A Mitsubishi Outlander PHEV története és piaci pozíciója
A Mitsubishi Outlander PHEV, mint a plug-in hybrid electric vehicle szavak rövidítése, öt évvel ezelőtt érkezett a hazai piacra, akkor űrhajónak számított a benzinmotorjával a legtöbb esetben áramot termelő, de autópályán (120 km/óra fölött) közvetlenül is hajtó, Atkinson ciklusú benzinmotorral és két (első és hátsó) villanymotorral szerelt, így mindenképp összkerékhajtású és persze automata „váltós SUV.” PHEV csakis a harmadik generációs Outlanderből készült, ráadásul már 2012-ben debütált a Párizsi Autószalonon, csak a hazai piacra kissé lassan jutott el.
2015-ben aztán a teljes Outlander sorozat kapott egy faceliftet, majd tavaly új benzinmotor is érkezett (számos egyéb finomítással) a PHEV verzióba. Komoly arányban képviselteti magát az európai és a hazai (használt)autópiacon a japán Mitsubishi Outlander PHEV. Hollandia kedvenc autója nálunk is népszerű, ezért megvizsgáljuk, milyen újonnan az Év Zöldautója 2020 díjra jelölt zöld rendszámos szabadidő-autó. A Mitsubishi Outlander PHEV a világ egyik legsikeresebb konnektorból tölthető járműve, a Tesla Model S, a Nissan Leaf és a Volt/Ampera után negyedikként tudta átlépni a százezres darabszámot, és tavaly tavasszal a százötvenezren is túllendültek az eladások, ennek kétharmada Európában talált gazdára. Bár hazai eladásai újautóként mikroszkopikusak, mára több mint 1200 magyar rendszámos Outlander PHEV-t ismer a típus magyar klubja.
A hajtáslánc és a technológia
A Mitsubishi Outlander PHEV hajtáslánca különleges felépítésű: igazából nincs is benne váltó, csak irányváltó kapcsoló, elöl pedig egy kuplunggal, persze automatikusan tud csatlakozni az osztóműhöz a benzinmotor. A benzinmotor váltó nélkül, fix áttétellel kapcsolódik az első kerekekhez.
Az újabb verziókban a hajtáslánc benzines eleme egy 2,4 literes, négyhengeres Atkinson-ciklusú motor, melyet két villanymotor egészít ki, az egyik elől, a másik hátul hajt. Az új benzinmotor immár 2,4 literes, 135 lóerős, 211 newtonméter nyomatékot adó. A kerekeket hajtó villanymotorok is megújultak: az első továbbra is 82 lóerős (137 Nm nyomatékkal már az indulástól elérhető), a hátsó izmosabb, 95 lóerős (195 Nm nyomatékot adó). Mivel elöl a benzinmotor és a villanymotor együttesen is képes hajtani, így a rendszerteljesítmény 230 lóerő.
A motor(ok) teljesítménye mellett az akkumulátor kapacitása is nőtt, immár 13,8 kWh-ás a padlóba, leginkább a hátsó ülések és a csomagtér egy része alá épített lítium-ion telep. A legújabb, negyedik generációs Outlander PHEV-ben a villamos teljesítmény 36%-kal, az akkumulátor kapacitása pedig 49%-kal nőtt az előző generációhoz képest. A 22,7 kWh kapacitású lítiumion-akkumulátor egy hűtőközeges hőmenedzsment rendszert is kapott, amely növeli a cellák élettartamát és teljesítményét. A rendszerteljesítmény eléri a 225 kW-ot (302 LE), a gyorsulás 0-100 km/h-ra 7,9 másodperc.
A három motor révén természetes az összkerék-meghajtás, amit S-AWC (Super All Wheel Control) betűszavakkal jellemez a Mitsubishi. Az intelligens S-AWC rendszer az elektromotorok forgatónyomatékát tengelyenként képes dinamikusan szabályozni, figyelembe véve az útviszonyokat és a vezető igényeit. Háromféle módban kínálja az adott körülményeknek leginkább megfelelő hajtásmódot:
- Normál: száraz, burkolt utakra.
- Snow: havas, csúszós utakra.
- Lock: murvás, saras utakra.
Hajtásmódból is három van: a tisztán elektromos, benzin nélküli üzemmód mellett egy soros hibrid módot és egy párhuzamos hibrid módot is kínál.
- EV üzemmód, tisztán elektromos hajtás: az elektromotorok az akkumulátorban tárolt energia felhasználásával mozgatják az autót, nem fogyaszt benzint és nem bocsát ki szén-dioxidot.
- Soros hibrid üzemmód, elektromos hajtás benzinmotoros rásegítéssel: az elektromotorok a belsőégésű motor által termelt energiával mozgatják az autót, amely ilyenkor áramot termel.
- Párhuzamos hibrid üzemmód: autópályán (120 km/óra fölött) a benzinmotor közvetlenül is hajt.
Az eredeti PHEV // Mitsubishi Outlander PHEV teszt
Menetdinamika és vezetési élmény
Az Outlander PHEV „villanyautóként,” azaz tisztán elektromos üzemben is egészen sokra képes. Menetmódból is választható forszírozott elektromos, de ha fel van töltve a hajtó akkumulátor, akkor automatikusan is emissziómentes városi üzemet kapunk. Nagyon kell ahhoz taposni a gázpedált, akarom mondani menetpedált, hogy városi tempónál (megfelelő akkutöltés esetén) bekapcsoljon a benzinmotor.
Az autó álló helyzetből 100 kilométer/órás sebességre 10,5 másodperc alatt gyorsul fel (230 LE-s változat), végsebessége 170 kilométer/óra. A 302 lóerős változat 7,9 másodperc alatt éri el a 100 km/h-t. Mintegy 130-135 kilométer/óráig a két villanymotor viszi a terhet, de padlógáznál beszáll a hajtásba a benzinmotor is, amely normál esetben csak áramot termel. Hiába a háromszáz lovas ménes (a legújabb verzióban), nem sarkall sportos vezetésre az autó. A bal egyen a nyugalom és a kiegyensúlyozottság a meghatározó, de mindig bőséges erőtartalék van a vezető talpa alatt.
Nem érződik esetlennek az Outlander PHEV, de sportosnak azért nem mondanám, inkább a nyugodt autózást kedveli. Kormányzása direkt, futóműve elnyeli az úthibákat, úttartása semleges, biztos. A futómű a komfortot helyezi előtérbe, ami jól is sikerült, viszont így kanyarokban elég billegős a kasztni. Ráadásul az összkerékhajtásnak köszönhetően tapadási veszteséggel sem kell számolni, és a 20 centis hasmagasságnak hála, földúton is egész bátran csapathatunk az Outlanderrel. Kapaszkodóképessége kiváló, terepen sem jön zavarba.
Ha épp jár a benzines, akkor is a legtöbbször csak generátorként funkcionál, a hajtásba ritkán száll be. Ha mégis így történik, akkor szép az átmenet az elektromos üzemből, és ugyanilyen zökkenőmentes a rekuperáló illetve a tárcsás fékezés összehangolása is. A fékenergia öt fokozatban hasznosítható, a fokozatokat a kormány mögötti fülekkel kapcsolhatjuk, mely a legerősebb fokozatban egypedálos vezetést tesz lehetővé, de állóra nem fékezhetjük ezekkel. Fontos apróság, hogy zajgenerátor, azaz ufóhang is jár hozzá, ami a gyalogosok észlelését segíti.
Fogyasztás és töltési lehetőségek
Az Outlander PHEV emissziómentes hatótávja (a 13,8 kWh-s akkumulátorral) NEDC ciklus szerint 54, WLTP alapján 46 kilométer. Az igazság higgadt vezetéssel (még légkondicionáló használatával is) valahol a kettő között van, például 47 kilométert is lehet vele menni, igaz, csak városban és az M0-on, 110 km/óránál nem gyorsabban. A közel 50 kilométeres hatótáv a plug-in hybridek körében nagyon jónak számít, sokkalta könnyebb ennyivel gazdálkodni, mint 20-30 kilométerekkel. A 302 lóerős változatnál (22,7 kWh akkumulátorral) nyugodt vezetés mellett kb. 75 km-ig haladhatunk csak ezekkel, teljesen nélkülözve a benzinest.
A tölthetőség és a hatótáv egyértelműen a kategóriából kiemelkedő. Az Outlander PHEV az egyetlen konnektoros hibrid, ami CHAdeMO csatlakozóval villámtöltést is fogad. Magyarán egy kávézás vagy egy nem is túl hosszú bevásárlás alatt akár fel is tölthetjük az akkumulátort. Fontos tudni, hogy itt csak 22 kW-os a villámtöltés, tehát fölösleges ennél gyorsabb töltőt vadászni, bőven megfelelő az E-Mobi által nemrégiben telepíteni kezdett olcsóbb, ám csak 22 kW-os villám. A megújított Outlander PHEV immár villámtöltőn (22 kilowattos CHAdeMO) is táplálható, ezzel akár 30 perc alatt is feltölthető az autó. Type 2-es AC-töltővel nem sokra megyünk, a fedélzeti töltő 3,7 kilowattos, ami AC-ről sajnos nagyon lassú, kb. 6,5 órába telik. DC-n más a helyzet, úgy fél óra alatt felmegy 80%-ra, de ahhoz meg CHAdeMO csatlakozós töltő kell, ami igen ritka.
Várható energiafogyasztás különböző helyzetekben (jelzés a valós energiafogyasztásról)
A gyártó által közzétett hivatalos adatok (névleges) a töltési veszteségeket is tartalmazzák. Az alábbi táblázat valós fogyasztási adatokat mutat be:
| Helyzet | Várható áramfogyasztás (kWh/100 km) | Várható benzin- vagy üzemanyag-egyenérték (l/100 km) |
|---|---|---|
| Névleges (302 LE változat) | - | 0,8 |
| Tesztkör (kombinált) | 16-17 | 0,2 |
| Hideg időjárás (-10°C, fűtés) | 25-28 | - |
| Enyhe időjárás (23°C, klíma nélkül) | - | 4,5-6,5 (tulajdonosok szerint) |
| Autópálya (110 km/h, akku merülése után) | - | 10-11 |
A tesztkörön 0,2 l/100 km kombinált fogyasztás adódott, s az áramhasználat is 16-17 kWh/100 km körül alakult, ami csöppet sem rossz egy dinamikusan mozgó, 1,88 tonna saját tömegű, 1,5 tonna vontatási kapacitású és összkerékhajtású SUV-tól. Ha nem tudunk folyamatosan áramról etetni, és ha sokat járunk autópályán, már meggondolandó a nagytestű szabadidő-autó fenntartása, mert csakis benzinmotorral használva simán bekajál 10-12 liter folyékony üzemanyagot. Tankja csupán 45 liter, így nemcsak az elektromos kútoszlopok, hanem a benzinkutak gyakori látogatója az Outlander PHEV. Rendszeres töltéssel városban szinte mindig tisztán elektromosan haladhatunk, van erre szolgáló menetmód is.
Belső tér, kényelem és felszereltség
A Mitsubishi Outlander átlagos japán SUV, kissé idejétmúlt, jó pár helyen kinőtt gúnyában, kőkorszaki utastérrel, de modern technológiákkal. Talán mert egyszerű, kiismerhető, otthonos és a mindennapokban igen kényelmes autó, ami a zöld rendszám kiváltságát vegyíti egy szabadidő-autó praktikus kényelmével. Tipikus Mitsubishi SUV beltér, jó fogású a kormánykerék, a kilátás és az átláthatóság a ma megszokottnál jobb.
Hossza 4695 milliméter, szélessége 1800 milliméter, magassága 1710 milliméter, tengelytávja 2670 milliméter. Meglehetősen tágas az utastér. A hátsó fertály kényelmes, az ülések az akkumulátor miatt az elsőkénél magasabban vannak, a háttámla dőlésszöge szabályozható. A sofőr is magasan ül, így jól rálát a forgalomra.
Az akkumulátor helyigénye miatt ebből - szemben a többi Outlanderrel - nincs hétüléses verzió, csak ötszemélyes, de simán elmegy tágas családi utazóautónak. A fedőrolóig 463 literes a csomagtér, alul padlórekeszbe rakható a konnektoros töltő, ugyanott jut hely a gyorstöltéshez szükséges Type2-Type1 kábelnek is. A legújabb változatnál az 500 literes csomagtér nem tartozik a kategória élvonalába, de így is nagy, és az ajtaja motorosan mozog.
A részleges bőrkárpitozású ülések jó tartásúak, a rombuszmintás bőrülések kényelmesek, de a bőrök szaga a régi koreai autókra emlékeztet. Az utastér a japán omotenashi filozófia jegyében született, ahol a részletekre való odafigyelés, az operabilitás és a nyugalom dominál. A beltérben kellemes a hangulat, meghatározó a barna bőrkárpitozás, melyből bőven jutott az ajtókra is. Az ülések nagyon kényelmesek elől és hátul is, a helykínálat óriási. Ülésfűtés elől és hátul is van, ezen kívül az első fotelek szellőztethetők, és masszírozni is tudnak.
A dizájn enyhén eklektikus, sok gomb Nissan modellekből ismerős, ahogy a műszerfali kijelzőkön megjelenő menü is. Ezek közül a kormány mögöttinek szörnyű a logikája, de ettől eltekintve jó az ergonómia. A klímának valódi kezelőfelülete van, a CarPlay vezeték nélkül megy, a Yamaha hifi pedig szépen szól. A 12,3 colos digitális műszeregység és infotainment képernyő egyaránt nagyfelbontású, Android Auto és Apple CarPlay támogatással.
Biztonság és vezetéstámogató rendszerek
Az Outlander PHEV-t tesztelte az EuroNCAP 2013-ban, ekkor öt csillagos minősítést szerzett. A felnőttek védelmét 88%-ra, a gyerekekét 84%-ra értékelték, míg a gyalogosvédelem 64%-ot kapott - ez a terület fejlődött sokat az elmúlt időben. Nyomott a latban, hogy a sofőrt térdlégzsák is védi, és hogy a hátra bekötött gyerekülések jól megvédték a kicsiket.
A sofőrsegédek terén az SE felszereltség például koccanásgátlóval, 360 fokos kamerarendszerrel, hátsó keresztirányú forgalomra és sávelhagyásra figyelmeztetéssel, valamint holttérfigyelővel egészíti ki az ellátmányt. A 360 fokban látó kamerarendszer segíti a manőverezést, az ülésfűtés hasznos, akárcsak a felforrósítható kormány. Jól felszerelt tesztautónkban elöl és hátul teljesen LED-esek a lámpák. A vezetéstámogatók rendben vannak, de a sávtartó idegesítő tud lenni, hát még a táblafelismerő és a figyelmeztetései - ráadásul körülményesen lehet kikapcsolni. A legújabb modellben több mint egy tucat aktív biztonsági rendszer található, köztük az ütközésmegelőző rendszer kereszteződés-felismeréssel, sávtartó és sávelhagyás-figyelő asszisztens, holttérfigyelő, táblafelismerő, valamint vezetői éberségfigyelő.
Árak és felszereltségi szintek
Az alap Outlander PHEV ára 14,4 millió forinttól indul (a 230 LE-s változat esetében), az Elegance (és most az Elegance SE) 15,35 millió, míg a már bőrkárpitos, Rockford Fosgate hifis és nyitható panorámatetős Instyle 16,3 millió forintba kerül. Az Elegance verzióhoz már jár az Apple CarPlay kapcsolatos érintőképernyővel szerelt 6 hangszórós hifi, már csak ezért, de a távolságtartós tempomatért is érdemes legalább ezt választani az Outlander PHEV-ből. Az Instyle felszereltség része továbbá a távtartós tempomat is. Az Elegance ellátmányát sofőrsegédekkel toldja meg. Ráadásul most - egy limitált mennyiség - pont ugyanannyiért kapható, mint az Elegance.
A tesztelt csúcskivitel (Instyle Premium), a 302 lóerős változat ára a jelenlegi akció keretében 21,7 millió Ft. Nyilván nem olcsó, de tudásához és a konnektoros konkurenciához mérten mindenképp az. Újautóként mikroszkopikusak az eladásai, de fiatal használtként már több mint 1200 magyar rendszámos Outlander PHEV-t ismer a típus magyar klubja. Egy 4-6 éves használt modell ára 4-5,5 millió forint körül alakul.
Gyakori hibák és karbantartás
A típusnak nincs ugyan nagy problémája, több kicsi fáradás és egy-két apró visszahívás azonban akad, amire érdemes figyelni. Általános az első lengéscsillapítók porvédőjének szakadása három év után, ha nem cserélik, idővel a lengéscsillapítót is magával ránthatja. A porvédő szakadása önmagában nem kizáró ok, könnyen javítható, a Mitsubishi időközben kiadott erősebb cserealkatrészt is hozzá. A hátsó tengely felől érkező koppanó hangot szintén fáradás, a villanymotort rögzítése okozhatja.
Hibrid autónál az akkumulátor fáradásától szokás leginkább tartani. Sztyopa elmondása szerint azonban már kidolgozták itthon a 80 cellából álló akkumulátor javítását, a hibás cellák cserélésével - fizikai sérülés vagy vízkár esetén jöhet ez elsősorban jól. Sérülésmentes kocsikra is igaz azonban, hogy a futásteljesítmény arányában automatikusan kapacitáscsökkenéssel számol a vezérlés akkor is, ha az akksi tökéletes, azaz elkezdi rontani a hatótávot. Erre van megoldás, a kb. 23 órás BMU Smoothing, melynek során megméretik a kocsi saját elektronikájával a valós kapacitást. Így kiküszöbölve az elektronika tévedését, javítás nélkül is elérhető hatótáv-növekedés. Létezik ennek a durva változata, a Reset is, mely után 100%-nak veszi az akksi képességeit az autó, ez azonban károsíthatja a cellákat.
Az óratekerés is eléri a típust, mivel a hibrid rendszerre 8 év, vagy százhatvanezer kilométer a garancia, tehát megéri ez alatt hirdetni a kocsit. Ezt azonban meg lehet fogni, mert szét kell szedni hozzá az óracsoport, és összerakáskor szinte lehetetlen pontosan helyére tenni a mutatókat. Tehát ha alapjáraton nem hajszálpontosan a nullán áll a két pöcök, jó eséllyel bütykölt a masina, a navigációs fejegység ráadásul GPS alapon szintén gyűjti a megtett távot, tehát bizonyítani lehet a csalást. A Mitsubishi a modellhez új, 8 évre vagy 160 000 km-re szóló feltételes garanciát kínál, amely nemcsak a hajtásláncra, hanem a teljes járműre érvényes.