Adagoló beállítás és problémamegoldás Golf 3 TD esetén: Részletes útmutató a füstcsavartól a vezérlésig

Az "adagoló hiba jelei" gyakran jelentkeznek különböző formákban a járművek üzemanyag-adagoló rendszerében, és felismerésük kulcsfontosságú a motor megfelelő működésének biztosításához. Az adagoló egy alapvető alkatrész a dízelmotoros járművekben, amely a megfelelő üzemanyag mennyiségét és nyomását biztosítja az égéstér számára. Ha az adagoló hibásan működik, az azonnal érezhető a jármű teljesítményében és üzemanyag-fogyasztásában.

Az adagoló hiba leggyakoribb jelei

Érdemes kitérni arra, hogy mi okozhatja az adagoló hibáját. Az adagoló hiba nemcsak azonnali problémákat okoz a jármű működésében, hanem hosszú távon befolyásolhatja a motor élettartamát és a jármű teljesítményét.

• Gyenge teljesítmény és lassú gyorsulás: A hibás adagoló nem képes a szükséges üzemanyag mennyiségét eljuttatni a motorhoz, ami csökkenti a jármű erejét és lassítja a gyorsulást.
• Növekvő üzemanyag-fogyasztás: Az adagoló hiba gyakran eredményezi a jármű üzemanyag-fogyasztásának növekedését. Amikor az adagoló nem tudja megfelelően szabályozni az üzemanyag áramlását, a motor több üzemanyagot használ el, mint szükséges lenne.
• Egyenetlen motorjárás vagy rángatás: Ha a jármű egyenetlenül jár vagy rángat, az adagoló hibára utalhat. Ez különösen akkor fordulhat elő, ha az adagoló nem képes egyenletes nyomással és időben adagolni az üzemanyagot.
• Kipufogógáz színe és szaga: A kipufogógáz színe és szaga is árulkodhat az adagoló hibájáról. Ha a jármű kipufogógáza fekete vagy kékes színűvé válik, illetve erős, szokatlan szagot áraszt, akkor az üzemanyag-adagolásban probléma léphetett fel.
• Indítási nehézségek: Az adagoló hiba jelei közé tartozhatnak az indítási nehézségek is. Ha a jármű hosszabb indítási időt igényel vagy egyáltalán nem indul be, az utalhat arra, hogy az adagoló nem képes megfelelő nyomást biztosítani az üzemanyag számára.
• Zajos működés: Az adagoló hibája gyakran zajos működéssel jár. Ha az adagoló nem működik megfelelően, az furcsa kopogó vagy surrogó hangokat eredményezhet.
• Motorhibajelző lámpa: A modern járművek motorhibajelző lámpája is jelezheti az adagoló problémáit. Ha a lámpa felvillan, azt komolyan kell venni, és javasolt minél előbb ellenőriztetni a járművet.
• Üzemanyag szivárgás: Az adagoló hiba esetén előfordulhat üzemanyag szivárgás is. Ha szivárgást tapasztalunk az adagoló környékén, az utalhat tömítési vagy szerkezeti problémára.

Karbantartás, diagnosztika és javítás

Az üzemanyag-adagoló rendszeres karbantartása és az üzemanyagszűrő cseréje nagymértékben hozzájárulhat ahhoz, hogy az adagoló hosszabb ideig hibamentesen működjön. Az adagoló hibájának megelőzéséhez ajánlott jó minőségű üzemanyagot használni, és rendszeresen tisztítani az üzemanyag-rendszert.

Gyakori karbantartási teendők:

• Rendszeres üzemanyagszűrő csere
• Kiváló minőségű üzemanyag használata
• Üzemanyag-rendszer tisztítása

Sok szervizben speciális diagnosztikai eszközökkel vizsgálják az adagoló működését, így pontosan megállapítható, hogy az adagoló hibás-e, vagy más alkatrész okozza a problémát. Bizonyos adagoló hibák javíthatóak, azonban súlyosabb esetekben szükség lehet az alkatrész teljes cseréjére. Az adagoló javítása általában kisebb összegbe kerül, mint a csere, azonban komolyabb szerkezeti károsodás esetén a csere is elkerülhetetlenné válhat. Azoknak, akiknek az adagolója sokat futott és gyári, ne tekergessenek füstöt rá, ne állítsanak plusz előtöltést és hasonlókat. Az drágább lesz idővel, mintha kapna egy felújítást az adagoló.

Gyakorlati példa: Adagoló csere Golf 3 TD-ben (1Z motor)

Egy Golf 3 TD (1Z motorral) adagolója szinte mindenhol folyt. Ezen a képen látható az ominózus adagoló. Tökéletesen látszik, hogy nem csak oda folyt a gázolaj ahova kell… Az adagolónak egyébként semmi baja nem volt. Tökéletesen indult hidegen és melegen egyaránt. A vezérlés oldal rendbetétele mellett döntöttek, ami magába foglalja a komplett vezérlés cserét, a főtengely és vezérműtengely szimeringek cseréjét, valamint az adagoló cseréjét. A 1Z motor esetében viszonylag könnyű hozzáférni a vezérléshez, nincs útban motortartó bak vagy töltőlevegő csövek, mint a 110 Le-s AFN esetén. Akár a kerék levétele nélkül is hozzáférhető minden a kormány jobbra kitekerésével.

Előkészületek és szétszerelés lépésről lépésre

1. Levegőszűrő ház eltávolítása: Vegyük ki a levegőszűrő házat kompletten. A ház alsó felét kettő darab gumi rögzítő fül fogja oda a nyúlványhoz. Először a tetejét kell levenni, célszerű a szívócsővel együtt. Figyeljünk a légtömegmérő csatlakozójára, valamint az egy darab vákuumcsőre.
2. Szelepfedél eltávolítása: Következő lépésként levehetjük a szelepfedelet. Ezt három darab csavar rögzíti a hengerfejhez. A fedél tetején található kartergáz szűrőbe kettő darab cső megy. Ezek szimplán két awab bilinccsel vannak rögzítve a szűrőhöz. Miután levettük a fedelet, ne felejtsünk el tiszta rongyot rátenni a vezérműtengelyre, nehogy beleessen valami.
3. Főtengely jelének megkeresése: Szedjük ki a váltóharang tetején lévő gumidugót. Ez nagyon fontos lépés, mert ez alatt lehet megkeresni a főtengelyen lévő jelet, amely elengedhetetlen a vezérlés helyes jelre történő forgatásához. Ne próbálkozzunk jelek felfestésével a vezérlés oldalon, mert ami a bordáskeréknél egy fog, az a lendkeréknél akár 10 fog is lehet vagy még több. A vízszintes bevágásnak pontosan egybe kell esnie a váltóharangról belógó kis "háromszögnek". Sem balra, sem pedig jobbra nem térhet el, mikor össze van téve a vezérlés. Nem egy TDi jött hozzám, hogy vezérlés csere óta gyengébb, nem forog ki teljesen, kopogósabban jár stb… Ez mind oda vezethető vissza, hogy elrakják a vezérlést pár foggal a lendkerék helyes pozíciójához képest.
4. Vezérműtengely rögzítése: A vezérműtengely végén van egy bevágás. Ennek vízszintesnek kell lennie. Ezt rögzíteni kell. Ehhez gyári célszerszám, vagy szükség esetén egy laposvas is használható. A lényeg, hogy teljesen belemenjen a nútba, és felfeküdjön a hengerfej tetején mindenféle lógás, holtjáték nélkül.
5. Adagoló bordáskerék rögzítése: Ha ezzel megvagyunk, akkor rögzítsük az adagolón lévő bordáskereket is. Erre szintén van egy megfelelő célszerszám, azonban ha ez hiányzik, egy hosszú 11-es krovafej lecsiszolásával is megoldható. A bordáskereken lévő kisebb lyukat kell megkeresni.
6. Nyomócsövek és gázolaj csövek leszerelése: Most már le lehet szedni az adagoló nyomócsöveit. Ügyeljünk arra, hogy a porlasztócsúcsokba ne essen bele semmilyen szennyeződés, por. Ezt követően nyugodtan leszerelhetjük a gázolaj csöveket az adagolóról. Lehetőleg mindig használjunk új rézalátétet.

Főtengely bordáskerék meglepetés

Volt egy kis meglepetés: a főtengely bordáskerék rögzítő csavarja. Ezt minden vezérléscsere alkalmával kötelező lenne cserélni. Ezt valószínűleg elfelejtették lecserélni. Új kontra régi főtengely bordáskerék. Óriási szerencse volt, hogy nem mászott el a vezérlés, hiszen a bordáskerék csavarját azért is kell cserélni, mert sajnos fellazulhat. Ami jelen esetben a vezérlés azonnali elugrását és motor tönkremenetelét jelentette volna. Ezt akkor is érdemes megnézni a TDi-nél, ha nem kell szimeringet cserélni. Ezen a képen jól látszik, hogy a főtengely végén lévő lapolás teljesen sértetlen.

Új alkatrészek beszerelése és összeszerelés

1. Szimering cseréje: Az új szimeringet lehetőleg szimering beütővel üssük a helyére. Ha esetleg ez nincs kéznél, akkor egy 32-34-es krovafej is megteszi. Jegyezzük meg, hogy hol helyezkedett el az előző szimering, és ne üssük túl mélyre.
2. Adagoló behelyezése: Az új adagoló is helyére került. Igyekezzünk középen rögzíteni az adagolót. Ezt azért javasolják, mert a töltés állításánál ezzel általában el lehet kerülni, hogy abba a hibába essünk, hogy arrébb kelljen tenni az adagolót egy foggal.
3. Bordáskerekek eltávolítása: Az adagolón lévő és a vezérműtengely bordáskereket egy csapágylehúzóval könnyen leszedhetjük. Érdemes egy kicsit megfeszíteni a lehúzóval, majd egy dolomit kalapáccsal párat ráütni a bordáskerék belsejére, és le fog ugrani. A vezérműtengelynél ne ijedjünk meg, ha nem találunk éket, ellenben kúpos a bordáskerék. Az teljesen rendben van. Azonban az adagolónál minden esetben találkozunk ékkel, amire nagyon figyeljünk, mikor vesszük le a kereket és tesszük vissza.
4. Szíj felhelyezése és nyomatékok: Az új szíj is a helyére került. A szíjjat úgy tegyük fel, ahogy olvassuk a feliratot. Mindent igyekezzünk az előírt nyomatékkal meghúzni.

Ajánlott meghúzási nyomatékok:

Miután készen vagyunk, mindenképp forgassuk körbe a motort legalább két alkalommal. Ha akadálymentesen körbe tudjuk forgatni a motort, megkezdhetjük az összerakást. Fontos megemlítenem, hogy az 1Z esetében a vízpumpa nem része a vezérlésnek, de ennek ellenére ezt is érdemes cserélni.

Üzemanyagrendszer légtelenítése

Amennyiben meg volt bontva az üzemanyag rendszer - jelen esetben adagoló csere - ki kell légteleníteni az üzemanyag rendszert. Ezt úgy tudjuk megtenni, hogy megnyitjuk a hollendereket a nyomócsöveknek, melyek a porlasztócsúcsokra mennek, majd indítózunk. Mikor megjelenik a gázolaj (nem csak buborék, hab), elzárjuk, majd újra indítózunk.

Levegősödési problémák Golf 3 1.9 TDI (AFN) motoroknál

Sok Golf 3 tulajdonos találkozik különböző problémákkal az 1.9 TDI AFN motorral kapcsolatban. A levegősödés gyakori probléma a régebbi dízelmotoroknál, és jelentősen befolyásolhatja a motor teljesítményét. A levegő bekerülése az üzemanyagrendszerbe számos okból bekövetkezhet, és különféle tüneteket okozhat. Fontos megjegyezni, hogy egy korrekt üzemanyagrendszerben soha nincs levegő. Ha az üzemanyagrendszer levegősödik, az autó sohasem lesz olyan jó, mint amiben nincs levegő.

Tünetek:

• Nehézkes indítás
• Rángatózó alapjárat
• Teljesítményvesztés
• Rángatás menet közben
• Fogyás magas fordulaton

Lehetséges okok:

• Szimering hiba az adagoló tengelyénél
• Megrepedt vagy elöregedett üzemanyagcsövek
• Eldugult üzemanyagszűrő
• Levegőt szívó gyári rendszer
• Tank AC hiánya

A levegősödés oka lehet egy megöregedett gázolajat izzadó gumicső vagy egy O-gyűrű, ami már nem tömít. Hidegben az adagoló alumínium deknijei jobban összehúzzák magukat, az idősebb gumik már nem tömítenek.

Megoldások:

• Üzemanyagrendszer átvizsgálása: Ellenőrizze az üzemanyagcsöveket, szűrőket és a tankot.
• Szimering csere: Az adagoló tengelyének szimeringjének cseréje gyakran megoldja a problémát.
• Tank AC beépítése: A tankba épített üzemanyag-szivattyú (AC) segíthet a levegősödés megszüntetésében.

Az adagoló belső működése és a "füstcsavar" szerepe

Egy örvénykamrás Volkswagen dízel motor (1.6TD) forgóelosztós adagolójának működését vizsgálva jobban megérthetjük a beállítási pontokat. A dízelmotor üzemanyag-ellátásánál minőségi szabályozásra van szükség, ami jelentős könnyebbség a benzinmotorok mennyiség szabályozásához képest, hiszen nem szükséges megtartani a tüzelőanyag, levegő keverék arányát, minőségét (benzineseknél a Lambda érték). Tehát optimálishoz képest szegényebb, illetve dúsabb is lehet a keverék, a motorunk továbbra is járni fog. Végletekig leegyszerűsítve, a motorunk szív levegőt és ehhez egy üzemanyag csapra van szükségünk, ami szabályozza a befolyó tüzelőanyag mennyiségét. Természetesen a helyzet ennél sokkal bonyolultabb. Szükség van elosztóra, amely a hengereknek elosztja időben a szükséges tüzelőanyagot, és mivel az égés lefolyásához idő kell, ezért előtöltés szabályozásra. Tehát magas fordulaton előbb kell bejuttatni a tüzelőanyagot égéstérbe, hogy a megfelelő időre teljesedjen ki a hengerben a nyomás, éppen úgy, mint benzinmotorok esetén az előgyújtás. Ezen kívül még számos működést finomító rendszer megtalálható.

Az adagoló főbb alkatrészei és felépítése

Az adagoló 17mm-es vékonyabbik tengellyel bír, a 20mm-es közvetlen befecskendezésű adagolókhoz képest. A motor vezérléséhez a tengely végén kúpos kötéssel egy bordáskerékkkel csatlakozik. A tengely meghajt egy alacsony nyomású lapátos szivattyút, ami előállítja az úgynevezett háznyomást, amely az adagolóban lévő üzemanyag nyomását jelenti. A tengely túlsó végénél található az adagoló elem, amely a nagy nyomás előállításáért felel, illetve még az elosztó, amely a hengerekhez a nyomócsöveken és a porlasztócsúcsokon keresztül egyesével eljuttatja az üzemanyagot.

Az adagoló külső részén a bronzperselyes részen a gázkar tengelye látható, egy szó szerinti kart kell érteni, a két véghelyzete határolt és spirálrugó húzza vissza alaphelyzetbe, az autó gázpedálja bowdenen keresztül mozgatja. Az LDA egység a töltőnyomás függésében kezeli a befecskendezett mennyiséget. Látható a gázkar tengelye, tőle jobb és bal oldalon felette a két véghelyzet állító hernyócsavar. Balra szintén két állítócsavar, ami a hidegindítókar meghúzásánál játszik szerepet. A lenti kép jobb oldalán lekontrázva látható a füstcsavar. Ezzel az adagoló szabályzógyűrű állító kar (gázkarcsoport) forgáspontjának helyzetét határozhatjuk meg. Kívülről még találhatunk rajta egy befolyóágat, általában áteresztőszemes megoldással. Egy out feliratú kifolyóágat, szabályzott méretű kilépőfurattal (nem összekeverendő a két áteresztőcsavar). Lenn látható a 4db fejszelep, ezek visszacsapó szelepek, megakadályozva nyomócsövekben keletkező káros lengéseket, visszaáramlást a nyomóelem fele.

Az üzemanyag mennyiség szabályozása: A gázkarcsoport és a füstcsavar

A fedél óvatos levétele után láthatjuk, hogy a gázkar másik oldala egy rugós mechanizmuson keresztül mozgatja a szabályzógyűrű állító kar csoportot, azaz gázkarcsoportot. A gázkar egy több rugós megoldás, nem fix munkahosszal, az apróbb rugók segítségével mozdítják a szabályzó gyűrűt mozgató kart, míg a nagyobb, erősebb spirálrugó pedig nagyobb erőhatás ellenére elmozdul, ezzel meghosszabbítva a működtető hosszt.

A nyomóelem előállítja a lehető legnagyobb nyomást, amit azon a fordulatszámon képes. Ezt a nagynyomású gázolajat a nyomóelem dugattyújának belsejébe vezeti, ami egy hosszú furat a dugattyú közepén. Ez a végső beavatkozó elem, ezt kell szabályoznunk egy eléggé összetett módon. Ha ez a gyűrű fedi a nyomóelemen található rést, akkor a nyomóelem szinte az összes gázolajat a hengerekhez küldi, leszámítva a nyomóelem kenéséhez szükséges mennyiséget. Kopott nyomóelemnél ez utóbbi mennyiség növekszik a hasznos szállítási mennyiség rovására, és ez indítási nehézségeket okoz.

Van egy gyűrűnk, ehhez kell egy "kar", ami azt szabályozza és kapcsolódik a többi részegységhez. Ennek a gázkarcsoportnak a rögzítéséhez van szükség a speciális szerszámra, ez a háromszögfejű csavar látható az adagoló külső felén. A gázkarcsoport a két csavar által megadott forgásponton tud elmozdulni, valamint két rugó támasztja ki, hogy az alapjárat irányába feszüljön. Ez a két rugó a nyomóelem kockájában végződik. Közötte jut be egy szűrőn keresztül az üzemi 2-16 bar nyomású gázolaj a nyomóelem munkaterébe. A szabályzógyűrű lyuka pedig a gázkarcsoport kapcsolódási helye.

A füstcsavar népiesen: Vegyünk el ezt a funkciót magunkról és tekerjünk egy menetesen állítható csavart az adagoló házába! Ez lesz a füstcsavar népiesen. A "füstcsavaron" (ami az adagolón hátul néz a nyomócsövek felé, 8-as kontraanya, 6-os kulccsal állítod és rá van egy plombaszerű hüvely préselve,) állíts, tekerj be rajta egy fél menetet (annyit a plomba is enged). Ez a végállás azért fontos, hogy a füstcsavar segítségével beállíthassunk egy olyan alaphelyzeti szöget a szabályzógyűrű felett, ami végeredményben a maximális szállítási mennyiséget meghatározza. A másik hernyócsavar a gázkar maximális útját határozza meg. Ezt úgy kell beállítani a képen látható egyrugós gázkarhoz (alatta a sárgás fémpöcök a vége), hogy teljesen benyomott gázpedálnál a gázkar ne feszüljön, mert az a bovdent terheli, ami így idővel elszakadhat. Később kitalálták erre a többrugós gázkarokat, aminél a legalsó rugó a gázkar ellenállását biztosítja, felette pedig a túlfeszítést kompenzáló rugó(k) vannak.

Fontos megjegyezni: Alapjáratot nem a füstcsavaron állítunk. Nem véletlen a füstcsavar elnevezés. Ha a füstcsavart túlságosan betekerjük, gázelvételkor a motor lassan esik vissza az alapjárati fordulatra.

A röpsúlyos szabályozás és az LDA

Az adagolótengellyel fogaskerékhajtással egy forgódob van meghajtva, amelyben röpsúlyok találhatóak. Ezek a forgás hatására szétnyílni próbálnak (háromszög alakú hasábok a kör alakú dobban), a szétnyílás hatására pedig kinyomják a rudacskát, amelyet a röpsúlyok körülölelnek így zárt helyzetben. Ez a rúd egy furatos tengelyen helyezkedik el, a tengely másik fele a háznyomásért felelős szabályzószelep házába van belenyitva. Ez a kis egyik felén zárt cső apró hasítékkal bír az oldalán, így a nyomás ki tud egyenlítődni és vissza tud csúszni a tengelyre. Ez biztosítja a motorunk fordulatszámkorlátját, a fordulat növekedésével egyre inkább nyomná vissza a szabályzógyűrű állító kart alaphelyzetbe. Ha teljes gázt húzunk, egy idő után ez sem jelent akadályt, mert a gázkar húzóhossza nem fix, az fentebb tárgyalt erősebb spirálrugó rugóerejét legyőzve vissza tudja nyomni ennek ellenére a szabályzógyűrű állító kart alaphelyzetbe, ezáltal elvéve a gázt.

A röpsúlyos szabályzás az egyensúlyon alapszik. Minden rugót össze kell hangolni a röpsúlyokhoz. További hangolásokat a beállítócsavarokkal lehet elvégezni, ezért nagyon nem mindegy, mit hova tekerünk. A csavarok menetemelkedése egy milliméter, a finomhangolásokhoz pedig tízed-millimétereket kell csak állítani.

A középső kar a csuklóponton kívül semmilyen más kapcsolatban nem áll a külsőhöz képest. Ennek a tetejére akasztjuk be a gázkar szerkezetét. Turbós motorokon a füstleválasztásért felelős LDA működtető himbája is ide koppan fel és tolja a több szállítási mennyiség irányába. Az LDA fedelet alulról nézve, bal oldalt láthatjuk a szívócsőnyomás bejutásáért (a membrán fölé) felelős áteresztőszemet. Illetve a tető közepén lévő szabályzócsavar nyomó oldali felét. A membránt kiszedve láthatunk egy érdekes alakú tengelyt, amely erre a tengelyre merőleges kis csappal mozgatja a fedél alján látható kart. A hasznos úthossz a kúposan kialakított rész.

Az adagoló működési elvei összefoglalva:

1. Indítás: Indításkor a röpsúlyos rendszer áll, minimális mértékben forog, így a gázkar rugói elmozdítják a szabályzógyűrűt, növelve a nyomóelem hasznos löketét, emelve a befecskendezett mennyiséget.
2. Alapjárat: Alapjáraton már a kimozduló röpsúlyok megteremtik a gázkar rugói és a röpsúly nyomóereje közötti egyensúlyt, alapjárathoz szükséges nyomóelem löketet.
3. Gyorsítás: Gyorsításkor a gázkar a rugókon keresztül meghúzza a gázkarcsoportot, ez ha még nem túl magas a fordulat, legyőzi a röpsúlyos rendszer nyomóerejét, elmozdítva a szabályzógyűrűt, növelve a hasznos löketet.
4. Leszabályozás: A fordulatszám emelkedésével a röpsúlyos rendszer legyőzi a gázkar rugóerejét, így fokozatosan elvéve a gázt, ad egy leszabályzási fordulatszámot.

A tényleges befecskendezett tüzelőanyag mennyiség úgy valósul meg, hogy a hullámostárcsa fix lökettel hajtja a nyomóelemet, ami magas nyomást hoz létre. Pontosabban akkor, ha a szabályzógyűrű nem takar rá a furatra. A gyári 9-es (9mm átmérőjű) elem. Az adagoló által szállított maximális mennyiség legfőbb korlátja az elemméret. Az átmérő négyzetesen számít. A nyomóelem lökete a gyári löketű hullámostárcsa esetén, TDC a főtengely felső holtpontját, míg BDC az alsó holtpontját jelöli, függőleges tengelyen a nyomóelem elmozdulásának értéke látható.

Előtöltés szabályozás és háznyomás

Az előtöltés mértékét azonban nem elégséges hidegindításkor megnövelni, fordulatszám függőségét egyszerű módon oldották meg a Boschnál. A TD motor gyári előtöltés karaktere. A tengelyre egy íves retesszel csatlakozik az alacsony nyomású szivattyú. A háznyomás értéke egy rugós dugattyús szeleppel van kordában tartva. A túlnyomás hatására bemozdul és egy megkerülőágon el tud dolgozni a szivattyú. A háznyomásért felelős szelep a két oldalon lelapolt csavarban található.

Adagoló beállítás finomhangolása és turbó tuning

A bowdenes Bosch VE adagolóval még foglalkoznak hozzáértő szakemberek. Az adagoló beállításához a próba padi vizsgálathoz "a vizsgáló olaj hozzáfolyási nyomás, előírt érték 0.35 bár, min érték 0.30, max érték 0.40 bár ami az adagoló szívóoldalára nyomja a vizsgáló olajat." A Golf 3 1.9 TDI motorja kiváló alap a tuningoláshoz. A gyári (90 lovas) helyett AFN csúcsban érdemes gondolkodni. Az AFN csúcs nem nagy előrelépés, de pontosan nem tudni, mi a különbség, ha van egyáltalán. Ami biztos, nagyobb a régi sor5 2.5tdi-nek az '502'-es csúcsa, de létezik már ezerféle utángyártott. Ezekkel elég nyomatékosra lehetne megírni az autót, szóval lehetséges, hogy a kuplung sem bírná ezután.

További tuning tippek:

• Érdemes mellé felrakni minimum a 130 vagy a 150 lovas PD turbóját is, és akkor már egész jól tud menni úgy, hogy nem lesz füstokádó.
• Jobb cooler beszerelése.
• Egyedi szoftverírás.
• A giga tuninghoz ki kell építeni az AC-s rendszert.

Érdemes figyelembe venni, hogy a tuningolás során a motor egyes alkatrészei jobban igénybe lesznek véve, ezért fontos a megfelelő karbantartás és a minőségi alkatrészek használata.

Turbó geometria és nyomás szabályozás

Ezeknél az autóknál a turbó geometria is megragad, és kék füstöt eregetnek hidegen-melegen. A turbótorony teteje alatt azt értjük, ami az adagolón van, vagy arra gondolunk ami a by-pass szelepre megy. A turbó megkerülőszelep-membránházán lévőt sem érdemes igazán bántani, mert ha betekered, akkor lehet, hogy egyfolytában nyitva lesz a szelep, aztán még annyi sem lesz a nyomásod, mint eddig. Ezzel nem nagyon tudsz csalni. Az igazi az lenne, ha a csőbe egy "T"-elágazóval bekötnénk egy fúvókát. Aztán mérni mindig a nyomást és kikísérletezni a megfelelő fúvóka átmérőt. Mert ha sok a nyomásod, széthullik a mocid egy jól sikerült gyorsulásnál. A megkerülőszelep csövét szokták "megcsapolni", ezzel lustítják a nyitását, így lehet 1-2 tized bárt csalni. A turbonyomásomat mindenképp meg akarom mérni, mert attól én is félek, hogy esetleg nagyon kicsinálom szegénykét. Turbonyomásmérő hiányában egy normál kerékfújó mérőórája megteszi-e közelítő mérés gyanánt? És melyik csőre gondoltál T elosztót? A turbótoronyra ami megy, vagy a megkerülőszelephez, esetleg a nagy nyomócsőre? Újoncként jövök a fórumba VW Golf 1.6 TD tulajként. KKK turbom van, a turbonyomást ha állítom nagyobbra, a csavart ki kell tekerni vagy befele kell húzni? Ugyanis állítottam mindkét végletbe és nem tapasztaltam szinte semmi különbséget.

Golf Mk3 TDI 1.9 Hibaelhárítási tippek és diagnosztika

Ha az autó menet közben leáll, és nehezen indul újra, az adagoló levegősödése mellett más okok is állhatnak a háttérben.

Lehetséges okok:

• Hibás üzemanyagellátás
• Elektromos probléma
• ECU hiba

Ellenőrizendő alkatrészek:

• Üzemanyag szivattyú
• Porlasztók
• ECU testkábel

Ha a motor leállását megelőzően a kijelzőn megjelenik az "Immobilizer malfunction service now" hibaüzenet, az gyenge akkumulátorra utalhat. Érdemes ellenőrizni az akkumulátor állapotát és szükség esetén kicserélni.

Előtöltés beállítás és diagnosztika

Ha a motor nem eszi az olajat, de hőfehéren, vagy szürkéskéken, ill. feketén füstöl, az lehet túl nagy, ill. túl kicsi előtöltéstől is. Az előtöltést dinamikusan stroboszkóppal érdemes nézni. Az indikátorórás beállításnál az, hogy kopott az elem vége (amit már megevett a fene, ha ez így van, mivel résvezérlési szerepe van az elemvégének), szóval erre a "kopott" elemhomlokra nullázol rá, és ettől méred ki az értéket (0,9-1mm ált.). A strobijele hol van (vagy mászkál le-fel), nagyon sok dolog bele számít, pl. a bordásszíj állapota, hogy mennyire nyúlik már (ettől marhára tud mászkálni), de sokszor (a VE-adagolónál) a hullámostárcsa és a meghajtótengely közti körmöknél lévő lógás miatt is mászkál, de említhetjük a porlasztócsúcsok állapotát is. Itt belőni a töltést pontosan, szinte lehetetlen. Ha ugrál a jel, akkor az átalakító interfaceban keresném legelőször a hibát. Nekem van egy egységem, amiben van egy asszem piezo kristály, és az fog egy jelet a nyomócsövön, és egy sima benzineshez való stobival nézem. Egy idősebb dízelnek a jelét ahogy ugrál - ez gyakori. A turbótornyon lévő csavarral azt állítják, hogy a függőlegesen mozgó szabályzórúd, honnan induljon.

tags: #golf #3 #td #adagolo #beallitas #fustcsavar