db M5-ös csavarját kell egy 8-as dugókulccsal kicsavarozni. Ezután az ajtó leemelhető. A vezetékek szétcsatlakoztatása egy elcseszett megoldás. Az 'A'-oszlopból az átvezetőgumin lévő 2-2 lyuk szerűnél megnyomva pattan ki, csakhogy a sárvédő felőlihez csak a 30kg-os ajtó levétele után férünk hozzá. Ha sikerült, akkor a 2 csatlakozót ki kell húzni 1-1 pöcök megnyomása után. Az ajtó eltávolítása után a nagy gumitakaró mögött van oldalanként 1-1 nagy torx fejű csavar. Lazítsuk le, de nem kell kihúzni teljesen. A műanyag részt belül az A oszlopnál 2-2db M6-os csavar fogja. A lábtérvilágítás mellett van 1-1 hosszabb csavar és 1-1 tartó konzol mindkét oldalon, ezeket is ki kell csavarozni.

Ha ezek le vannak lazítva, akkor már mozog az egész, de középen a sebességváltókar előtt látszik, hogy a merevítő cső keresztül van fűzve a fűtés-boxon látszólag. Ez a cső előtt lévő rész külön leszerelhető néhány lemezcsavar kicsavarásával, és a műanyag rész váltókar felé való húzásával. A GEM modulból csatlakoztassuk ki a két felső vezetéket, és az A oszlopnál is a csatlakozókat, a kék rész forgatásával.

A kormányoszlopot is ki kell szerelni. Ehhez első lépésként nyissuk fel a motorháztetőt, az ablaktörlőket vegyük le, és az ablaktörlők mögött lévő műanyag burkolatot is a kis szorítórugók eltávolításával. Az ablaktörlő szerkezet 3 csavarját csavarozzuk ki, nem kell kivenni, csak hogy félre lehessen tolni, és a tűzfalon meglátjuk a 2db M8-as csavart, amit csavarozzunk ki. Az óracsoport mögötti részen fogja az oszlopot még 4db M8-as csavar, a bajuszkapcsolóknál a vezetékeket csatlakoztassuk le, a pedáloknál a csuklópontnál, amivel a kormányrúd a kormányműhöz csatlakozik, az 1db csavart vegyük ki, így a bordás részről lehúzható majd a kormányrúd. Ha nem felejtettem ki semmit, akkor ez a nagyobb műszerfal rész egyben kiemelhető az utastérből.

A fűtésbox átalakítása

Innentől két verzió létezik. Ha a komplett fűtés-boxot építjük át, akkor le kell engedni a hűtővizet, és a klímából a gázt. Le kell kötni a klíma- és vízcsöveket, és a box kivehető. A manuális boxon is megvannak a szervomotorok felfogatási pontjai. A bal oldali szellőztető mechanizmust leszereltem, és helyére feltettem egy szervót, és a hőfokszabályozáshoz a másikat. A boxot szétcsavaroztam, és annyira széthúztam, hogy a terelő lapokat át tudjam cserélni, és középre be tudjam tenni az elválasztó lapot, amivel a kétzónásítást oldották meg. Ezek után összecsavaroztam a boxot. Nem annyira bonyolult dolog átépíteni, mert 4 terelőlapot kell csak betenni, és 2db 12mm körüli lyukat fúrni a jobb oldali hőmérséklet szabályzó, és a padlófűtés szervó-motor miatt. A padlófűtéshez is beépítettem a meglévő helyre a motort.

Sajnos a belső levegő keringetés szervómotor nem csereszabatos a manuálisban lévő szervó motorral. De mivel ez a rész hiányzott a digitklímás boxból, így a szervómotor és a forgódob közé kellett egy kis közdarabot készíteni fémből, és a rögzítő fülekből 1db-ot le kellett fűrészelni a régi box-részből, de így az új szervó motor hibátlanul felszerelhető és használható a régi box felfogató pontjaival, és forgódobjával. De ha meglett volna a digitboxom ezen része, akkor 4 csavarral átépíthető lett volna. Így mind az 5db szervómotor a helyére került.

Ventilátor fordulatszámszabályzás

A másik nagy különbség, hogy a mechanikus klímánál a ventilátor fokozatszabályozás 4 fokozatban, ellenállás lépcsőkön keresztül működik. A digitális klímánál egy a belsőfűtés motorral egybe épített elektronikus fordulatszabályzó egységgel van megoldva. Bontóban érdeklődtem, egy ilyen motor, ha éppen kapható, akkor 20.000 Ft-tól indul. Elvileg a Volvo egyes típusaiban is hasonló van, de az is szinte beszerezhetetlen. Ezért más megoldáson kezdtem el gondolkodni. Az mk3-as Mondeo digit-klíma alkatrészei használhatóak a Focusban is, de a fűtésmotor mechanikusan nem beépíthető, viszont elektronikusan igen, annyi különbséggel, a Focushoz képest, hogy az elektronikus fordulatszabályzó külön kiszerelhető egységként van a fűtésmotor mellé építve.

Ezért a Mondeo szabályzó egységét használtam fel, és az eredeti fűtésmotor maradt az autóban. A csatlakozók ugyanúgy használhatók hozzá. De sajnos még egy probléma merült fel, hogy ez az egység eléggé melegszik, mert a hűtést a fűtőmotor oldotta meg a Mondeoban, de a Focusban a boxon kívülre került ez az elektronika. De megoldásként ráépítettem 2db régi 5cm-s processzorhűtő ventilátort, és a motorvezérléshez kötöttem, így ha megy a fűtőventilátor, akkor mennek a processzorhűtő ventik is. Szóval meggondolandó, hogy bevállalunk egy klímatöltést, és hűtővízcserét, vagy átépítjük a dobot, és a fűtésmotor vezérléssel is szórakozunk.

Visszaépítés és első indítás

Ha komplett kábelköteget vásároltunk, akkor azt át kell cserélni a másodjára kiépített műszerfal részben, ha csak digitklímás részt vettünk meg, akkor érdemes csatlakoztatni a csatlakozókat a szervomotorokhoz. 2db hőmérőt építsük be az első lábtérfűtés cső csatlakozó pontjainál lévő lyukba. A másik két hőmérőt nekünk kell belefúrni a műszerfalba. A helye az ablakfűtés - és szellőző rostok felé menő csőszakasz elején van. Ezen kívül a napfény érzékelőt is be kell fúrni a műszerfal közepén található helyre. Az utastér hőmérő az ablakfűtés kapcsoló melletti kör alakú lyukba kerül.

A belső műszerfal egység visszaépítésnél még egy dologra nagyon figyeljünk! Ahova a merevítő cső kerül, az ottani terelő lemezeket ha nem jól állnak, akkor be lehet feszíteni állandó fűtésbe, és el is lehet törni azokat a merevítő csővel! A műszerfal visszaszerelés a kiépítéssel ellentétes ütemben kivitelezhető. Ha minden a helyére került, akkor egy 10A -es biztosítékot kell betenni az F102 helyre, és működik. Az utolsó feladat, hogy a rádió körüli keretet is ki kell cserélni egy digitklímásra. Arra figyeljünk, hogy 2008 előtti vagy 2008 utáni klímavezérlőt veszünk-e, és milyen rádió van beépítve az autóba. A vezérlők egymással csereszabatosak, de ovális rádióhoz 2008 utáni vezérlőt vegyünk, és szögletes rádióhoz 2008 előtti vezérlőt!

A kérdés többekben felvetődik: Megéri-e? Részemről megérte, a vezetékkötegem megvolt (egy régebbi projekt miatt), a digitboxot ingyen szereztem, csak 1 szervó és 3 hőmérőt kellett vennem, és a ventilátor elektronikát, ami összesen 7000Ft-ból kijött. A klímavezérlő 15e Ft volt.

Klímafeltöltés és Szakszerű Szervizelés

A legtöbb ügyfelünk egyszerű okból keres fel minket: nem hűt a klíma, töltsük fel. Sajnos ez nem mindig ennyire egyszerű, hiszen a rosszul működő, vagy egyáltalán nem működő klíma mögött az esetek többségében valamilyen probléma áll. Előfordul, hogy évek óta nem nyúltak a klímarendszerhez, és elszivárgott annyi hűtőközeg, ami miatt a klíma hatásfoka lecsökkent. Ilyenkor megoldás lehet egy szakszerűen elvégzett feltöltés, amikor lefejtésre kerül a rendszerben lévő még megmaradt klímagáz, vákuumolás és nyomáspróba után pedig betöltjük az adott autónak megfelelő mennyiségű hűtőközeget. A pontosság kulcsfontosságú, hiszen a gyártók szigorúan meghatározzák, hogy az egyes típusokba mennyi gázt kell tölteni. A tapasztalat azt mutatja, egy jól záró rendszerből is 4-6 év alatt elszivároghat annyi gáz, hogy már nem hűt megfelelően.

Az elővigyázatossággal az ügyfelek is jól járnak, hiszen a lefejtés után először vákuumpróba, majd nitrogéngázos nyomáspróba következik, amely során tesztelik a teljes rendszer tömítettségét. Ha szükséges, a feltöltés során UV festéket is használnak, hogy az olyan apró szivárgásokat is felfedezzék, amelyek miatt csak évek alatt ürül ki a rendszer. A művelet nem gyerekjáték, hiszen a nyomáspróbát 10 baron végzik, nem véletlen, hogy csak szakképzett személy foglalkozhat klímaszereléssel. A magas nyomáson kívül ennek környezetvédelmi okai is vannak. A jelenleg forgalomban lévő autók szinte kizárólag az R134a nevű hűtőközeget használják a klímarendszereikben, ami a környezetre ártalmas. A lefejtett gázt erre specializálódott szakemberek elszállítják, megtisztítják és regenerálják.

A nyomáspróba során főként tömítésekről, csövekről derülhet ki, hogy eljárt felettük az idő. A hűtőközeg-szivárgást okozó alkatrészek nem kerülnek sokba, de máris látszik, hogy nem csupán egy néhány perces munkáról van szó, mint ahogy sokan hiszik. Ekkor vizsgálják, megfelelő nyomáskülönbség alakul-e ki a rendszerben, rendben van-e a klímakompresszor, ellátja-e a feladatát a kondenzátor. Ez utóbbi klímahűtő néven is ismert, ami az egyik leggyakrabban meghibásodó alkatrész, hiszen ki van téve a felcsapódó kavicsoknak és kosznak. A tesztelés során, ha a magasnyomású oldalon túl nagyra emelkedik a nyomás, valószínűleg nincs megfelelő visszahűtése. Ekkor akár 27-30 baros nyomást is mérhetünk, ami elég nagyot tudna szólni, ha valami hiba kerülne a gépezetbe.

Ha minden hibátlannak tűnik, megjáratják az autót, és tartanak egy egyszerű mérést is, amivel akár Ön is könnyen ellenőrizheti, a klímája rendben van-e. Beraknak egy hőmérőt a műszerfal egyik szellőzőrostélyához, és megmérik, hány fokos levegőt fúj a rendszer. Ha 10 foknál hidegebb hőmérsékletet mérünk, elfogadhatóan működik, bízhatunk abban, hogy a rendszerrel nem lesz túl nagy probléma.

Sokan úgy érkeznek, hogy megkérdezik, van-e öt percünk egy klímafeltöltésre, pedig egy hibátlan rendszer lefejtése, nyomáspróbája és feltöltése körülbelül egy órát vesz igénybe. Ha valamit javítani vagy cserélni kell, nyilván több. Fontos, hogy klíma ügyeinket jó előre tervezzük, hiszen nyári szezonban másfél hónaposra is nőhet a várólista. Nyilván télen nehezebb felmérni, hogyha probléma van, de egy februárban elvégzett tisztítás alkalmával fény derülhet a hibákra.

A hibás klímakompresszort önmagában nem elég kicserélni, de ez nem a felhasználók szívatása miatt van így, hanem mert a hibás klímakompresszorok dugattyúi felsérthetik a kompresszor hengerfalát, és az így rendszerbe kerülő fémreszelékek könnyen tönkre tehetik az új alkatrészt is. Ezért van az, hogy az olcsóbb klímakompresszorok esetén is egy negyedmilliós számla lehet a felújítás vége. Ma a legtöbb autóban állandó hajtású kompresszor van, amiknek a tárcsája az ékszíjjal együtt mindig forog, így nagyon nehéz megállapítani, hogy belül mi lehet a helyzet.

tags: #megane #2 #klima #digitalis #muszer