A közúti forgalomban részt vevő járművek azonosítása kulcsfontosságú a szabályozás, a biztonság és az ellenőrzés szempontjából. Míg a személyautók és autóbuszok rendszámtáblával közlekednek, addig a trolibuszok esetében ez a jelenség hiányzik. Ennek oka a trolibusz különleges besorolásában és működési elvében rejlik, amely alapvetően eltér a hagyományos gépjárművekétől.
A trolibusz mint különleges közlekedési eszköz
A trolibusz olyan közúti tömegközlekedési elektromos hajtású, gumikerekes jármű, amelyet áramszedők kapcsolnak a felsővezetékhez, amiből a mozgáshoz szükséges energiát kapja. Az elektromos hajtású közúti járművek története szinte egyidős a villamosokéval. Az első ilyen járművet, dr. Ernst Werner von Siemens találmányát, 1882-ben helyezték üzembe Berlin közelében, egy 540 méter hosszú próbapályán.
A korai trolibuszok többféleképpen kapcsolódtak a felső vezetékhez. Elterjedt megoldás volt a kontakt-kocsi - ennél a felső vezetéken egy görgős kiskocsi futott, amit vezeték kötött a járműhöz. Innen származik a „trolibusz” név is, mert a görgős kiskocsit angolul trolley-nak nevezik. Később jelentek meg az egy-, majd kétrudas áramszedőt használó rendszerek. Utóbbi (a Schiemann-rendszer) az 1920-as évektől terjedt végül el, főleg Angliából.
A trolibusz jogi besorolása és felsővezeték-hálózata Magyarországon
Magyarországon a trolibusz kötött pályájának engedélyeztetése a vasúti közlekedésről szóló 2005. évi CLXXXIII. törvény hatálya alá tartozik. A törvény értelmében trolibusz-felsővezeték létesítéséhez, korszerűsítéséhez, átalakításához, használatbavételéhez, fennmaradásához és megszüntetéséhez műszaki hatósági engedély szükséges, amit a közlekedési hatóság ad ki. Ez a szabályozás azt jelenti, hogy bár gumikerekű járműről van szó, a trolibusz infrastruktúráját tekintve a vasúti közlekedéshez hasonlóan szabályozzák, ami eltér a hagyományos közúti járművek engedélyeztetési eljárásától, ahol a rendszámtábla az elsődleges azonosító.
A trolibusznak kettős felsővezetékre van szüksége. Míg a villamosnál az áramforrás (betáp) második pólusa maga a sín, addig a trolibusznál a jármű földelése nem megoldott. A legelterjedtebb vontatási feszültség a világon a 600 V-os egyenáram. Jellegzetesen háromféle felsővezeték-rendszert használnak a világon: a merev rendszerűt, a súlyfeszítéses rendszerűt és a rugalmas felfüggesztésű Kummler & Matter rendszerűt.
A rúdáramszedő szénbetétes csúszófejen keresztül érintkezik a felsővezetékkel. Ez a csúszófej olyan kialakítású, hogy a vezeték egyben tereli is a szedő végét, így jön létre a stabil kontaktus. Azonban emiatt vezeték-keresztezésnél a közúti vasúténál bonyolultabb kivitelű szerelvényeket szükséges beépíteni, amelyek a csúszófej folyamatos vezetéséről is gondoskodnak. A kétféle pólusú vezetékeket pedig a rövidzárlat elkerülése végett el kell szigetelni egymástól, ezért vezeték-kereszteződésekben, több helyen árammentes szakaszok találhatóak.
Felsővezeték-áramszedő hibák I.-II. rész (1991)
A trolibusz-hálózatok fejlődése és üzemeltetése
A történelmi Magyarország területén három korai trolibuszüzem működött: az első Nagyszebenben nyílt meg, 1904. augusztus 3-án (ez még az ősszel megszűnt), a második ezzel gyakorlatilag egyidejűleg, Poprád és Ótátrafüred között, 1904. A trolibuszok fénykora egybeesett a villamoshálózatok hanyatlásával: az Egyesült Államokban tömegével tértek át a villamosvágányok felújítása helyett trolibuszok üzemeltetésére, a meglévő villamos-felsővezeték és áramátalakítók felhasználásával. Hasonló folyamat játszódott le Németországban, az 1940-es években, s mindkét helyen gombamód szaporodtak a trolibuszüzemek.
Sok új trolibuszvonal épült Angliában, Svájcban, Franciaországban és Olaszországban is a második világháború előtt. Ezek túlnyomó része akkor szűnt meg, amikor esedékessé vált volna az első járműcseréjük: az 1960-as évek elején ugyanis a trolibuszok gazdaságosságát megkérdőjelezte az alacsony olajár, illetve az autóbuszok olcsóbb tömegtermelése.
A trolibusz mai formájában először 1933-ban jelent meg Budapesten, Óbudán. A Szovjetunióban az 1950-es években kezdődött meg a trolibuszhálózatok tömeges kiépítése, és mivel - paradox módon - a gazdaságossági adatok kevésbé befolyásolták a szovjet üzemek működését, a trolibuszok üzemeltetése szinte töretlenül fennmaradt a két olajválság (1973 és 1979) után is, sőt áruterítésre ma is használják, városon belül. A mai budapesti trolibuszhálózat kialakulása 1949-ben indult a 70-es trolibuszvonal megnyitásával, amely Sztálin vélelmezett 70. születésnapja alkalmából kapta a számát. 1957-ig folyamatos volt a hálózat kiépülése. Az utolsó nagyobb hálózatbővítésre 1977 körül került sor a zuglói vonalak megnyitásával.
A trolibusz technikai előnyei és biztonsági kérdései
A trolibuszokon a korszerű elektromos hajtásoknál megoldható a teljesen sima indulás. Emellett alacsony fordulatszámnál is nagy vonóerő érhető el, így a trolibuszok ideálisak hegyi utakon. Fékezéskor az elektromos vontatómotorokat generátorként lehet működtetni (ezt hívják villamosfékezésnek), az áramkör speciális kialakításával pedig a fékezés közben generált áramot vissza lehet vezetni a felsővezetékbe, amivel egy másik trolibuszt lehet meghajtani. Az így elérhető árammegtakarítás normál üzemben elérheti a 30%-ot.
| Jármű típusa | Fogyasztás | Megjegyzés |
|---|---|---|
| Korszerű kéttengelyes trolibusz | kb. 1 kWh/km | Áram-visszatáplálással (kb. 34 Ft/km áfával) |
| Dízelbusz | kb. 0,4 l/km | Gázolajfogyasztás (kb. 100 Ft/km áfával) |
Csak üzemanyagban számítva tehát a troli háromszor olcsóbb, nem beszélve az autóbusz belsőégésű motorja és erőátviteli szerkezetének tetemes kenőanyag-szükségletéről. Egy trolibusz jármű élettartama kb. másfél-kétszer akkora, a meghajtó motorjának karbantartási költsége csupán töredéke egy autóbuszénak (motor + teljes erőátviteli szerkezet), nem csöpögtet olajat sem az útra, sőt elektromos berendezése kiszolgálhat egy második kocsiszekrényt (felépítményt) is.
A trolibuszok legfontosabb előnye a zaj- és a károsanyag-kibocsátás csökkentése: ugyan az elektromos áram létrehozásához is gyakran fosszilis tüzelőanyagot használnak fel, ám az energiatermelést egy erőműben nagyobb hatásfokkal lehet megvalósítani. Emellett az égések végterméke sem a városok közepén keletkezik, ahol a 20. században. Minden nagyfeszültségű felsővezetékről működő elektromos járművön probléma a villamos berendezést megfelelően elszigetelni az emberektől.
A trolibuszok azonban gumikerekük miatt nincsenek leföldelve, így fennáll a veszélye, hogy szigetelési hiba esetén a kocsitest a földhöz képest feszültség alá kerül (Ezt hívják testzárlatnak).: ekkor a le- vagy fölszálló utas, (aki legalább az egyik lábával a földön áll, a kezével pedig a trolibuszt fogja), levezetheti az testén keresztül a hibás kocsiszekrényben levő feszültséget. Halálos, vagy maradandó károsodást okozó áramütést (tudomásunk szerint) még nem okozott trolibusz. Évente azonban előfordul néhány áramütéses eset, amelyek javarészt veszélytelenek. A korszerű trolibuszokban a szigeteléseken álló nagyfeszültségű elektromos berendezéseket olyan zárt ládatérbe helyezik el, amely maga is el van szigetelve a kocsitesttől. A kocsitest és a ládatér közötti ellenállást a vezetőállásba beépített műszerrel mérik, így azonnal kiderül, ha a megengedettnél nagyobb áramszivárgás jelenne meg az erősáramú berendezések felől.
A modern trolibuszrendszerek fejlesztése
A korszerű trolibuszok manapság egyre inkább sorozatszerűen el vannak látva olyan berendezéssel, amellyel lehetővé válik a felsővezetéktől függetlenül is közlekedni. Sok trolibusz csak korlátozottan, pár km-es távolságot képes megtenni felsővezeték nélkül, vagy csak alacsony sebességet képes elérni felsővezeték nélküli üzemben. A Rómában üzemelő, részben önjáró ún. filobus-okkal (filo olaszul szál, görögül barát) a környezetbarát elektromos közlekedést lehetett bevezetni a belvárosi, felsővezetékkel el nem látott szakaszokra is, ahol nincs hely villamosvasút létesítésére. Léteznek olyan konstrukciók, amelyek korlátozás nélkül, nagyobb sebességgel képesek felső vezeték nélkül közlekedni, ezeket hívják duóbuszoknak.
Több változata is létezik: egyes konstrukciókban ugyanaz a tengely kétféleképpen is meghajtható: hagyományos dízelmotorral, illetve villanymotorral (ilyenek üzemelnek például Esslingenben). Magyarországon Debrecenben állítottak forgalomba 2005-ben kéttengelyes Solaris duóbuszokat, itt a dízelmotor elektromos áramot állít elő, és ezt vezetik a villanymotorba. Voltak olyan helyek Németországban (Wuppertal), ahol szükségüzemben a trolibuszok a villamosok sínjeit követték, és egy vasúti kocsit vontattak maguk után, amelyre áramszedő is volt szerelve - így jött létre a két pólussal, a felsővezetékkel és a sínnel való érintkezés. A Nancyban (Franciaország) 2000 óta üzemelő, részben kötött pályás trolibuszokon a belvárosi, szűk utcákban mentesítették a vezetőt a kormányzás terhe alól. A középső vezetősínnek köszönhetően lehetővé vált hosszabb, kétcsuklós trolibuszokkal nagyobb forgalmat lebonyolítani, mivel kötött pályás szakaszokon minden egyes ívben a kerekek pontosan követik egymást, így a villamosokhoz hasonlóan nincs a járműnek ún. besöprése.
Miért van szükség rendszámtáblára más járműveken?
A trolibuszok speciális besorolásával szemben a hagyományos közúti járművek, mint az autók, motorok vagy buszok, kötelezően rendszámtáblával kell, hogy rendelkezzenek a közúti forgalomban való részvételhez. Ez az azonosító több célt is szolgál: lehetővé teszi a jármű és tulajdonosának nyilvántartását, a közlekedési szabályok betartásának ellenőrzését, valamint balesetek vagy bűncselekmények esetén a gyors azonosítást.
A rendszámtábla elvesztése és pótlása
Alapesetben a válasz: nem, nem szabad. Amint észleljük a rendszám eltűnését, azonnal kérvényezni kell a legközelebbi kormányablakban annak pótlását. Ha először veszik el az adott kombinációval rendszámtábla, akkor ugyanazt a karaktersort kapjuk majd vissza, ha pedig másodszor kél lába az azonosítónak, netán egyszerre tűnik el mindkét táblácska, akkor teljesen új azonosítót fog kapni az autónk.
Ez utóbbi esetben mindenképp érdemes a rendőrségen is bejelentést tenni, mert megvan az esély rá, hogy szándékosan, visszaélés céljából tulajdonította el valaki a rendszámokat. A rendszámtáblát ugyanis - a forgalmi engedéllyel és a lakcímkártyával ellentétben - nem a kormányablakban gyártják le. A gyártás díját mindenképp meg kell fizetni, ennek összege több tényezőtől is függ. A táblácska elkészülése akár három hetet is igénybe vehet, ezért az új rendszám megérkezéséig, vagy a bejelentéstől számított legfeljebb 30 napig van lehetőség az autó használatára egy rendszámmal és a kormányablakban kapott dokumentumokkal.
Praktikus tanácsként annyi leszögezhető, hogy ha már mindenképpen hazárdírozni szeretne a sofőr, akkor inkább közlekedjen egy rendszámtáblával a pótlás idejéig. Azzal csak a KRESZ szabályait sérti, bűncselekményt nem követ el. A hiányzó rendszámtábla csak egy alkalommal pótolható és csak egy darab adható ki a már korábban kiadott karakter- és számsorral. Vagyis, ha mindkét rendszámtábla hiányzik, vagy másodszorra tűnik el ugyanannak a rendszámpárnak az egyik darabja, akkor azt bevonja a hatóság és teljesen új rendszámot kell igényelni a hozzá tartozó regisztrációs matricával egyetemben.
Forgalomba helyezés rendszám nélkül
Forgalmi és rendszám nélküli autó (azaz 0 km-es jármű) forgalomba helyezése előtt legelső lépésként meg kell kötni a kgfb szerződést. A forgalmi és rendszám nélküli autó forgalomba helyezése már meg is kezdődhet, ha meg van a kötelező biztosítás, mert a szerződés birtokában fel lehet keresni a járási hivatalt és elindítani a forgalomba helyezést. Az ide vonatkozó rendelkezések előírják, hogy egy adott gépjárművet csakis forgalomba helyezést követően lehet a közlekedésben használni, márpedig az új forgalmit és rendszámot csak ezen eljárás végén lehet átvenni. A forgalomba helyezéshez szükséges még a NAV által kiadott regisztrációs adóigazolás, valamint a tulajdonjog megszerzésének igazolása - az adásvételi szerződés -. Gépjárművek adásvételekor minden esetben végeztetni kell eredetiségvizsgálatot. Mert ennek hiányában a hivatal nem végzi el az átírást.
Az eredetiségvizsgálat egy kötelezően elvégzendő vizsgálat, amely során ellenőrzik, hogy az autó biztosan nem lopott-e. Fontos azonban, hogy a vizsgálatot igazoló hatósági bizonyítvány 60 napig érvényes, tehát az eredetiségvizsgálat és a gépjármű átíratása között nem telhet el ennél több idő. Az adásvételi szerződés aláírása utáni legelső feladat a kötelező gépjármű-felelősségbiztosítás megkötése. Mivel - ahogy a neve mutatja - ezzel a biztosítással minden forgalomban lévő gépjárműnek rendelkeznie kell, ezért ne felejtse el még az adásvétel napján, a lehető leghamarabb megkötni!
Rendszám nélküli autó parkolása
Vajon van-e egyáltalán legális módja annak, hogy egy rendszám nélküli autót parkoljunk, anélkül, hogy súlyos bírságot kapnánk, vagy elszállítanák? A válasz nem fekete-fehér, de szerencsére léteznek megoldások. Fő szabályként elmondható, hogy közterületen kizárólag érvényes forgalmi engedéllyel, érvényes rendszámtáblával, kötelező felelősségbiztosítással és műszaki vizsgával rendelkező járművek parkolhatnak.
- Közterület: A rendszám nélküli autó, mint „nem rendeltetésszerűen használt jármű” vagy „közúti forgalomban részt nem vevő jármű” közterületen tárolása szabálysértésnek minősülhet. A rendőrség vagy a közterület-felügyelet jogosult elszállíttatni azokat a járműveket, amelyek nincsenek forgalomban, vagy valamilyen módon akadályozzák a közlekedést/közrendet. Az elszállítás díja, plusz a tárolási díj naponta több tízezer forintra is rúghat, amihez még hozzájön az eredeti bírság összege. Roncsautó: Ha egy rendszám nélküli autó láthatóan üzemképtelen, elhanyagolt, vagy „roncsautó” benyomását kelti, az önkormányzat kötelezheti a tulajdonost az elszállításra és ártalmatlanításra. Összefoglalva: rendszám nélküli autót közterületen parkolni szigorúan TILOS és komoly szankciókkal jár!
- Magánterület: A helyzet gyökeresen megváltozik, ha magánterületről beszélünk. Az ingatlan az Ön tulajdonában vagy jogos használatában van. Nem jelent környezeti szennyezést vagy veszélyt: Az autó nem szivárogtat olajat, üzemanyagot vagy más folyadékot, ami a talajba jutva környezeti károkat okozna. Nem zavarja a szomszédokat vagy a közrendet: Bár magánterület, egy rendszám nélküli, elhanyagolt jármű a kerítésen belül is zavarhatja a szomszédok nyugalmát vagy az esztétikai összképet, ami panaszokhoz vezethet. Összefoglalva: magánterületen szinte korlátlanul parkolhat rendszám nélküli járművet, amíg az nem okoz környezeti kárt vagy jelentős zavart.
Ideiglenes Rendszámok: Léteznek ideiglenes rendszámok, mint a P-rendszám (próba rendszám) és az E-rendszám (export rendszám). Fontos: Az ideiglenes rendszámok sem jogosítanak fel a rendszám nélküli autó korlátlan közterületi parkolására vagy tárolására!
Nemzetközi rendszámtábla szabályozások
Az amerikai filmekben gyakran látható jelenet, amikor a főszereplő az autójával begördül a ház elé, a piros lámpánál áll vagy üldözik a rendőrök. A legtöbb jelenetben azonban van egy közös pont, amit a szemfülesek azonnal kiszúrnak: az autók elején nincs rendszámtábla. A miértre sok válasz létezik, ezek közül azonban csak egy helyes megoldás van. A Cars beszámolója szerint nem a kellékes hibája, hogy a legtöbb amerikai filmben az autók elején nincs rendszám, és nem is egyfajta fura amerikai jogi szabályozásról van szó. Az Egyesült Államok 50 államának több mint harmadában ugyanis egész egyszerűen nem kötelező - pontosabban szólva elhagyható - az első rendszám.
A Texas A&M Transportation Institute 2012-ben készített egy felmérést, amelyből kiderült, az emberek jelentős többsége azért nem akar az autó elejére rendszámot tenni, mert az csak elcsúfítaná a kocsit. A tulajdonosok emellett a spórolással is érvelnek (vagyis, hogy két rendszámtartó helyett csak egyre van szükség), ez azonban a felmérés szerint nem jelent számottevő költségmegtakarítást. A felmérés szerint Alabama, Arizona, Arkansas, Delaware, Florida, Georgia, Indiana, Kansas, Kentucky, Louisiana, Michigan, Mississippi, Új-Mexikó, Észak-Karolina, Oklahoma, Pennsylvania, Dél-Karolina, Tennessee és Nyugat-Virginia államban nem kötelező az első rendszámtábla. Vagyis 50 államból mintegy 19-ben hagyható el az azonosítás ezen formája.