A Renault Kangoo összkerék-hajtású változatának praktikuma összemérhető a BMW X3 vagy Porsche Cayenne jellegű presztízsautókéval. Presztízse persze nincs, ezért egészen más vevőkört vesz célba, viszont azok árának töredékéért kapható. Szóval komoly észérvek szólnak mellette, ráadásul ügyesen játszik a szív húrjain is. Aki barátságos, derűs jellegű járművet szeretne családtagként, annak a Renault Kangoo 4x4-es változata kiváló választás lehet. Igaz, 250 helyett csak 150-nel megy, azt sem lehet tagadni, hogy vannak gyengéi, de ha munkával keresett pénzből kell összekuporgatni az árát, minden érv elhalványul a 10-30 milliós megtakarítás mellett. Ez olyan észérv, amely előtt meg kell hajolni. Ritka az olyan barátságos autó, amilyen a Renault Kangoo. Új korában az összkerekes Kangoo masszív és strapabíró autónak tűnt, praktikussága, tágassága és kedves formája is fontos érv mellette.
Külső megjelenés és design
Ha lehet egy kisáruszállítóra mondani, hogy aranyos, akkor a Kangoo az. Bágyadt kis szemeiből még a kilencvenes évek diszkója csillog, sehol egy LED, sehol idegesítő vezetősegédek, csak a hasznos pakolhatóság, a töretlen munkakedv és a praktikus nyúzhatóság. A Kangoo alaphelyzetben nem tartozik a legkedvesebb formájú autóink közé, de a 4X4-es változatban férfi szemmel egész vonzónak mondható. A nagyobb lökhárítók, a 4X4-es feliratok, az első ködlámpák és a láthatóan magasabb karosszéria határozott fellépést ad az alapvetően kisteherautós megjelenésű Kangoo-nak. Szemre az emelt hasmagasság és a nagy kerekek miatt zömök, erőteljes, törhetetlen benyomást kelt, amit később lépésről-lépésre rombol le az emberben. Talán az eleje hordoz némi egyéniséget, mert a nagy lámpák és a bumfordi orr olyan, mintha egy kisgyerek mosolyával bámulna a világba, de idővel számomra inkább hasonlított egy infantilis, bárgyú vigyorra. A karosszéria megkapóan bumfordi, tökéletesen ráéreztek a tervezők, mivel vehetik le a lábukról a vásárlókat. A Kangoo is a megvalósult tanulmányautók közé tartozik, Pangea néven jelent meg a tanulmány még 1997-ben a Genfi Autókiállításon.
Belső tér, kényelem és praktikusság
A belsőn első pillantásra látni, hogy főként a praktikusságra koncentráltak és nem a szépségre. Kivételesen tágas a belső tér, pedig a hosszúság csupán 399,5 centiméter. Az utastér térkínálata is jó. Elöl magas emberek számára is kényelmesen beállítható az ülés, hátul ugyanők jól elférnek saját maguk mögött. A fejtér más dimenziókban mozog, mint a személyautókban. Egy 190 centis utas fölött hátul mintegy 40 centis fejtér marad a középső hátsó ülésen. A fejtér annyira tágas, hogy nem is lehet vele mit kezdeni. A kihasználatlan centiket ügyesen lefaragja a négy fedeles doboz az ajtók felett. Hátul különösebb megszorítások nélkül elfér három átlagos termetű ember. A hátsó lábtér viszonylag tágasnak mondható, 180 körüli magas felnőttek esetében. Kiszállásnál nagyon útban van a magas küszöb, az ajtónyílás mérete átlagos. Ritkán látjuk a kibillenthető hátsó ablakot, ami a Kangoo-ban szerencsére benne van.
Tárolási lehetőségek
Kacattartóból nincs hiány, 15 literes a kesztyűtartó, 1,5 literes palack elfér az ajtózsebben, a könyöktámaszban és a műszerfalon is van tárolóhely. Nagyszerű viszont a négy tároló rekesz a tető két oldalán - mint egy repülőgépen! A plafonon két-két tárolót is elhelyeztek oldalanként, pont úgy, mint a repülőgépeken. Persze méretre elég kicsik és hirtelen nem is jutott eszünkbe semmi, hogy mit tudnánk bele pakolni, ami a borítás nélküli műanyaghoz verődve nem kopogna menet közben. Azért praktikusnak tűnik. Elöl keresztben is van egy polc a vezető fejével egyvonalban. Ide nem érdemes súlyos tárgyakat rakni, bár ha a gyorsuláson múlik, akkor nem fog semmi a nyakunkba hullani. Sajnos van egy kellemetlen is: a fehér számlapú műszerek nagyon rosszul leolvashatók.
Csomagtér és variálhatóság
A csomagtartó alaphelyzetben fél köbméteres (amiből persze nem keveset vesz el az összkerék-hajtás miatt ide került pótkerék), de több mint 2300 literesre bővíthető! Rakodni esőben is szárazon tudunk, megvéd a magasra nyíló hátfalajtó. A négykerékhajtású Kangoo-ban a csomagtérbe került a pótkerék. A csomagtartó jobb oldalán álló ötödik kerék mellett alaphelyzetben 550 literes tér marad. Már ez is kitűnő, lehajtott ülésekkel pedig 2,5 (!) köbméteres a raktér. Ez körülbelül 25 százalékkal több a legtágasabb kombik maximális kapacitásánál. A pótkerék a csomagtér bal oldalán felállítva helyezkedik el és ezzel jókora helyet foglal el a pakolástól. A háttámla 60/40 arányban lehajtható, amivel akár 2380 literes csomagteret is elérhetünk.
Motor és menetteljesítmények
A Kangoo 4X4-ben szerény 84 lóerő és kevéske 180 newtonméteres nyomaték tör elő belőle. A Megane-okat felpaprikázó dízelmotor száguldás helyett lassú, de biztos célba érést garantál a Kangoo 4X4-ben. Ha már gyenge, legalább alul is nyomatékos, gondolhatjuk magukban. Egyértelműen azért erről sem lehet beszélni, bár kétségkívül fölösleges háromezres fordulat fölé pörgetni a motort. A karosszéria viselkedése alacsony fordulaton leginkább egy rezonancia-katasztrófára emlékeztet bennünket, ami néhány másodperc után elcsendesül. A motor lefojtottnak tűnik, a Kangoo mozgása az ezerhatos benzinmotorral nehézkes. Nagy fordulaton sem elég élénk a gyorsulás, olyan érzésünk volt, mintha a főtengely sűrű gumiban forogna. A váltó rövid áttételezése sem tud érdemben javítani a helyzeten.
Álló helyzetből 100 kilométer/órára 16,2 másodperc alatt gyorsulhatunk. Ez kicsit kevesebb, mint amire érzésre saccolnánk. Habár a gyári végsebesség 142 km/óra, országúton a 100-as tempó tartható kényelmesen, felette már jelentősen emelkedik a motorzaj. Városban a 60-as tempónál szinte sosem kívántunk gyorsabban menni. Az utazótempót sem érdemes 100-110-nél nagyobbra venni, mert innentől már nagyon nagy a zaj és a fogyasztás is erősen megnő.
Renault Kangoo 4х4
Sebességváltó
Az ötfokozatú kézi váltó megszokott Renault szerkezet, átlagos, az áttételezés jó, 130-nál bőven háromezer alatt marad a főtengely-fordulat, takarékos autózást téve lehetővé. Az ötfokozatú váltó jellegében tökéletesen passzol a motorhoz, lassan, de pontosan kapcsolható. A kuplung nem nőknek lett kitalálva, meglehetősen komoly izomtevékenységet kíván egy dugóban történő araszolás, ettől függetlenül nekem tetszett ez a fajta keménység. A váltó lötyögős, ellenben olyan érzetet kelt, mintha embert is lehetne ölni vele. Ezt jobban nem tudom elmagyarázni, akinek lesz lehetősége az próbálja ki, érdekes élményben lesz része.
Összkerékhajtás és terepképességek
Az összkerékhajtás pedig, ha terepjáróvá nem is varázsolja a Kangoo-t, képessé teszi mindenféle mezei, erdei és hegyi szekérút bejárására, sárdagasztásra és hótaposásra. Az összkerekes Kangoo-ban ez a biztonság 1,1 millió forintba kerül. Ez az összeg túlzásnak tűnik, ha valaki nem használja ki az összkerékhajtás előnyeit. Bár a Kangoo 4×4-ről tudni kell, hogy nem terepjárónak szánják. Könnyebb terepen korlátozások nélkül használható, összkerékhajtása automatikusan osztja el a nyomatékot a két tengely között. Ha kipörögnek az első kerekek, önműködően a hátsó tengelynek is nyomatékot juttat a kuplung. A hidraulikus tengelykapcsoló három programból választja ki a körülményeknek leginkább megfelelő nyomatékeloszlást a két tengely között. Felező és diffizár sincs, mégis úgy érezni belülről, hogy minden terepen elboldogulunk a Kangoo-val. Az összkerék-hajtású Kangooo általában elsőkerék-hajtású, mégis stabilan hasít a hóban.
Hóban, sárban, latyakban ideálisan alakít a Kangoo 4X4. Hóban, sárban meggyőzően alakít, biztosan eljutunk hegytetőn eldugott vityillónkhoz. Bár a hegytető vagy egy komolyabb emelkedő már okozhat némi nehézséget, mivel gyorsan nem szeret mászni a Kangoo. Jobban szereti az aszfalt nélküli araszolást. A motor szinte csak padlógázzal indulva képes megpörgetni egyszerre a négy kereket. Nagy farolásokra így nem érdemes számítani. Laza, nedves talajon hamar elérjük a terepjáró-képesség határait. Mivel csak a kipörgő első kerekekre reagálva megy hátra az erő, a kipörgő kerekek viszont gyorsan elássák magukat, nem kunszt elakadni az autóval. Tovább lohasztja terepjárózási vágyainkat, hogy az aszfaltra tervezett gumik hamar eltömődnek sárral. Köves, murvás talajon, amíg a levegőben nem marad valamely kerék, a Kangoo ügyesen kapaszkodik, meredek utakon is elboldogul. Felező természetesen nincs, emiatt csúsztatott kuplunggal kell besegíteni a nem túl erős motornak, ami lerövidíti a kuplungtárcsa élettartamát. Sajnos a Kangoo kuplungszerkezete alkalmatlan arra, hogy egy elakadt autóval akár csak 15 percig is küszködjünk a kijutással. Viszonylag hamar megjön a kuplungszag, amit még gyorsabban követ a füst és onnantól vége a dalnak.
Futómű és vezethetőség
Elöl MacPherson-, hátul csatolt lengőkaros futóműve komfortos hangolású, még a nagyobb kátyúkkal sem gyűlik meg a baja, egyenesen imádja a rossz utakat, ahol más lassít, ott mi gyorsítunk, rugózása általánosságban kellemes. Egyenesfutása kiváló, kanyarodáskor a reakciók viszont már kevésbé kiszámíthatóak. Havon alaphelyzetben erős alulkormányzottságot mutat a Kangoo, ami hirtelen átcsap túlkormányzott reakcióba. A könnyű kasztni ugyanakkor csavarodásra hajlamos, kanyarban is nagyot dől oldalra, nem szereti a tempós útszakaszokat. A futómű bolondbiztos, visszajelzései koraiak és egyértelműek, a Kangoo volánjánál tökéletes biztonságban érezhetjük magunkat. A kormányzás közepes, nem túl könnyű és nem is kifejezetten pontos. A magas építésű Kangoo kanyarstabilitása nagyon megbízható. Nem mutatott terhelésváltási reakciókat, jóindulatából szándékos provokációra sem veszít. Rugózása kellően feszes így tempósan tudunk áthaladni az akadályokon. Hamar ráérez az ember a Kangoo vezetésére, az autó jól áttekinthető, a magas üléshelyzet érdemeként a forgalom sem okoz meglepetéseket.
Este jöttem a Kangoo-val az autópályán, előzéshez készülődve éppen a belső sávban, amikor egyszer csak megláttam közvetlenül magam előtt egy sötét autót, amely orrát a szalagkorlátba fúrva, keresztben állt, teljesen elfoglalva a sávot. Satufék, az utolsó pillanatban egy erélyes kormánymozdulat, a következő másodpercben egy másik, ellenkező irányban - teljes jávorszarvasteszt, de nem próbapályán, fényes nappal, fokozatosan növelt sebességgel gyakorolva, hanem teljesen váratlanul. No és teljes sikerrel! A kis Renault, amelyet még meg is emeltek hét centivel, hogy elmenjen a bakhát felett, ragyogóan teljesített. A kezemet nem mertem volna a két kocsi közé tenni, de nem értünk egymáshoz, és ez a lényeg! Nagyszerű a Kangoo azon képessége, hogy váratlan helyzetben is helytáll. Közúton haladva sem kell sokat a fékezéssel bajlódni, mivel az alacsony tempó mellett még az élesebb kanyarokat is simán bevehetjük, enyhe oldaldőlés kíséretében. Megkímélhetjük pénztárcánkat a gyorshajtás okozta költségektől is.
Felszereltség és extrák
A kedvező vételárnak megfelelően vannak olcsó hatású részletek, például burkolatlan, festett fémfelületek a belső térben, de ezt gazdag felszereléssel tette jóvá az autó. Széria benne az ABS, a két frontlégzsák, a ködfényszóró, az elektromos ablakemelő, a távirányítós központi zár, a manuális klíma, pollenszűrővel, és sok egyéb kellemes dolog. Ami az extrákat illeti, ügyes dolog a kormányról kezelhető rádió, szerencsére nem kellett az oldallégzsák, és majd csak a meleg évszakokban lesz jó - de akkor nagyon - az elektromosan nyitható hátsó vászontető. Korlátozottan tetszett, mert nem átlátszó, csak áttetsző a panorámaablak a tető első szegmensében. Az ár még ezekkel a tételekkel is barátságos marad! A klíma ellenben nagyon komoly, pillanatok alatt jégvermet varázsol a legnagyobb melegben is. Kíváncsiságból megmértük beszúró hőmérővel az egyik rostélyon keresztül: 31 fokos külső hőmérsékletben is 7,5 fokos levegőt nyomott be. A tüdőgyulladás, arcüreggyulladás garantált. Van még vezető- és utasoldali légzsák, ennek a kesztyűtartó látja kárát, igaz egyébként sem bővelkedünk tárolórekeszekben. Kicsit nevetségesnek tartom, hogy az utasoldalra sem jutott kapaszkodó, így terepen az anyósülésen helyetfoglalónak gyakorlatilag nincs mibe kapaszkodnia. Elöl motoros ablak van, alapáras az elindulás után automatikusan záró központi zár, az öt fejtámla, az elektromos tükörállítás. A klímaberendezés felára 250 000 forint, amiben a feláras pollenszűrő és a hővédő üveg is benne van . A biztonsági felszerelések között fontos a blokkolásgátló, a vészfék-asszisztens és a két légzsák.
Tavasztól a szebb őszi napokig örömöt okoz a 220 000 forintba kerülő harmonikatető, amely alapfelszerelés, elöl fix tetőablak engedi be a fényt. Minden fontos extrát szériában megkapunk a Kangoo-hoz. A Privilège-ben alapáras a két első és a két első oldallégzsák, a blokkolásgátló és a ködláma. A kényelmi extrák közül klímaberendezés, motoros, fűthető tükör, elöl elektromos ablakemelő és központi zár szerepel a szérialistán.
Üzemanyag-fogyasztás
A fogyasztás igen tág határok között mozog. Tesztünkön átlagosan 10,2 litert tankoltunk 100 kilométeren. Persze a 10,8 literes gyári városi fogyasztás tudatában nem vártunk alacsonyabb értéket, inkább a korlátozott menetteljesítmények keltettek csalódást. A 60 literes üzemanyagtartállyal átlagos körülmények között azért 700 kilométert illik tudni elmenni, amit a terepezés jelentősen csökkent. Vételára mellett a fogyasztása is költségessé teszi az összkerekes Kangoo-t. A tesztautó városban átlagos svunggal vezetve 12,8 litert fogyasztott. Autópályán és országúton is elfogyott átlagosan 9,1 liter, a nagyon kímélő üzem - 90 és 110 közötti tempó - ellenére. Mindkettő aránytalanul magas érték egy ezerhatos motortól. A fogyasztás városban 9,5 liter körül alakult, ami az összkerék-hajtást és a vélhetően rossz légellenállási tényezőt figyelembe véve nem számít rossz értéknek télen.
Hibák és megbízhatóság
A zörejek arra utalnak, hogy nem a leggondosabb lehetett a 14 ezer kilométert futott tesztkocsi összerakása. Annak az igazságnak a jegyében, hogy egyetlen autó sem lehet jobb, mint a mögötte álló szolgáltatás, illetve hogy a kettő együtt számít, említést érdemel, hogy a jobb hátsó ajtót nem lehetett kinyitni, hogy az innen-onnan lepotyogott műanyag alkatrészek a kesztyűtartóban hányódtak, s hogy nyári gumikkal adták át az autót. Durell nem autószakértő ugyan, de szerintem azért összevonná a szemöldökét... Alacsonyabb fordulatszámon szinte minden zörög és rezonál, magasabb fordulaton pedig nagyon hangos. Ha van autó, amelyiknél a hibák gyakorisága erősen függ a sofőrtől, akkor ez az. Nem gyepálva, normális ember módjára hajtva, terepen is az autót szem előtt tartva meglepően megbízható és időtálló, bunkó módra tolva neki viszont hamar belefuthatunk egy komplett motorcserébe. Komoly problémája, hogy egészen hamar kifekszenek a hátsó lengéscsillapítók, innentől kezdve olyan, mintha gumicsónakkal közlekednénk, annyira libeg a hátulja.
A légzsák visszajelző sűrűn ki gyullad, de kiderült, hogy a vezető ülés alatt van egy csatlakozó, ami kontakt hibás, azt kell időnként meg igazítani. Ami kicsit felzaklatott az az volt, hogy 45000 km után komplett első fék cserét csinált a Renault Kelet-Pest szervíz 75000 Ft-ért, a betétek rendben van, de a tárcsák miért szorultak cserére azt nem értem. Meg vannak, elkértem szerintem még bírták volna. Ezen kívül semmi gond nincs vele. Elromlani semmi nem romlott el.
Ár és konkurencia
Jelenleg a Kangoo-nak nincs konkurense, akinek ilyen jellegű autóra van szüksége, annak összkerekes vetélytársak hiányában nincs más választása. Pont emiatt nehéz mit mondani a 4 450 000 forintos alapárról. A Kangoo 4×4 árát nehéz mihez mérni, mert nincsenek közvetlen konkurensei. Sem a Doblo, sem a PSA Berlingo-Partner párosa nem kapható összkerékhajtással. A 4 299 000 forintos árral a Suzuki Ignis 4WD és az alap Suzuki Vitara után a Kangoo a legolcsóbb összkerékhajtású autó a kínálatban. Az 1,1 milliós felár a 95 lovas elsőkerék-hajtású Privilege változathoz képest tartalmazza az erősített futóművet és a hajtáslánc alapos védelmét, valamint az optikai kiegészítőket is.