A Peugeot e-208 részletes áttekintése: a kompakt elektromos forradalom

A Peugeot évtizedek óta lézerpontosan érzi, miként kell összehozni egy klassz kisautót. Gondoljunk csak a pazar, apró kockára, a 205-ösre, vagy a pompás, kerekded 206-osra. A nagy elődök bevált receptje alapján készült a 2019-ben bemutatott, második generációs 208 is, amit annyira eltaláltak, hogy 2020-ban gyorsan be is húzták vele az Év Autója címet. A Peugeot kínálatának egyik legfontosabb tagja a 208-as, a modell jelentőségét piaci sikere is igazolja, hiszen 2019-es bemutatása óta folyamatosan az érdeklődés középpontjában áll, s már az első alig több mint három év alatt is egymillió példány kelt el belőle.

Az E-208 népszerűsége távolról sem véletlen, hiszen a Peugeot piacvezetőnek mondhatja magát az elektromos autók B szegmensében (kiskategória), illetve a könnyű haszonjárművek mezőnyében. A PSA csoport 2016 májusában vázolta fel az elektromobilitással kapcsolatos terveit, amikor hibrid, plug-in hibrid és elektromos autók építéséhez használható platformok fejlesztését jelentették be. A jövő autóit a Common Modular Platform (CMP) névre keresztelt alapra tervezték építeni, aminek e-CMP nevű változatát szánták a villanyautók alá. A PSA pedig beváltotta az ígéreteit, hiszen ma már Peugeot, DS és Opel emblémával is kínálnak egy sor plug-in hibrid és tisztán elektromos modellt. A Peugeot e-208-ról végül 2019 februárjában rántották le a leplet.

Külső dizájn és a facelift újdonságai

Az eleve kiváló, sok más Stellantis termékhez hasonlóan az eCMP platformra épülő E-208-ra, négy év után, 2023-ban emelték rá a kötelező faceliftet. Ahogy az ilyenkor lenni szokott, a változtatási szándék az autó elejét és hátulját találta el. A dizájnerek csak finoman, érzéssel nyúltak a digitalizáló tábla tolla felé, mivel kár lett volna elrontani egy béna frissítéssel egy eredetileg is remek formatervet. A tervezők megértették a feladatot, és ügyesen megoldották.

A leghangsúlyosabb változás, hogy az átrajzolt első lökhárítóban nagyra nőtt a díszrács, amit az E-3008-hoz hasonlóan apró, fényezett műanyag szegmensek tesznek izgalmassá. A lámpák enyhén morcos fazonja maradt, a belső részüket viszont átvariálták. Az oldalanként egy menetfényt három váltotta, amely ügyesen felidézi az Adidas melegítők három csíkját. Ez az először a 9X8 Hypercar versenyautón, majd a négyajtós és a kombi 508-ason megjelent hármas fénycsík a fényszórók alatt jellegzetes és markáns elem. Erre rímel a hátsó lámpatest, amelyben szintén három oroszlánkaromra emlékeztető, de vízszintesen elhelyezkedő LED fénycsík kapott helyet. Az E-208 GT felszereltségi szintjén a hátsó lámpatestben a tolatófény és az irányjelző is LED-es.

A 208 kívülről változatlanul nagyon adja: tökéletesen idézi a régebbi, karakteres francia kisautókat, azokhoz hasonlóan van benne valami pimasz báj. Miközben modern, sikkes és bárhol felismerhető, nem a megosztó, hatásvadász külsővel szeretne érvényesülni. Szemre csak kismértékben tér el az elektromos változat a hagyományosaktól, ami a gyártási költségeknek is jót tesz. Felismerését a zöld rendszáma segíti. Szemből a hűtőrácsát az autó színére fényezik és az orrán dikronikus oroszlánembléma ékesíti, aminek kék színe az autó környezetbarát voltára utal. Hátulról hiányzik a kipufogóvég és a csomagtartó ajtaján „e208” felirat díszeleg, csakúgy, mint oldalról a C-oszlopon is.

Méretei megegyeznek a benzines, illetve dízelével: szélessége 1745 mm, hosszúsága 4055 mm, magassága 1430 mm, tengelytávja 2540 mm. Az előző generációhoz képest viszont nyúlánkabb: hosszabb, kicsit szélesebb, minimálisan alacsonyabb, laposabb szélvédővel. A jól eltalált dőlésszöggel nincs zavaró visszatükröződés. A katalógusból többféle szín közül választhatunk, az alapszín a Faro-sárga, de a feláras Vertigo-kék is jól áll neki. Széles (195 vagy 205 mm) gumijai vékony húsúak, (/55 vagy /45-ösek), 16 vagy 17 colos alumínium keréktárcsákra szerelve. Látványosak a fekete betétes kerékjárati ívek.

Belső tér és komfort: i-Cockpit és anyagminőség

Túlzás lenne azt állítani, hogy a belteret is hasonlóan ügyesen frissítették, hiszen elsőre a változás ténye sem egyértelmű. A szemfülesebbek kiszúrhatják, hogy a váltókar már nem kar, hanem süllyesztett pöcök, de ezen kívül semmilyen szabad szemmel megfigyelhető változás nem történt. Az i-Cockpit fantázianevű belső továbbra is erősen eklektikus, de kétségtelenül egyedi a beltér formavilága. A belső minősége változatlanul príma: az anyagminőség és az összeszerelési minőség egy kategóriával feljebb is bőven megállná a helyét, ezt az utóbbi időben becsületesen csinálják a Peugeot-nál.

A mai trendek szerint kialakított beltér vonzó, minőségi, francia eleganciával és kényelemmel. A többféle felhasznált anyag harmonikusan, ízlésesen illeszkedik egymáshoz: karbondíszítés, díszvarrás, bőr-műbőr, textil kárpit, króm-fa dekor elemek. Az első ülések nagyszerűek: hosszú távon is váratlanul kényelmesek, és oldaltartásuk is van, közepesen tempós kanyarban sem esik ki az ember. Az első ülések ergonomikusak, hosszútávon is fáradásmentes autózást biztosítanak, elegendő a láb- és fejtér is.

Ebben a keskeny autóban a hátsó sor továbbra sem tánctér, és bár be tudja hajtogatni magát három tagbaszakadt úriember is, darabra elférnek, de nem jó nekik. A csomagtér alapesetben 265 literes - ugyanakkora, mint a benzineseké - ami az ülések lehajtásával 1,1 köbméteresre bővíthető. Ezek az értékek átlag alattiak ebben a kategóriában. Első csomagtartó sajnos nincs, az E-208 elejét a technika bitorolja. A 220 liter térfogatú akkumulátor miatt nincs valódi pótkerék, csak defektjavító készlet.

A Peugeot E-208 utasterének leglátványosabb eleme a Peugeot i-Cockpit és a kompakt kormánykerék. A vezetőülésbe beülve egyből feltűnik, hogy mennyire pici a kormánykerék, ami egy kicsit gokartossá teszi a vezetési élményt. A kis átmérő oka (legalábbis részben) valószínűleg a kormány mögötti műszerfal kialakításában keresendő. A kormány mögötti műszeregység ugyanis nem csak egy sima LCD, hanem egy 3D hatású kijelző, amit egy ferdén betett üvegfelületen tükröződő, felülre beszerelt második LCD képe állít elő. Az egész lényege az, hogy az adatokat térben lebegő számokként lássuk. A lényeg, hogy úgy lett kitalálva a rendszer, hogy ezt a kijelzőt a kormány felett átnézve lássuk, ne pedig a kormány felső íve alatt.

A középső kijelzőt egy kinyúló konzolra tették és egy kicsit a vezető felé fordították, míg az alatta lévő lefelé billenthető fülek, illetve a mögöttük lévő érintésérzékeny gombok a műszerfal síkjába kerültek. Szintén valamennyi verzióban szériatartozék a 10 colos központi kijelző (korábban a két alacsonyabb szint 7 collos képernyőt kapott). Ez a modern kezelőfelület az Allure és GT modelleken HD felbontású, és ideális eszköz a fedélzeti elektronika kezeléséhez. A MyPeugeot alkalmazással pedig távolról kezelhetők egyes funkciók, például a töltés időzítése.

Teljesítmény, menetdinamika és technológia

A Peugeot kimondottan városi autónak szánja a mai mércével tényleg kicsinek mondható, mindössze 4,06 méter hosszú E-208-at, amit vastagon aláhúz a szűk hátsó sor és a szűk csomagtartó. A tesztautó az erősebb modell, 156 lóerőt és 260 Nm-t tud, amihez egy valamivel nagyobb, 48,1 kWh-s akkumulátor tartozik. Bár a benzines alapváltozatára az 1455 kilós tömegével bő 400 kilót ver rá, a menetdinamikán ez alig érződik, a 156 lovas E-208 ugyanis baromi fürge. Az E-208 aktuális, már kapható változata nagyobb testvére, az E-308 technológiáját kapja meg. Így a várható homologizált fogyasztás 12 kWh lesz 100 kilométerenként, miközben a villanymotor teljesítménye 136-ról 156 lóerőre nő. Ez jelentős javulás a 2021-es frissítéshez képest is, hiszen a hatótáv így több mint 10%-kal, körülbelül 38-km-rel lett nagyobb, miközben a teljesítmény is javult 15%-ot. Az E-208 sokkal élénkebb menetteljesítményeinek alapja a nagy, 260 Nm-es nyomaték, amely - mivel villanymotor adja le - mindig késedelem nélkül érkezik.

Az új elektromos hajtáslánc mellett a Peugeot mérnökei számos olyan megoldást alkalmaztak az új E-208-ban, amelyek fokozzák az energiafelhasználás hatékonyságát. Az e-CMP rendszer személyautóiba egyelőre egyetlen 100 kW-os, 136 lóerős motort szerelnek, függetlenül attól, hogy kis kompakt, vagy kis SUV az alany. Ezzel a motorral nem kimondottan vadállat a Peugeot e-208, de a hagyományos autóból ebbe átülők így is élvezni fogják az indulástól elérhető 260 Nm-es nyomaték által biztosított dinamizmust. A Sport üzemmódban természetesen fokozott az energiafelhasználás, ez nagyon intenzív gyorsulás lehetőségét adja (8,1 másodperc alatt 0-100 km/h-ra katalógus szerint).

A faceliftes E-208 futóműve nagyszerű: minden helyzetben stabil és magabiztos marad, miközben a hosszú rugóútjai miatt távol áll tőle a kisautókra jellemző, ideges pattogás. Utóbbiban segít a tetemes tömeg, ami ezúttal előnyére válik. Nem mondom, hogy letagadja a másfél tonnát, és azt se, hogy a forszírozott tempóban elvállalt kanyarokban nem tolja az ív külseje felé a tömege, de az összkép még így is pozitív. Ezt megfejelték egy direkt, közvetlen kormányzással. Óriási meglepetés, hogy nagy tempónál a rövid, 2,54 méteres tengelytáv ellenére mennyire stabil maradt az E-208. Utóbbinál is jobban meglepett, hogy ez az autó irreálisan csendes: az egy dolog, hogy nincs motorhang, de mellette még pályán is alig hallatszik be szélzaj és gördülési zaj. Bármennyire hihetetlen állításnak hangzik, az E-208 egy remek utazóautó.

Akkumulátor, hatótáv és töltés

Az e-CMP villamos moduláris platformot úgy alakították ki, hogy képes legyen egy nagy kapacitással (bruttó 50 kWh) bíró, nagy feszültségű akkumulátor befogadására, amiből 47 kWh használható az autó hajtására. Az elektromos változat súlya körülbelül 250 kilóval több, mint a belső égésű változatoké. A bruttó 50 kWh kapacitású akkucsomag 345 kg. Az új akkumulátor például már 400 voltos üzemi feszültséggel működik, ami gyorsabb tölthetőséget és hosszabb élettartamot jelent.

A Li-ion akkumulátor a padló alatt, két részre osztva kap helyet: a nagyobb része a hátsó ülések alatt, mögött - az üzemanyagtartály helyén -, a kisebb rész keresztben az első ülések alatt foglal helyet. Ez süllyeszti és középirányba tolja a súlypontot, csökkenti a hasmagasságot. A mérnökök nagy hangsúlyt fektettek az aktív hőmenedzsmentre, így a cellák közé folyadékhűtött alumínium elválasztóbetétek kerültek, így az akkumulátorcsomag mindig az optimális működéshez megfelelő hőmérsékleten tartható. Ez csökkenti a túlmelegedés veszélyét töltéskor, így a napon belüli második és harmadik töltés is az elsővel megegyező sebességű lesz.

A WLTP mérései alapján a vegyes hatótáv hivatalosan 410 kilométer, ami 11,7 kWh-s fogyasztásnak felel meg 100 kilométeren. Emellett a Peugeot E-208 felnijeire a gyárban csökkentett gördülési ellenállású abroncsokat szerelnek, így mérsékelve a villanymotor fogyasztását. Ami pedig az akkucsomag újratöltését illeti, a Peugeot E-208-ashoz kétféle töltő kapható. A 7,4 vagy a 11 kW-os töltővel néhány óra alatt akár otthon is feltölthető az autó 80%-ig. A tervek a töltési sebességre annyit adtak meg, hogy a 80%-os szint az akkor elterjedt (50 kW-os) töltők teljesítményének a duplájával 30 perc alatt lesz elérhető. DC töltővel a CCS2 csatlakozón keresztül az autó akár 100 kW-os teljesítménnyel is tölthető, bár ezt a szintet csak az első 17%-on tudja tartani. A töltés teljesítménye 17%-os töltöttségi szint felett 99,7 kW-ról visszaesik 76,7 kW-ra, így onnantól már kevés haszna van a 75 kW feletti töltési teljesítménynek. Viszont a 75 kW körüli szintet egészen 49%-ig tudja tartani.

A valós hatótávolság és fogyasztás

A valóságban a sok autópályával 15,4 kWh/100 kilométeres fogyasztás és 311 kilométeres hatótáv jött ki a teszt során. Ez drámai különbségnek tűnik, de ezúttal végig nagyon dinamikusan közlekedett a tesztelő. Simán el lehet képzelni, hogy egy könnyebb lábú egyén erőlködés nélkül meg tudja közelíteni a 12 kWh-s fogyasztást. A téli időszakban tesztelték az elektromos Peugeot 208-ast, és egy villanyautót egészen másképp vezetünk, mint egy hagyományos üzemanyaggal hajtott járművet. Az egész gondolkodásvilágunkat, érzékelésünket át kell alakítani: egy sokkal megfontoltabb, kimértebb, előkelőbb, kiegyensúlyozottabb, előrelátóbb, bölcsebb, ezáltal gazdaságosabb és környezetbarátabb módra.

A Normál üzemmódba állított kapcsolóval törekedtek a gazdaságossági mutatót a skála alsó felében tartani és a lehető legtöbb energiát visszatermelni. A ténylegesen megtett 185 kilométer alatt az autó 236 km hatótáv-csökkenést jelzett. A megtett 79 km alatt csak 76 km hatótáv-csökkenés volt, ez úgy lehetséges, hogy a városi közlekedésben jócskán visszatöltött az autó.

Az alábbi táblázat a várható energiafogyasztást mutatja különböző helyzetekben:

A fenti értékek a Teszt Energia Alacsony (TEL) és Teszt Energia Magas (TEH) adatok alapján becsültek, figyelembe véve a töltési veszteségeket is. A Peugeot e-208 egyébként hozta a papírformát, és közel azonos körülmények között átlagosan 6,5%-kal fogyasztott kevesebbet, mint a magasabb felépítésű unokatesója, a DS 3 Crossback E-Tense.

Vezetési módok és regeneratív fékezés

A középkonzolon lehet kiválasztani az aktuális vezetési üzemmódot (Eco, Normál és Sport) - aszerint, hogy a nagyobb teljesítmény vagy a hosszabb hatótáv a fontos. Az Eco mód a gazdaságos üzemeltetésre, a hatótávolság maximálására alkalmas. Teljesen feltöltött akku esetén a Normál-ból Eco-ba kapcsolva a megtehető távolság 304 km-ről 326 km-re változott. A Normál mód a mindennapos, megszokott benzines autó használata szerinti kényelmet adja azzal a különbséggel, hogy a villanymotorral már az első pillanattól kezdve jelentős gyorsulást tudunk elérni. A Sport üzemmódban természetesen fokozott az energiafelhasználás, ez nagyon intenzív gyorsulás lehetőségét adja.

A menetirány-választón bekapcsolt előremeneti állás (fokozat) kétféle lehet: a Drive (D) és a kar további hátrahúzásával a B állás. Míg előbbi esetben egy mérsékelt erősségű fékezési móddal rendelkezik - mint a belsőégésű motorok motorfék üzeme -, addig az utóbbi jelentős lassulást biztosít a menetpedál felengedésének mértékében. Ez a jelentős regeneratív fékezés tölti az akkumulátort és egyben lehetővé teszi az úgynevezett egypedálos vezetést. Használata fokozott figyelmet és körültekintést igényel, mert féklámpa nélkül lassul jelentőset a jármű. A vezetőnek aktívan figyelnie kell a mögöttes forgalmat, nehogy ráfussanak. A lassulás mértéke kisebb sebességnél erőteljesebb: városi tempónál kb. 30 km/h sebességnél hirtelen; lakott területen kívül ugyanez 70-75 km/h-nál volt megtapasztalható.

A gépkönyvben is kiemelt információ és a tesztek során is megtapasztalható, hogy ez a jelentősebb, fokozottabb, intenzívebb fékhatás a B módban korlátozott, kisebb, amikor az akkumulátor teljesen vagy majdnem teljesen fel van töltve. Ekkor a rendszer nem táplálja vissza az energiát az akkumulátorba.

Biztonság és kényelmi funkciók

Egy autó megvásárlásakor jelentős szempont a kocsi felszereltsége - a ráfordítható és ráfordítandó összeg mellett: minél több biztonsági-, vezetőt segítő- és kényelmi funkció legyen benne. Nagyban növeli a komfortunkat a kulcs nélküli nyitás-zárás. Azonban használhatók az első ajtó érintésérzékeny felületei is. A gombos indítás is egyre elterjedtebb. A kellemetlenebb, nehezebb körülmények közti autózásunkat segítik a fűthető külső tükrök - esőzés, tél idején -, melyek éjszaka kilépőfénnyel segítik a személyes biztonságunkat ki-beszálláskor. Az elvakítás ellen véd a keret nélküli elektrokróm belső tükör.

A passzív és aktív biztonsági rendszerek egyaránt szép számmal megtalálhatók benne. A pirotechnikai övfeszítőkön túl överő-határolóval ellátott a biztonsági öv rendszere. A vezető fáradtságára pihenőidő figyelmeztetés jelenik meg a kijelzőn, vezetési stílus alapján. A 0-180 km/h közt működő Stop&Go funkcióval rendelkező adaptív tempomat valóban sok terhet levesz a sofőr válláról, a dugóban araszolást is könnyíti. Tovább növeli a biztonságtudatunkat a kamera és radar alapú automatikus vészfékező rendszer, ami 5-145 km/h-s tartományban nappali és éjszakai fényviszonyok mellett is üzemel, gyalogosfelismeréssel. Széria viszont az automatikus vészfékező rendszer, illetve a táblafelismerés (sebességkorlátozó táblák felismerése).

A multimédia terén a 10 colos színes érintőképernyő, a hangfelismeréssel is üzemelő, szintén színes, 3D navigáció (teljes Európa térképpel), valamint az SOS+Assistance gomb együtt biztosítják a nyugodt, komfortos, biztonságot jelentő utazást. A menürendszer hasonlóan kezelhető, mint az okostelefonok, a Peugeot i-Connect Advanced infotainment rendszer pedig 3D-s navigációval segíti a célba jutást, valamint automatikus „over-the-air” frissítések is járnak hozzá. A vezeték nélküli telefontöltő egy lehajtható ajtó mögé került, ami egyben telefontartónak is használható. Az infotainment rendszer természetesen az alapfelszereltség részeként Apple CarPlay és Android Auto kompatibilis.

Árazás és konkurencia

Elérkeztünk a teszt legszomorúbb részéhez, az árhoz: az elektromos 208 ugyanis baromi drága. A Peugeot jelenlegi árlistája szerint a teljesen alap, Active felszereltségű, gyengébb, tehát 136 lóerős E-208-ért minimum 14,1 milliót kell fizetni. A közepes, Allure felszereltséget választja a leendő ügyfél - ilyen volt a tesztautó is -, és az erősebb változatot kéri, ott már 15,6 millióról rajtol az ár.

A Stellantison belüli tesója, az Opel Corsa 13 milliónál kezd, és 13,2 millióért a Mini Cooper E-t is odaadják. Utóbbinál az a trükk, hogy a Peugeot-énál jóval kisebb, mindössze 36,6 kWh-s az alapáras akkumulátor-csomagja. Jóval olcsóbban ott a 11 millióért kínált, 45 kWh-s akkuval szerelt BYD Dolphin, illetve a pont 10 millió alatt startoló, 44 kWh-s akkumulátorú Citroën ë-C3. Érdekesség, hogy a 15 millió annyira karcos, hogy ettől már egy Tesla Model 3 sincs messze, hiszen azt 17,7 millióért odaadják, és a WLTP-hatótávja 513 kilométeres, tehát bő 100 kilométert ígér a Peugeot-éra. Az E-208 pompás kisautó, de a konkurensekhez képest borzalmasan magas az ára.

tags: #peugeot #208 #elektromos #auto