A Megújult Mazda CX-5 Revolution 194 AT: Stílus, Erő és Fogyasztás

A Mazda CX-5 tavaly lépett második generációjába, ezzel együtt a már jól ismert KODO formanyelv is tovább fejlődött. Ez az olaszos beütésű dizájn épp az előző CX-5-nél jelent meg 2012-ben, amely nagy sikert aratott, azóta az összes modellnél ez dominál. A tavaly tavasszal megjelent második generációnál a külső megtartotta régi jellemvonásait, itt-ott azonban frissítettek rajta.

Számomra zavarba ejtő, hogyha egy új modell érkezésekor alig tudom megkülönböztetni a régitől. Lestem egy ideje az utcán a CX-5-ös Mazdákat, de egyre bizonytalanabb voltam, hogy az új vagy a kifutó modellel van dolgom. Vitathatatlan logika, hogy egy bevált dolgon kár változtatni - ezt a gondolatmenetet követik a Mazda 6 modellnél is - egyelőre szép sikerrel.

Külső Megjelenés és Design

A „kevesebb több” filozófia is egyre inkább jellemző lesz a soron következő Mazdákra. Ezt a tesztautónknál is megfigyelhetjük: eltűntek a ködlámpák, helyette indokolatlan méretű üres felületek maradtak a keskenyre húzott lámpatestek alatt. A SUV-nál a külső lemezeket formálták át, szűkebb, szigorúbb első lámpát kapott, ugyanígy kisebbek lettek a hátsó világító testek is, az egyre elhatalmasodó hűtőmaszk már az autó elejének nagy részén uralkodóvá vált, de maradt az alapvető forma, a bumeráng alakú ablakok a C oszlopon és a KODO design dinamikus formavezetése is nagyrészt változatlan. Kicsit több lett itt-ott a krómszerű díszítés és változatlanul méretes, 19”-os görgők feszítenek alatta. Esztétikus és követi a divatos trendeket.

Az elődhöz képest nem túl szembetűnő a változás, de jobban megnézve rendesen megnyúlt a géptető, mintegy tíz centit. A szélvédő szöge is más, oldalról nézve az egész autó mintha áramvonalasabb lenne - már amennyire egy ilyen dugongnál egyáltalán beszélhetünk ilyesmiről. Hátulról nézve a jellegzetesen mazdás lámpák belesimulnak a kaszniba, ha viszont közelről megnézzük, valójában kiemelkednek annak síkjából. Kipufogóvégből pedig mindkét oldalra jutott egy, noha a négy henger ezt aligha indokolná. Az autó külső méretei amúgy nem változtak érdemben az előző CX-5-höz képest. A méretes kerékjárati ívekkel találkozunk, amelyek a nagy hasmagasság mellett igen magas üléspozíciót is adnak. Oldalnézetből egyébként nem sokat változott a CX-5, a motorháztető lett hosszabb, és az A-oszlop más szögben emelkedik, mint korábban. Hátul szintén karcsúbb és a karosszériából kidomborodó lámpatestek várnak, amelyek az elsőkhöz hasonlóan teljes egészében LED-esek. Visszatérve előre, érdemes még megemlíteni, hogy a mérnökök frappánsan oldották meg a szenzorok elhelyezését. Azok a méretes Mazda logó mögött figyelik az előttünk haladó forgalmat és a környezetet. A harcsaszáj hűtőmaszk szemből is brutálisan mutat, innen nézve pedig szintén különleges látványt ad. A LED-es lámpatestek a szembe jövő forgalom kimaszkolására is képesek.

Hasonló feláras extra volt a tesztautón a napfénytető. Ez a 200 000 Ft-os ritkaság - mostanában egyre kevesebben rendelnek ilyet - érdekes dolog. Nagyon szeretem a nyitott autókat, ennek következtében a napfénytetőket is. Igaz, itt nyitható, a Nissan Qashqai hatalmas, zárt üvegtetejével szemben, az mégis sokkal impozánsabb, mint ez a nem túl nagy - és még kisebbre nyíló - üvegtető.

Belső Tér és Kényelem

A külcsín után következzék a belbecs. A tengelytáv miatt az utastér méreteiben nem nagyon változott, a berendezésen, a dekoráción igyekeztek finomítani a Japánok. A kéttónusú belteret igényes anyagokból rakták össze, bár a fehér bőr nem való akárkinek. Ha farmerban jársz, jobb, ha elfelejted, csak bosszankodnál, amikor befogja kékre. Az utastér világos színű bőrkárpitja tökéletesen passzol a külső Soul Red Crystal fényezéshez. Egyetlen hátránya, hogy szépségét hamar el lehet rontani, kivéve, ha sűrűn tisztítjuk. Szerencsére ez a szín már feláras, alapból fekete jár hozzá, érdemes inkább azt választani. Negatív meglepetésként ért az is, hogy eléggé csúszós a bőr felülete, igaz befészkelve magamat az ülésbe nem volt gond ezzel.

A műszerfal és az ajtók kétszínű - fém- és fautánzat - dekorációja szokatlan ugyan, de kitörni próbálkozik a korábbi egyszerűségből. Nemcsak tapintásra, hanem szemre is rendben van minden: a három csőműszer a vezető előtt, az íves-csúcsos, krómkeretes légbeömlők - nincs katyvasz. Csak azt nem értem, hogy a kormány alsó küllőjét miért műanyagozták telibe. A 6 éves konstrukció ellenére még ma is jól mutat, főként, hogy már szinte az összes gyártó vetített műszerfalat használ. A Mazda egyelőre meghagyta mind a km/órát, mind pedig a fordulatszámmérőt is analógnak.

Megjelentek új funkciók és hozzá társuló gombok is, az elektromos csomagtér-nyitás eddig nem szerepelt a gyártó kínálatában, ez most vezérelhető az utastérből, a slusszkulcsról, de a csomagtér ajtóról is. Villanymotor emeli/zárja az autó hátulját. Érzékelős megoldás még nincs - mint a Ford S-Max esetében - de jó eséllyel az is hamarosan érkezik.

Az új HUD (szélvédőre vetít adatokat, Head Up Display) megszokást igényel, hiszen a vizuális zóna alsó részében „posztol” folyamatosan. Ugyan kikapcsolható a menüben, de újraindítás után megint ki kell kapcsolni, ha valakit nagyon zavar, mert nem jegyzi meg a rendszer - ahogyan a kikapcsolt kipörgésgátlót sem. Nekem pár nap után sikerült megszoknom és egyre kevesebbet pislogtam lefelé a műszerfalra - tehát célt ért a dolog. Nem is baj, hogy nem kell a mutatós műszert nézni, mert egy az egyben azt a dizájnt hozza, mint elődje. Mi több, a HUD-en megjelennek a navigáció lényeges adatai is, tehát nem kell mindig a kijelzőt lesni.

Az ülések inkább átlagosak, mintsem bravúrosan kényelmesek, de nem okoz fájdalmat, ha el kell tölteni bennük pár száz kilométert. Az ülések viszont látható módon átalakultak az előző generációhoz képest. Míg ott sportosabb kinézetet kaptak, itt inkább komfortosabb a megjelenés, amelyhez nem csak látszólag tartoznak rövidebb ülőlapok, a mérések is ezt igazolták vissza. Az elől elektromosan állítható és fűthető, hátul a két szélső fűthető ülés igen kényelmes és tágas utasteret biztosít. Hideg napokon az ülés mellett a kormányt is fűthetjük, a szellőztetés viszont sajnos kimaradt az első ülésekből is. Hátul további érdekesség: végre állítható a hátsó ülések támlája. A lábtér egy 180 centi körüli sofőr mögül is elegendő. A tengelytáv maradt 2700 mm, így a hátsó tér nem nőtt különösebben. Sokat segít ez a hátsó traktusban, ahol a világos tetőkárpit ellenére a B oszloptól hátrafelé sötétített ablakoknak „hála” a világos ülések híján drasztikusan megnövekedne a sötétség.

A csomagtér alapméretén sikerült 3 litert nyerni, a jelenlegi 506 liter az ülések 2/1/2 arányban való ledöntésével akár 1620 literre bővíthető. A csomagtartó alaphelyzetben is egész tisztességes, bár nagyon nagynak nem mondható: 477 literes. A 477 literes csomagtérből könnyedén alakíthatunk 1620 literest. A padló nem teljesen sík, és jelentős helyet vesznek el a kerékjárati ívek is.

A korábban már megismert, 10 hangszórós HiFi egész kellemesen bezengi az utasteret, a navigáció magyarul kommunikál, a térkép bár változatlanul egyszerű, de átlátható. Szoftveresen gyors a kommunikációs rendszer, hamar csatlakozik a Bluetooth is.

Motor, Hajtás és Vezetési Élmény

A kissé átdolgozott 2488 cm³-s, benzines, négy hengeres, szívómotorból sikerült még két lóerőt előcsalogatni, így 194 lóra növekedett az 5700 fordulat/percnél leadott ménes. A nyomaték is növekedett 2 Nm-t, így jelenleg 258 Nm jelentkezik 4000 fordulat/percnél. Az autó vehemenciáján ez vajmi keveset érzékelhető, továbbra is szépen, stabilan húz, már alacsonyabb fordulatról is. A 0-100 km/h sprintet 9,2 másodperc alatt teljesíti, végsebessége pedig 195 km/h.

A 2.5 Skyactiv-G motor specifikációi (194 LE)

Ez a motor - ahogy a Mazda 6 esetében is - kizárólag ezzel a hat sebességes, automata váltóval rendelhető, meglepő módon az új CX 5-ös esetében eltűntek a kormány mögül a váltót vezérlő fülek. Bizonyára annyira nem volt rájuk igény, hogy funkciójukat veszítették. Ezekben az autókban egyre kevesebben használják az automata váltónál a kézi váltásra lehetőséget adó lehetőséget. Adott a Sport gomb, hogyha agilisabb működésre és tovább pörgő fokozatokra vágyik az ember és a váltókulisszán továbbra is elérhető az „M” funkció, ami szekvenciális jelleggel fel/lekapcsolja a fokozatokat. A fokozatkiosztásnál nagy különbséget nem érzékeltem, rövidek az alacsonyabb fokozatok, a hatodik pedig hosszú, utazó fokozat.

A csúcsváltozat ugyanis csak hatgangos automatával rendelhető, ami hideg motor mellett érdekesen működik. Ilyenkor kicsit CVT-s beütése van és 3-4 ezer között vált normál módban is. Sportba át se mertem rakni ilyenkor. Talán a gyorsabb motorbemelegedésre mentek rá a mérnökök azzal, hogy így hangolták. Üzemmeleg motornál ugyanis már szépen elváltja 2000 1/perc körül a következő fokozatot. Visszaváltásnál nincs olyan gyors, mint egy 8-as ZF, de ha szükséges, akkor kézzel is visszakapcsolhatunk. A 2,5 literes Skyactiv szívó benzines dinamikusan mozgatja a CX-5-öt. Jól megy így is a CX-5, könnyű vele előzni, a nagyobb lökettérfogat miatti 50 Nm nyomatéktöbblet pedig jól jön a 2,0 litereshez képest.

A vezető pozíciója kényelmes. Nem csak az üléspozíció, a vezetés is. A pedálok, az ülés, a kormány, minden tökéletes helyre került, ennek köszönhetően élmény a CX-5-tel autózni. Méretét meghazudtoló könnyedséggel lehet irányítani, parkoláskor is meglepően jól lehet vele manőverezni, egyáltalán nem érezzük úgy, mintha egy SUV-ban ülnénk. A magas üléspozíció miatt a tempó még kevésbé érződik, mint a többi szabadidő-autóban, ezért érdemes sűrűn rápillantani a sebességmérőre, ami még inkább szem előtt van.

Nincs különösebb változás a futómű terén sem, a már-már bombabiztos, sportos stabilitást hozza az autó, méretéből adódóan nyugodt mozgással. Nem dől indokolatlanul kanyarokban, még hirtelen mozdulatokra is stabil marad.

Szintén újdonság a Mazdánál - korábban egy használt Mercedesnél találkoztam ilyen funkcióval - hogy megálláskor, a fék pedál határozott benyomásával nem csak a remekül működő start/stop rendszert kontrollálja az ember, hanem aktivál egy rögzítő-féket is. Ez egészen addig megtartja az autót - még a motor start/stop szerinti újraindítása esetén is - amíg az ember gázt nem ad. Hiába lép le a fék pedálról, az autó nem mozdul. Eleinte szokatlan és nem ad túl nagy biztonságérzetet, hiszen az ember azt tanulta, hogy automataváltós járművön taposni kell a féket, ha „D”-ben van, de egy idő után megszokja az ember a „jót”. Igaz, nekem kétszer gondom akadt a rendszerrel, mert nem akarta kiengedni a rögzítést, amikor gázt adtam és megrántotta az autót rendesen. A fékek egyébként remekül működnek, minden helyzetben - még a kis terepjárás alkalmával is - remekül, hatásosan lassították/állították meg az autót.

A KODO design és a Jinba Ittai (ló és lovasa egy testben) filozófia a lényeg az, hogy működik. Az orrba-szájba nyomott SUV-őrületet mindenki igyekszik meglovagolni. Miért ne tennék? Bolondok lennének, hiszen mindenki ezt akarja: felfújt batárok, amik masszívan körülölelnek, és amikből jó a kilátás. De meddig jó? És legyen akármilyen modern, akármilyen vagány egy formaterv, ezeken a hobbiterepjárókon nagyon nehezen őrzi meg saját jellegét.

Terepjáró Képességek és Kényelem Hosszú Utakon

A több, mint egy éve kipróbált, korábbi Mazda CX 5 a felvidékre kísért el. Akkor túl sok merszem nem volt terepen próbálkozni, de most határozottan éreztem erre a késztetést. Természetesen szem előtt tartva, hogy a SUV-ok korántsem terepjárók - a korábbi Ford Kuga például okozott egy kis meglepetést, amikor egy kerekét a levegőbe emelve, egy csúszó másik kerékkel megállt és se té- se tova. Szem előtt tartva ezeket a dolgokat, először csak Budapesten, a XII. kerület nem természetvédelmi övezetbe tartozó részein próbálgattam a lazább, sárosabb, erdei utakat, majd a hétvége közeledtével nekifutottam a Mátrának is. Egyik régi, kedvenc, Rallye-túra szakaszomat a Károlytáró-Bagolyírtást végigjárva próbálgattam itt-ott a dagonyásabb részeket. Ismétlem: nem futottam neki olyan helyeknek, ahonnan csak a Zetor tud kihúzni, inkább csak „biztonsági játék” formájában próbálgattam kisebb-nagyobb dagonyákat, sárosabb erdei szakaszokat. Két éve többek között ugyanezen a szakaszon, a Mátrában próbálgattam az aktuális Mazda CX 3 korábbi verzióját, hasonló elégedettséggel - bár havasabb körülmények között. Minden bizonnyal a kifutó verziója a CX 5-nek is tudta volna teljesíteni ezeket a túrákat, hiszen azonos padlólemezre épül a két autó, ami azért is meglepő, mert új modellnél sokszor teljesen átterveznek mindent.

Utazás közben számos dolog segít minket vezetés közben. Az aktív sávtartó automatika bele-bele nyúl a kormányba, ha szükséges, az adaptív tempomat lassít, sőt teljesen meg is állít, ha szükséges. Autópályán ezek az extrák kényelmessé teszik az utazást, amihez hozzájárul a csendes beltér is. Az első generációnak igen nagy hátránya volt a nagy szélzaj, a mostani modellben ezt igen jól sikerült orvosolni. Mérete ellenére csendesen suhan 130-140 km/órás tempóval, úgy beszélgethetünk az utasokkal, mintha egy szobában ülnénk. Ha unjuk a csendet, akkor a Bose hifi 10 hangszóróján keresztül kényeztethetjük füleinket.

Fogyasztás és Gazdaságosság

Sokat nem változtak a fogyasztási értékek sem, városban igen óvatosan is nehéz a 10 literes tartományba vinni, inkább 11-11,5 liter a 100 km-re vetített mérték, országúton 9 liter alá is kényelmesen levihető. Vegyesben, rendesen meghajtva 11,5 litert kért száz kilométerre, ha pedig nem hajszoltam, akkor kicsivel tíz fölött eljárt. Ez a gyári értéktől (7,1) ugyan baromi messze van, de egy ekkora autóhoz képest nem sok.

8,5 l/100 km körül értek véget a pályás szakaszok, a 2 deci többletet a városban sikerült összehozni. Nagy frontfelület, 2,5 literes szívó motor, automata váltó, összkerékhajtás. A 9 l/100 km alatti fogyasztás parádés. Nem hiába, a japánok Skyactiv motorja az új CX-5-ben is hozza a korábban megszokott étvágytalanságot.

Árak és Felszereltségi Szintek

Első vagy öszkerékhajtással kapható középméretű SUV 2,0 literes szívó benzinmotorral, 160-165 lóerővel, illetve 150 vagy 175 lóerős 2,2 literes dízelmotorral. Mazda CX-5-öt 7 350 000 forinttól kapni elsőkerék-hajtással és kézi váltóval. Alapfelszereltségű CX-5-öt 7,4 millió forinttól kapunk itthon, míg a tesztautóhoz hasonló 2,5-ös benzines összkerékhajtással, hatsebességes automata váltóval, Revolution Top felszereltséggel 11 millió forint körül van. Az autó jelenlegi extrákkal növelt listaára 11 279 900 Ft, de más motorral, felszereltséggel már 7 350 000 Ft-tól elérhető. A Mazda konfigurátorában 11,2 környékére sikerült összeraknom, de a hahun a szalonautók közt böngészve 10,7-ért találjuk az elsőt. Ennyiért már elöl-hátul fűthető bőrüléseket, adaptív tempomatot, projektoros head-up displayt és tíz hangszórós Bose-hifit is kapunk.

A kisebb teljesítményű modellek több felszereltségi szinttel, első- és összkerékhajtással, váltót tekintve manuálissal és automatával is elérhetők. A csúcs, 194 lóerős benzines csak a csúcs, Revolution Top szinttel kapható, melyhez alapból jár az összkerékhajtás és a hatos automata. Pedig milyen jó lenne ez a blokk egy kézi váltóval! A bőrkárpit, a tetőablak és néhány vezetési segéd sem feltétlen kellene bele, de nincs választási lehetőség. A Revo Top mindent ad, emiatt az ára is magasabb. Kereken 11 millióról, indul, ami a bordó fényezéssel és a fehér bőrrel 11,28 milliónál áll meg. Méretéhez, teljesítményéhez és ellátmányához képest ez rendben is van.

Továbbra is tartom nézetem, miszerint egy nagy köbcentis, szívó, benzines motor a legjobb választás a mai agyonturbózott, kis köbcentis motorok idején. Kisebb hibáival is szerethető a megújult CX-5. Aki benzines mellett dönt, mindenképpen fontolja meg a 2,5 literest, jól fog jönni az a plusz 34 lóerő a 2,0 literes kistesóhoz mérten.

tags: #mazda #cx #5 #revolution #194 #at