A Chevrolet Bolt, Opel Ampera-e és az elektromos Hyundai Kona modellek kigyulladásait a közös akkumulátor beszállító (LG Energy Solution, korábban LG Chem) miatt hajlamosak voltunk egy kalap alá venni. A legfrissebb hírek viszont mégis arra utalnak, hogy eltérő lehet a probléma kezelési módja. Mindkét gyártónál hasonló nagyságrendű autó (világszerte 77.000 db Kona és 69.000 db Bolt, valamint 9500 db Ampera-e) veszélyeztetett.
A problémára mindkét cég visszahívást hirdetett, eleinte csak a hazai piacon, azaz a Hyundai esetében Dél-Koreában, a GM esetében az Egyesült Államokban, később azonban a visszahívást a Hyundai kiterjesztette az egész világra, és a GM is a Európában Opel Ampera-e néven értékesített autókra. A szoftverfrissítés a Hyundai esetében egy kb. 10 perces akku tesztet jelentett, amelyet a töltés közben kb. 90%-os töltöttségnél hajtanak végre.
A GM szoftveresen csökkentette az autók maximális hatótávolságát, mivel 95%-ra korlátozta az akku maximális töltöttségét. A múlt héten a dél-koreai sajtóban megjelent, hogy a Hyundai kutatóintézetében megtalálták a tűz okát. Egyes pletykák szerint a problémát a cellákba épített szeparátor okozza, később azonban az LG ezt az Electreknek cáfolta, de a valódi okot egyelőre nem hozták nyilvánosságra. Néhány nappal később már olyan hírek jelentek meg, hogy Dél-Koreában nem csak a Kona, de az Ioniq modellekben, valamint 236 db Hyundai által gyártott autóbuszban is akkumulátort fognak cserélni.
Mindeközben a GM visszahívással foglalkozó weboldalára felkerült egy frissítés, amely nagyon biztató. A cég mérnökei jelentős előrelépést értek el a probléma okának feltárása és kezelése tekintetében. Azt ígérik, hogy a legújabb szoftver verzió idejében észlelni tudja majd az esetleges vészhelyzetet, így biztonságosan visszaállítható a 100%-os töltés lehetősége. Az új szoftvert 2021 áprilisára ígérik, addig továbbra is azt javasolják a Bolt tulajdonosoknak, hogy maximum 90%-ra töltsék az autót. Az Electrek újságírója egyik cikkében csodálkozását fejezte ki, hogy mi lehet az oka annak, hogy a két gyártó azonos LG cellákat alkalmaz, a Hyundai esetében mégis akku csere, a GM esetében pedig szoftverfrissítés lesz a végleges megoldás.
Az Opel Ampera: A hatótávnövelt elektromos jármű technológiája
Az Opel Ampera egy családi elektromos hatótáv növelt autó, mely Magyarországon is megtalálható volt, gyártása 2012 és 2016 között zajlott. Az Ampera több akkumulátor mérettel elérhető, kapacitása 16 - 17 kWh. Ennek köszönhetően az Opel Ampera ideális városi autó. Az Ampera esetében fontos információ, hogy itt az elsődleges hajtás a villanymotoré, amit alapvetően lemerülés esetén a benzin motor tölt, majd az elektromos rész juttatja el a hajtást a kerekekhez.
Kivétel nagyobb sebességnél, hiszen 110 km/h fölött a benzin motor is közvetlenül beszáll a hajtásba, nem csak a villanymotoron keresztül megy az erő. Lényeges tudnivaló az is, hogy két villanymotor van az autóban, az egyik a meghajtásért, a másik az erőelosztásért felel, tehát ebben a járműben a váltó nem váltó, nem CVT, hanem egy második villanymotor. Az említett motorról pár szóban: sima, szívó, 1,4-es, 16 szelepes, négy hengeres, belső égésű benzinmotor, több fixen beállított fordulatszámon működik, igénybevételtől függően. Önálló teljesítménye 86 lóerő. Lánc vezérelt, ráadásul ez még “békebeli” vezérműlánc, nem kell cserélgetni, nem szakad el, nem nyúlik. Több sok százezer km-t futott autóról tudok, mindegyikben gond mentes a benzinmotor is.
Már csak az alap logikán haladva sem sokat fut, hiszen aki ilyet vett, jó eséllyel amennyit csak tudja, elektromosan használja. Igénytelen berendezés, ha megkapja az olajat, soha nem lesz rá panasz. Az autó összteljesítménye 151 lóerő amihez összesen 370 Nm társul, utóbbi egész komoly meglepetéseket tud okozni, hiszen már alapjárattól rendelkezésre áll. A 0-100 km/h gyorsulási adatok 8,7-10 másodperc közötti értéket mutatnak az internet bugyraiban, a gyár által megadott érték 10 másodperc, de valóban nem tűnik annyinak, sport módban nagyon meglódul és a Swift Sportot simán fogtam vele. A gyári végsebessége 161 km/h.
Az akku egyébként T alakban helyezkedik el a csomagtartó alatt és a két hátsó ülés között. Az korai modellekben 16 kWh-s, az utolsó faceliftes változatokban, mint az enyém, pár tizeddel nagyobb. Ez a kivehetőség szempontjából annyira minimális eltérést jelent, hogy szinte nem is mérhető. Többnyire 10-11 kWh között lehet belőle kivenni, ideális esetben. Az ilyen autók szűk keresztmetszete a hatótáv.
Opel Ampera töltési tudnivalók és eljárás
Nézzük meg, hogyan töltheted az Opel Amperádat, milyen csatlakozókra van szükséged, és mennyi időt vesz igénybe a feltöltés! Az Opel Ampera 2013 töltése TYPE1 csatlakozóval történik. Az Opel Ampera 2013 akkumulátorának elektromos kapacitása 17 kWh, maximális kapacitása 11 kWh. Az Ampera töltés nem megoldható villám töltőkön, csak gyors töltőkön. A villám töltőn nem tölthető, egyenáramú töltésre nem alkalmas.
Ha otthon is szeretnénk gyorsabban tölteni autónkat, akkor fali töltőt kell telepítenünk hozzá, mivel a háztartási konnektorral maximum 3,7kW-al tudunk tölteni. A töltési sebesség viszont nem csak a töltő teljesítményétől függ, hanem az autóban lévő fedélzeti töltő is korlátozza azt. Az Opel Ampera maximális töltési sebessége 13 km/h. A maximális töltési erőssége 3.3 kW, ami a teljes feltöltés esetén 240 percet jelent Type 1 típusú csatlakozó segítségével.
A Type2-Type1 e-töltőkábel Opel - vásárlása előtt mindig ellenőrizni kell, hogy az adott elektromos autóhoz milyen csatlakozóval szerelt kábelt lehet használni. A töltőpontok csatlakozója egész Európában szabványos, így ugyanazzal a kábellel bármely töltőponthoz kapcsolódhat autójával belföldön és külföldön egyaránt. A készülék mindig csak akkora töltőáramot engedélyez, amire a gyorstöltő kábel méretezve van. Ezért a töltőkábel is befolyásolja, hogy milyen teljesítménnyel - és így milyen gyorsan - tudja feltölteni autóját.
Az általunk ajánlott Type2-Type1 töltőkábel az egyik legnagyobb nemzetközi gyártó 32 A áramerősségre méretezett töltőkábele. A kábel hossza 5 m, egyedi megrendelésre hosszabb kábelt is tudunk szállítani. A töltőkábelen nagy áramerősség folyik át, amikor tölti a járművet. Ha a vezeték keresztmetszete nem elegendően nagy a töltőáramhoz, akkor a kábel melegedni fog, extrém esetben megolvadhat és kigyulladhat. Fontos! Ezt a vonatkozó szabvány is kifejezetten tiltja, mert életveszélyes lehet! A töltőkábelek és csatlakozók karbantartást nem igényelnek, arra azonban figyelni kell, hogy a csatlakozót minden szennyeződéstől óvni kell. A töltéssel kapcsolatos fontos információ, hogyha áramszünet lesz, esetleg megszakad a töltés bármilyen okból, az autó először halkabb, sűrű dudálgatással, majd ordító riasztással jelzi ezt.
Hatótáv és valós fogyasztás
Amikor megvettem az autót 165 000 km-el az órájában folyamatosan 97 km-t becsült elindításkor (ez a maximum, amit kiír a “tippelő berendezés”). Óvatos használat mellett, 20-30°C körüli időben 90-100 km-t ment elektromos üzemmódban - a legextrémebb 109 km volt, de akkor tényleg tojáson vitorlázgattam vele az Alföldön. Télen -15°C-ban 70-75 km-t lehetett vele megtenni, nagykabátban, fűtés nélkül dideregve. Természetesen, ha az ember maximumra tekerte a fűtést és dinamikusan autózott vele, akkor ez télen simán redukálódott akár 30 km-re is. Most, 259 000 km-el az órájában nyáron 85 km-t, télen 70 km-t jelez és ez többnyire stimmel is, hébe-hóba 90 km fölött tudok belőle kiautózni, ha kedvező a széljárás. Fontos tudni, hogy ez a kis zöld műszer egy becslő, ami a külső hőmérsékletet, az akku állapotát, a domborzatot, a vezetési stílust - tehát mindent IS figyelembe vesz.
A benzines fogyasztás abszolút láb függő dolog, egyszer előfordult, hogy sietős autópályázás közben az akku lemerülése után 6,5 l/100 km átlagot produkáltam, de egy Békéscsaba-Nagyifuvar oda-vissza egy feltöltéssel általában 5 l/100 km körüli átlaggal sikerült nyugodt, autópályás-autóutas tempóban.
Szoftvervezérelt autózás és a támogatás megszűnése az Ampera-e esetében
Rendkívül dühítő, egyben aggasztó problémával kapcsolatos olvasói levél érkezett hozzánk a közelmúltban. A levél írója, Richárd arra szeretné felhívni a figyelmet, hogy mi történik akkor, amikor egy autógyártó - jelen esetben a General Motors - megszünteti egy korábbi modelljük támogatását. Az Opel Ampera-e-ről van szó, ami még a General Motors égisze alatt készült 2017 és 2019 között.
2017-ben a General Motors eladta az Opelt a PSA-nak, és kivonult Európából. Úgy tűnik, hogy nem kezelik korrekt módon azokat a korábbi, európai ügyfeleiket, akik még szívesen, és ami még fontosabb, kompromisszummentesen használnák Ampera-e-iket. Különösen bosszantó, hogy az Ampera-e testvérmodelljénél, a Chevy Boltnál továbbra is működnek ezek a szolgáltatások. Az ügy rengeteg európai tulajdonost bosszant, ezért Richárd petíciót indított: az aláírásgyűjtés célja, hogy a General Motors állítsa vissza a távvezérlési szolgáltatásait az árván maradt autóknál. A General Motors a kivonulása után teljesen lekapcsolta az európai Opel Ampera-e (Chevy Bolt) flotta távvezérlését. Se app, se akku-kondicionálás, se okos töltés.
Rövid információ a távirányítóról: záró gomb kétszeri, egymás utáni lenyomásával, majd a hőmérőt ábrázoló gomb nyomva tartásával elindítható az álló klimatizálás, ami 10 percet jár. Ezzel szemben, az Amperás csoporton kívül szinte minden esetben lebeszélésbe futottam, amikor a plug-in tábor mellett tettem le a zászlót. Mivel a plug-in tábor mellett tettem le a zászlót, rövidesen tényleg erre a két autóra szűkült a választási lehetőség, amikor is kiderült, hogy a Prius plug-in változata 30-40 km-t képes elektromos üzemmódban megtenni azonos áron az Opel Ampera pedig bőven a dupláját, 80-90 km-t halad kizárólag villannyal.
Az Opel Ampera: Történet és kialakítás
Pár szóban az Ampera eredetéről. A GM (General Motors) szívesen kísérletezett új technikával, ennek ékes példája a PrEView program részeként napvilágot látott General Motors EV1, ami kicsivel 1000 fölötti darabszámban készült első, elektromos járműve az amerikai gyártónak. 1997 és 1999 között határozott - és igen szigorú - szerződéssel leasingelhető járművek nagy részét mostanra teljesen bezúzta a gyártó, mivel 2001-ben sajnálatos módon a programot zárolták, az autókat pedig visszavették. A Chevrolet Volt / Opel Ampera / Holden Volt / Cadillac ELR ennek az “új-hullámnak” részben szellemi örököseként, született meg - nagyrészt hála érte Bob Lutz bábáskodásának is.
Magát a gyártásba kerülő Volt-ot a GM 100 éves fennállásának évfordulóján leplezték le, 2008-ban a járművet és - bár GM-hez híven rengeteg alkatrésszel osztozkodik más járművekkel is, hiszen a DELTA II. platformra épült és a GM előszeretettel nyúl “polcon lévő” alkatrészekhez - minden szerénytelenség nélkül állítható, hogy az akkor elérhető legjobb, legkorszerűbb anyagokat és technológiát vonultatta fel a jármű, ami akkoriban elérhető volt a General Motors számára. Ez év november végén indult be a modell gyártása, eleinte csak az USA-ban, majd a márka imagenak megfelelő neveken a világ több részén is elérhető lett. Európába 2011-ben érkezett a modell, a “korábbi” változatok 2012-ben kerültek forgalomba, majd 2014 végén állították le a gyártást, az utolsó modellek 2015-ös forgalomba helyezésével, helyt adva a kizárólag elektromos Ampera-e számára. Létezik más irány is, a Chevrolet Volt kapott 2016-ban egy új köntöst, a korábbi technológiával, kicsit nagyobb akkupakkal, de ide Európába csak néhány darab jutott el, szürke import útján, hivatalos forgalmazása sosem volt.
Kialakítás és belső tér
Az Opel Ampera formája annyira korszerűre sikerült, hogy a mai forgalomban is sokan rácsodálkoznak és új autónak gondolják a tizenéves formatervet. Köszönhető ez annak is, hogy nem túl sok fut belőle az utcákon és az emberek alig ismerik, mi ez valójában. A remek tervezésnek köszönhetően roppant alacsony, 0.28 Cw értékű légellenállás és 5 ajtós, kompakt karosszéria jellemzi a modellt. A sportos formát az alacsonyan ülő test, a mélyre nyúló első koptató - ez sajnos itthon gyakran hasfájós pont, mert sok helyen leér - és az áramvonalas karosszéria ív sokkal vonzóbbá teszi, mint kategória társait a bumfordi vonalvezetés. Igen, lehet egy ilyen autó szép is, nem előfeltétel a csúnyaság. Az autó eleje homogén, illeszkedik az Opel formavilágába, könnyen azonosítható a körbe zárt villám nélkül is. Számomra sajnálatos, hogy a ködlámpának tűnő két alsó lámpatest valójában nem az, hanem index - gyári, első ködlámpa sosem volt rendelhető az autóra. Az indexek “helyén” a lámpák oldalán a nappali menetfény található. A fényszórók gyárilag halogének és sajnos ez egy gyenge pontja az autónak - új korában sem világított túlságosan, az idősebb, sokat autópályázott autóké mostanra ráadásul mattult is, nem keveset. Nekem kielégítő volt a gyári fényszóró, többnyire nappal, városban és annak szűk környezetében, nagy ritkán autóúton/autópályán használtam az autót, de aki sokat megy vele éjszaka, érthető, hogyha igényli a több fényt. Az autó ék alakú formája roppant sportos, alacsony ablakai kissé tankos, lőrés élményt produkálnak. Az ablakok alatt minden ajtón fekete, dekorációt szolgáló betét van - ez a fekete autón értelemszerűen nem üt el a karosszéria színétől, de a többin igen. A hátulja szokatlan alakú, lefelé szélesedik és a lökhárító két alsó szélén egy-egy prizmában végződik. Szintén érdekes, hogy a magas, spoilerrel ellátott far középső részén, a két lámpa között akad egy kicsi, átlátható rész.
Az autó kialakítása olyan, ami 5 személynek biztosít helyet az utastérben. A nagyobb méretű ajtókon könnyedén lehet ki- és beszállni. Az áramvonalas, vagány, coupé formának köszönhetően erősen lejt hátrafelé a tetővonal, a beszállás a hátsó ülésre körültekintést igényel. Az ajtó sem nyílik nagyra, és erősen oda kell figyelni a felső részére, hogy ne fejeljük szét ki-beszálláskor, igen csak bólogatós a ki-bejutás a négy üléses utastér hátsó ülésére. Kisebb testalkatúak, gyerekek számára nem annyira, de 180 cm és 90 kg fölött már óvatosságra ad okot. Valójában ez egy 4 ajtós coupé. A nagyon lejtős tetővonal ellenére, az ülésen helyet foglalva már elférünk. Hiszen - kis csalással - a fejünk a csomagtérajtó üveg része alatt van, tehát a szigetelés, kárpit és egyéb dolgok elcsalásával itt körülbelül 10 cm-t nyertek a tervezők, nagyjából 190 cm magasságig komolyabb kényelmetlenség nélkül elférünk hátul. Természetesen a C oszlop burkolata közel van a fejünkhöz, de minden, ami közel van puha. A sarokba betámasztva a fejünket egész jót lehet itt szunyókálni egy hosszabb úton. A lábtér is elégséges, a magam számára - fekve-könyökölve vezetés - beállított ülés mögött is elfértem, kisebb termetű sofőr esetén ez hatványozódik. A hátsó, szintetikus bőrrel borított ülések kényelmesek, sportosan kagylósított a formájuk, nem túl rövid az ülőlap, állítható magasságú fejtámla, két saját, teljes pohártartó, 12V szivargyújtó csatlakozó, tároló rekesz és könyöklő.
Lássuk a csomagtartót: mikrokapcsolóval nyílik és nagyon magasra, gázrugók tartják, szerencsére nem elektromos. A kalaptartót anno, amikor új autó volt sokan kinevették, hogy egy darab “rongy” és valóban, egy 4 ponton felakasztva rögzített textília, de azóta a gyártók komoly része átállt a hasonló anyag és tömegtakarékos megoldásokra - tehát kiderült, hogy ez sem ciki, hanem jövőbe mutató megoldás volt. A csomagtartó 310 liter (nem tudom a videos tesztben 510 litert) függőleges, műanyag oldalfalai vannak, az alja felhajtható, a gyári töltő, defektjavító található ott és az 12V-os akkumulátor és pár apróság. Az utastér felé középen “nyitva” van, gyárilag egy zsebes, műbőr takaró volt ott, ami két tépőzárral az ülésre rögzíthető, de ezt én nem kaptam meg hozzá. A két hátsó ülés lehajtásával és a hátsó könyöklő (ez a facelifttel járó extra) kivételével a csomagtartó remekül bővíthető, így 1005 liter holmi fér be, egy komplett FritzenFest rendezvény simán elfér az autóban, de előfordult, hogy 3 napos nyári találkozó alkalmával ebben aludtam - egy jó matraccal és egy kis furfanggal egész kényelmes fekhely alakítható ki hátul. Fontos tartozéka a csomagtérnek a tízes kulcs, hiszen előforduló vendég Gin - a check engine - amit hibaüzenet vagy hibakód hiányában akku-saru le-fel megoldással lehet orvosolni.
tags: #opel #ampera #szoftverfrissites