Subaru Impreza WRX STI: Egy ikonikus szörnyeteg a vélemények tükrében

A Subaru Impreza WRX STI generációi mindig is megosztóak voltak, de egy dologban a legtöbb vélemény egyezik: az Impreza a nyers erő és a kompromisszummentes vezetési élmény szimbóluma. Fedezzük fel, milyen benyomásokat keltett az autó a tesztelőkben és a tulajdonosokban, a külsőtől a motorháztető alatti titkokig.

Külső Megjelenés: A Megosztó Formaterv

Ha felidézem az eddigi Impreza-generációkat, egyik se volt ilyen fájóan ronda. Csúnyán elbántak szegénnyel. Igaz, az első csíklámpás óta, ami legalább semleges volt, legfeljebb a gülüszeműre lehet borzongás nélkül visszaemlékezni, de valójában egyiket se vádolhatjuk szépséggel. A 2007-es ferdehátú STI-nél azt hittük, nincs lejjebb, azonban a Subaru mindig jó egy meglepetésre.

Próbálom megfejteni, mitől lett ilyen gnóm, de nincs egyértelmű pont, amire rámutathatnék, itt lett eltolva. Az első sárvédő ugyan borzalmasan otromba, de láttunk már ilyet, el lehet sikálni. Az irgalmatlan hosszú első túlnyúlás ebben nem segít, az biztos, és mintha a hátsó kerék sem lenne ott, ahová kívánná a szem. Az egész autó ügyetlenül magasnak tűnik, apró kerekekkel, amit maga alá húz, pedig erről szó sincs. Nézzük szemből, úgy csikar a legkevésbé. Onnan pont a csíklámpásra emlékezik, csak beráncosodott a szeme. Hátul már nagyobb a baj, ott rosszabb a memóriája, csak a második generáció ugrik be neki, de közben elhízott. A diffúzorimitáció is kicsit gáz, no meg a hátsó szárny is rém teátrálisan hat. Az oldalnézetet inkább hagyjuk is.

Belső Tér és Felszereltség: A Funkció Előtérben

Szálljunk be, hátha ott megnyugvásra lelünk a borzalmas vizuális kínok után. Huh, ismerős formák, anyagok. Már tudom is, honnan: a Homasita-katalógusból. Karbon-dekor, piros műbőr (bőr?), Alpine fejegység. Na jó, igazából a beltér sokkal emészthetőbb, legfeljebb ódivatú. A 90-es évek klasszikus japán sémáját követi, de arra a dicsőséges korszakra jó is visszaemlékezni.

A központi kijelző az, ami tényleg pimpelésnek tűnik, meg a 2010-es évek gizmói, az üzemmódváltó meg a fölösleges információk özöne hat úgy, mintha egy tizenöt-húsz éves konstrukciót próbáltak volna minden erővel felhozni mai szintre. Ettől függetlenül finom a velúr, masszívak a műanyagok, szépen össze van rakva, és jó is benne ülni. Bár a sok apróbetűs kijelzőn nem könnyű kiigazodni, azért annyira nem jövünk zavarba. A központi diffit lehet állítgatni, ha nagyon akarjuk, meg sport vagy sport sharp jelleggörbét adhatunk a motornak. Slussz passz. Ja, meg az ESP-t lehet kiiktatni egyetlen rövid gombnyomással, de ember legyen a talpán, aki le meri lőni közúton.

Vezetési Élmény: Nyers Erő és Kompromisszumok

Indulás és Kormányzás

Gombnyomásra indul a blugyborgás, ami egy állandó pont a Subaru-univerzumban. Azt hittem, élesebb lesz a gázreakció így üresben, és azt is reméltem, nem kell ilyen nevetségesen öblögetni, hogy egyesben lavírozva ne fulladjon le. De már itt elkezdődik a színjáték. Versenyautó vagyok, mégpedig a hisztisebb fajtából: hosszú az egyesem, ingatag az alapjáratom - mondja a Subaru. A direkt kormányon is azonnal érezzük, itt nem a nagyfater Corollájában ülünk, ez egy másik japán autó.

A kormány vezet el a megvilágosodáshoz. Ilyen közvetlen kormányáttétellel nem találkoztam még. Na, a Subaruban még ennél is direktebb a kapcsolat a volán és a kerekek közt (13:1), és hogy ne kelljen túlságosan birkózni, gazdagon meg is szervózták. Simán lehet, hogy én vagyok fakezű, de legalább felfogtam, melyik mozira ültem be. Raliautó vagyok, ülj meg, ha tudsz!

Felfüggesztés és Úttartás

Te jó ég, hogy bukdácsol! A Tannistest összes többi tesztautójában arra panaszkodtam, miért nincsenek itt rossz utak, de a Subaru felnagyítja a dán aszfalt kozmetikai gödröcskéit is. Minden kis huplin, amit szabad szemmel nem is látni, megpattan a kaszni, végigfut rajta - és a testünkön is - egy finom rángás. Gyenge torziós merevség, alulcsillapított futómű, konstatálja hidegen analitikus énem. Keményebb rugót raktak alá, mint bármilyen utcai autóba, amiben eddig ültem; talán a Mini Cooper S Coupé volt ennyire beton. Az STI-ben több értelme volna, ha elboldogulna vele a bódé és a lengéscsillapítók. Sajnos a zötyögés itt kicsit olyan, mint amikor Merci-rugót tesznek a telepi Ladába. Jobb, mint a fingilingi gyári hangolás, de ma már nagyon máshol tart a futóműtechnika. A Subarunál más lehetett a szándék, kezdem is kapiskálni, mi.

Motor és Teljesítmény

Elkurvultunk, az a nagy büdös igazság. Háromszáz turbó-lóerő, meg a hozzá tartozó 407 Nm nyomaték már senkit nem hat meg, aki ült dízel Mondeóban. Alacsony fordulaton lágyan indul el, és háromezer körül kezd csak megvadulni, nem úgy, mint a modern turbósok. A tolás annyira folyamatosan épül fel, hogy ha nem ütjük-vágjuk, észre se vesszük, mekkora erő szorult bele. A hivatalos százas gyorsulási adat 5,2 másodperc százig. Azért az elég szaggatós, gondoltam, kipróbálom az érzést. Emlékszem, a Porsche 911 Turbo S rajtautomatikája milyen hirtelen szippantással rántotta ki az agyvelőmet a tarkómon keresztül (3,1 mp). Igaz, itt kábé fele annyi a lóerő, de kárpótol a kézi váltó. Nosza, négyezerre szögezem a fordulatszámmérőt, határozottan lelépek a kuplungról, hadd kapaszkodjon a négy hajtott kerék, rántok egy kettest, és már meg is van a száz, nagyjából annyi idő alatt, amennyi elolvasni ezt a mondatot. Elég jó, állapítom meg, de mi ez a kesernyés ferodószag?

Ez a 280 lóerő a legmocskosabb és egyben legmeggyőzőbb 280 lóerő, amivel valaha is találkoztam. Az Impreza tényleg felszaggatja az aszfaltot. Nincs szó, mely visszaadná azt a mosdatlan, nyers brutalitást, ami az STi-ből árad. Az STi-ben az utas az erőt érezvén elhallgat és kapaszkodik. Ezeket az autókat semmi nem érheti utol.

Fékek és Váltó

Amitől inkább megrémültem, az a fék volt. Dániában csak a szakmai alázat miatt kockáztatja az ember a jogosítványát, de nem jó feszegetni a határokat, úgyhogy kétszázról egy jókora fékezéssel próbáltam visszatérni a legális tartományba. Lassítás közben a Subaru száznegyven környékén elkezdett zúgni az első kerekek tájékáról, száznál már a kormányon is éreztem a rázást.

A bumszli fejű váltóbot olyan rövid úton mozog, hogy mindig van egy kis para, beletaláltunk-e a helyes fokozatba, és néha meg is akad félúton, amit a túlrövidített kulisszában nem is érezni. A fokozatok elosztása ideális. Sávváltásnál szinte hozzá sem kell érni.

Összegzés a Vezetési Élményről

Több apróság is van, ami rombolja az autóba vetett bizalmat. A kíméletlen futómű a végtelenbe hajló keménységű rugók ellenére el tud érni a rugóút végére, amit egy fájdalmas nyekkenéssel tudat. Mindezt úgy, hogy Dániában, ismeretlen utakon azért visszafogottabban autózik az ember. Hogy a valóságban mennyire bírja a strapát az STI, azt csak a keménytökű subarusok tudják megmondani. Viszont ha már ilyen szinten hozzá kell nyúlni egy autóhoz, annak nem kell feltétlenül Imprezának lennie.

Sportos, és bár a XXI. században járunk, az Impreza mégsem nevezhető komfortosnak. Nagyon nyersebb, brutálisabb, állatabb, mint a mai modellek. A nyers brutalitása már magában elég ahhoz, hogy megszeressük. Relatív viszonylatban is egy kissé kemény a futóműve. Mindentől függetlenül mindig, mindenhol iszonyatosan gyors.

Az STI és a Modern Sportautók: Egy Dinoszaurusz a Piacon

Úgy érzem, nagyon elszállt az idő az STI felett. Becsapódott időközben egy meteorit, de még itt rohangál köztünk tollas-karmos, röpképtelen dinoszauruszként. Meg vannak számlálva a percei. Ma viszont már egészen máshol járunk. Ma nem a raliautók az idolok, 2014-ben megint a sportkocsik a menők. Legyenek könnyűek és játékosak, mint a GT86, erősek és karakteresek, mint a 911-es, gyilkosan precízek mint a TT, egy közös bennük: egyiket se ilyen gyötrelmes vezetni. A mai sportautót bárki elvezeti közepesen gyorsan, anélkül hogy gyöngyözne a homloka, de ha valaki tud is vezetni, azonnal elengedheti a gyeplőt.

A Subaru perverzeknek való, és ezt senki se vegye rossz néven. Feltétlen tisztelettel becsülni kell, hogy máig sem puhultak fel, semmilyen szempontból. Egyetlen ma gyártott autóban nem érik az embert olyan gazdag, intenzív ingerek, mint az STI-ben, és ezt nem lehet alábecsülni. Gondolhatom én azt, hogy messze túl nagy drámát csinál az egészből, nem mindenkinek ugyanolyan az ízlése. Tudom, sokan nem értenek egyet velem. Sokan féltve óvják szeretett szörnyetegüket; ne is tegyék.

Gyakorlati Tanácsok és Karbantartás a Subaru STI Tulajdonosoknak

Mathe Szilard írta a következőket az STI motorjával kapcsolatban:

• olajhőmérséklet-óra KÖTELEZŐ (FYI: az olaj kb 2-3x annyi idő alatt éri el az üzemi hőfokot, mint a víz...)
• turbo-s, 2.5-ös motort 7000-ig aki forgat, az egy ostoba fráter (max Nm 4,000 RPM; max LE 5,600 RPM - szerintem ez mindent elmond)
• jó eséllyel nem hengerfejes leszel - vagy igen - HANEM gyűrűhorony-repedéses /-töréses a 3-as hengernél a turbo mellett
• olajból csak a Motul, de 15-50-et én csak "húzott" és épített motorba tennék...
• a gyárilag előírt olajcsere-periódusnál rövidebbeket tarts, 5-10e km közöttieket, használattól függően (olajcsere = 35-50e Ft max; motorépítés = 1 millió Ft min - szerintem ebből lejön, hogy miért nem érdemes "cigánykodni" az olajcserével)
• OLVASS EL SOKKAL TÖBB TOPIKOT A FÓRUMON! Sok kérdésed fel sem merült volna, de természetesen mindig segít itt valaki az újaknak... Szerintem.

Egy tulajdonos a következő problémákkal szembesült:

A gát repedés nem kizárt, már olvastam róla, az enyém 5W30-as olajból 2000-2500-ként eszik meg 1-1,5 liter közötti mennyiséget, viszont karácsonykor volt márkaszervizben a hengerfej tömítés miatt (amit ők diagnosztizáltak) és nem szóltak hogy repedés lenne a gyűrűn, pedig az olajfogyás miatt kértem hogy nézzenek rá, remélem nem volt gyors a szerelő és hagyta annyiba a diagnosztizálást.

Még amiben érdeklődnék (lehet hogy van, csak én nem találtam meg a topicot) - amikor kigyorsítok a kocsival, kicsit erőtlenebbnek érzem az autót mint korábban, nincs meg az a parádé, gyorsításkor hullámosnak érzem az erejét (mintha kicsit jobban kicsit kevésbé húzna) de ez nem egy nagyon kirívó érzés, de nem teljesen sima, végsebesség kb 210-220 (még egy passat GTE is otthagyott:(, De azért fura ez a hiba, mert utaztam Mo-ra és vissza, Német autópályán, 260-ig simán ment, vissza ugyancsak, vissza értem Svédországba, 1 héttel később mennék a kocsival, akkor jön ez a bénázás, még 1 héttel később már javult 1 fokkal, nagy nehezen 230-ig elvánszorog, sima-enyhén lejtős úton 240-ig (aztán utolértem a kocsisort).

Seibiko-nál voltam motordiagnosztikán, ott azt mondták, hogy jó a motor, töltőnyomás végig megvan. olvastam hogy a MAF és MAP szenzorok csinálhatnak ilyesmit. Kérdés: melyik pontosan a MAF (elvileg a légszűrő ház teteje) és MAP (intercooler alatt majdnem középen 3 vezetékkel) szenzor? hogyan célszerű takarítani, olvastam ugyancsak a féktisztítóról, de csak simán rájuk fújom, leszárad és mehet vissza a helyére? (Kis intermezzo: Ha azt gondoljátok homlokot csapva hogy egy ilyen f*sznak minek ilyen autó, megértem, viszont szeretném megtanulni, hogy mi-micsoda és hogyan lehet nem elrontani őket, meg magam kísérletezni-így nagyon köszönöm a segítséget és türelmet!)

Használt Subaru Impreza WRX STI modellek a piacon

Az alábbi táblázatban néhány példa látható a használt STI modellek jellemzőire, melyek a piacon fellelhetők:

tags: #subaru #impreza #wrx #sti #velemenyek