A Mazda CX-5 egyike azoknak a kompakt SUV-oknak, amelyek az elmúlt évtizedben nagy népszerűségre tettek szert. Stílusos, kényelmes, és általában véve megbízható választásnak számít. A Mazda 2012-ben mutatta be az európai igényekhez szabott CX-5 városi terepjáróját. Ezen két újdonságot elsőként a 2012-ben megjelent vadonatúj SUV modellben, a CX-5-ben egyesítették. A Mazda elmúlt tíz évének legsikeresebb típusa a CX-5. A kompakt méretű SUV hátán viszi a japán márkát, és ebben szerepe van a folyamatos frissítéseknek is. A Mazda a CX-5, amiben első ízben a Kodo dizájn és a Skyactiv technika is megtalálható volt, az elmúlt tíz év alatt a márka legkedveltebb, legnagyobb darabszámban eladott modelljévé vált Európában.
A 2.2-es Skyactiv-D dízelmotor: esélyek és kockázatok
Azonban - ahogy minden autónál - itt is akadnak gyenge pontok, főleg bizonyos motorok és gyártási évek esetében. A gondot az okozza, hogy bizonyos motoroknál és évjáratoknál sorozatos, drága javításokkal járó típushibák jelentek meg (különösen a 2.2-es dízeleknél).
Egy-egy rosszul megválasztott modell akár több százezer forintos, sőt milliós szervizszámlákat is eredményezhet. Például nem ritka, hogy egy 114 ezer kilométert futott dízel CX-5-nél (vezérműtengely) hibája miatt akár 2-2,5 millió forintos javítási költség keletkezik. I. Tipikus forgatókönyv: előbb vezérműtengely-kopás (~75 ezer km körül is előfordulhat), majd hamar turbó-probléma a szennyeződés miatt. II. Ezekre az évekre több gyári visszahívás is jutott. Nem minden példány hibás, de statisztikusan sok a költséges meghibásodás.
A 2,2-es SkyActiv-D (SH-VPTR és SH-VPTS) egy 2,2 literes turbódízel motor, amely elődjén, az MZR-CD-n alapul. A fő különbség az, hogy az új motornak csökkentett kompressziós aránya van. A turbódízel motor mellé automata sebességváltót párosított a korábbi bérlője, de ha szükséges, akkor a sebességváltókart használva mi magunk is választhatunk a 6-fokozat közül.
Dízelmotor változatok és teljesítmény
A japánok úgy gondolták, hogy kétféle dízel elég a CX-5-be. Igazuk volt. 150 illetve 175 lóerős változatok érhetők el, előbbi első- és összkerékhajtással is választható, utóbbi csak összkerékhajtással rendelhető. Az autóban található 2,2-es dízelmotor régóta szerepel a Mazda kínálatában, de ebbe a generációba már átdolgozott formában került bele. A frissítés legfőbb oka a szigorodó európai emissziós norma volt, de ezzel együtt a kocsi erősebb is lett, hiszen teljesítménye 175-ről 184 lóerőre, nyomatéka 420-ról 445 newtonméterre nőtt. Mindezt úgy érte el Mazda, hogy módosították az égésteret, a befecskendezést, a szelepeket, a turbót, és változtattak a sűrítésen is.
Ez már kellően nagy szám ahhoz, hogy bal lábbal nyomkodva adagoljuk, emiatt kézenfekvő az automata választása. A kényelem felára 600 ezer forint, emellett pedig 0,6 másodpercet vesztünk a 0-100 km/órás sprintben, 8,8 helyett 9,4 másodpercre van szükség.
A 175 lovas 2,2-es dízel megyeget, de távol áll tőle, hogy bárkit is ijesztgetni lehessen vele. 4500-on van a teljesítménycsúcs, 2000-től lesz 420 newtonméter nyomatéka. A 0-100 mai szinten már elég nyomorultul hangzik: 9,5 másodperc.
| Motorváltozat | Teljesítmény (LE) | Nyomaték (Nm) | Gyorsulás (0-100 km/h) | Hajtás |
|---|---|---|---|---|
| 2.2 Skyactiv-D | 150 | ~380 | ~9.6 mp | első/összkerék |
| 2.2 Skyactiv-D | 175 | 420 | 9.4 mp | összkerék |
| 2.2 Skyactiv-D | 184 | 445 | ~9.2 mp | összkerék |
Fogyasztás: Mennyit eszik valójában a dízel CX-5?
A CX-5 tesztelése után azt érzem, hogy a kevesebb néha több. Eldobnám az automata váltót és a sok vezetőt segítő rendszert, sőt akár még a dízel motort és az összkerékhajtást is. Olcsóbb, csendesebb autót kapnék, igaz némileg többet fogyasztana és nem ugrana úgy, mint egy ilyen dízel. De vajon kell az itt meglévő 420 Nm nyomaték?
Vegyes használatban a 7,0 literes tesztfogyasztás ettől az autótól kiváló, autópályán és sűrű városi használatban viszont nyugodtan számolhatunk 8-8,5 literes átlaggal. A fogyasztására sem lehet panasz, pár száz km-es tesztkör alatt, erőltetett menet mellett sem sikerült 7 l/100km fölé emelni az átlagot. A dízel átlagfogyasztása kevesebb óvatoskodással is megállapodott 7,5 liternél. Városban 8-8,5, országúton 6 litert kért.
Ilyen autók ekkora motorral, automata váltóval, összkerékhajtással bőven tíz liter felett fogyasztottak még 10-15 évvel ezelőtt. Ha innen nézzük, akkor parádésan teljesít a közel 200 lóerős CX-5. Óvatosan vezetve akár a 7,5-8 l/100 kilométeres fogyasztás is összejöhet, vegyes fogyasztását pedig átlagos használat mellett is könnyű 9 l/100 km alatt tartani. Viszont ha a full-hibridek, a robbanékonyabb, mégis azonos fogyasztást adó turbómotorok irányából nézzük a CX-5-öst, akkor ez átlagos, sőt az igazi fogyasztásbajnokokkal szemben magas értéknek tűnik.
Mazda CX-5 (2022) G194 AWD teszt | Tudják, hova kell nyúlni
Kényelem és belső tér: klasszikus értékek modern köntösben
A belső már sokkal inkább árulkodik arról, hogy egy friss változatban ülünk. Az MZD Connect nevű infotainment rendszer átalakult. Az kijelző körüli vezérlőgombok megszűntek és lekerültek a váltó mögé egy tekerőtárcsával karöltve. A kevesebb több filozófiát nagyon sikeresen alkalmazza a Mazda, és ez nagymértékben bevált a CX-5 esetében is. Az utastér sötét hangulata ugyan kicsit komorabb hangulatot kölcsönöz az autónak, de tökéletes összhangban áll a harsányabb Soul Red Crystal fényezésével. A flottás használtautó futásteljesítménye még 100 ezret sem érte el, mind az első, mind a második üléssorban nagyon szépek, tiszták felületek, az autó egész belterén érezhető, hogy gondos tulajdonosa volt korábban ennek a CX-5 modellnek. A pedálok, az ülés, a kormány, minden tökéletes helyre került, ennek köszönhetően remek élmény a CX-5-tel autózni. Barátságos, kifinomult az utastere. Összeszerelésben és a részletek kidolgozásában, anyagválasztásban a prémium modellekhez közelít a belső, ugyanakkor nem jellemző rá a napjainkban tapasztalható technológia lehengerlés. Műszeregysége részben digitális, de nincs hatalmas színes térkép kivetítés, csak a fedélzeti számítógép adataira szorítkozik.
Kifejezetten szellős a beltér, jó a térkínálat, a bakancsforma előnye, hogy hátul is bőséges a fejtér, rövidebb úton pedig három személynek is kényelmes kialakítású a hátsó sor, ami két oldalra ülésfűtést is kapott. Alaphelyzetben 503 literes a csomagtér. Tényleges térkínálatával a CX-5 a kompakt SUV-mezőnnyel mérhető össze, csomagtartója alaphelyzetben 477 literes, de az osztottan dönthető ülések variálásával 506 litertől 1620 literig növelhető. Az elektromosan nyíló csomagtartó mögött 522 literes teret találunk, ami a második üléssor ledöntésével 1638 literesre bővíthető. Így sík felületet kapunk, ami jól jön a hosszú rakomány szállítása esetén.
Felszereltség és funkciók
Felszereltségből is Top. Szó szerint, hiszen a tesztautó a Revolution Top ellátmányt kapta meg. A napfénytetőt a Revolution Top SD felszereltség adja. Ezen kívül teljes az ellátmány - perforált bőrkárpit (amely sajnos még nem szellőztethető, ellenben fűthető), elektromos és memóriás ülésállítás, számos vezetőt támogató biztonsági rendszer a csomag részét képzi. A ma futó Mazda modellek közül számomra a 2-es, a 3-as és a 6-os is adott egy olyan vezetési élményt, ami miatt nehezen szálltam ki belőlük. Az üléspozíció, a futómű és a kormányzás karakterisztikája hihetetlenül jól el lett találva ezeknél a modelleknél, ezáltal pedig a vezetés is élvezetes volt velük. Most, a CX-5-nél éreztem először, hogy ez nincs meg. Kényelmes az ülés, ugyanakkor az oldaltartása már kevésbé megfelelő.
A magas minőségű beltérből kilógott az alacsony felbontású központi kijelző, ennek helyére érkezett egy 10,25 colos képernyő, a Mazda legfejlettebb fedélzeti rendszerével. A telefonos kapcsolódási lehetőségek is bővültek, a CX-5 már támogatja az Apple CarPlay, az Android Auto és a MyMazda App Connected Services legújabb funkcióit. Újdonság a vezeték nélküli Qi-telefontöltés, valamint a négy kamera képével dolgozó, 360 fokos felülnézeti képet kínáló tolatókamera-rendszer. Aki a legmodernebb hangulatot keresi, az nem találja meg számítását a CX-5-ben ülve. Kapcsoló helyett itt még valódi váltókart kap a hatsebességes automata is, a műszerek tagolása, elrendezése is a pár évtizeddel ezelőtti modelleket idézi, az üzemanyag-töltőnyílást még most is bovdenes mechanika nyitja. A központi rendszert megjelenítő 10,25 colos képernyő visszafogott darab, nem ez határozta meg a műszerfal tervezését. Széles és lapos, a rajta futó szoftver pedig az alapfunkciókat hozza, sallangoktól mentesen. Egy ilyen rendszer tökéletes megoldás ma is, ha jól működik, mert ezzel nem kell a képernyőt útközben célozgatni kézzel, nem vonja el annyira a figyelmet, mint az érintőképernyő. Nincs képernyőtúltengés, de azért modern extrák akadnak bőven. A MyMazda applikáción keresztül távolról is elérhető a zárak működtetése, a riasztó bekapcsolása a járműkeresés, a navigációs célok előre beprogramozása. A vezetést pedig a szélvédőre vetített, színes head-up display segíti. Segít, hogy a klíma funkcióvezérlői is megmaradtak a fizikai térben, minden apróságot saját gombbal kapcsolhatunk, legyen szó a hűthető-fűthető ülésekről vagy a kormányfűtésről. Fontos újítás a vezeték nélküli telefontöltés, de van már USB-C port is a csatlakozáshoz.
A vezetéssegédek terén sincs lemaradva a CX-5. Csúcsfelszereltségű autóinkban volt adaptív tempomat („rendes”, állóra fékezős), sávtartó automatika, holttérfigyelő, fáradtságérzékelő, ráfutásgátló, vészfékasszisztens, táblafelismerő és hátsó keresztirányú forgalomfigyelő a tolatókamerához. Az automatikusan kapcsolódó reflektor tökéletesen működik, gyorsan melegszik az ülésfűtés, amiből hátul is van. Télen nagyon jól jön a kormányfűtés is, ami szintén „gyorsan hat”. Öblösek a belső rekeszek, USB csatlakozóból négy is van. A futómű elég feszes, ami a magyar utakon nem mindig túl komfortos, cserébe a kanyarjellemzők jók, csak olyankor ugye kapaszkodni kell, mert egyébként kicsúszunk az ülésből. A bőrülések perforáltak, ennek ellenére nem szellőztethetőek. Nem adja a feelinget. Az egyik kellemetlen meglepetés az volt, amikor az adaptív tempomat 30 km/h alá lassulva közölte, hogy ő innentől nem kontrollálja a gyorsítást és a lassítást, ha meg akarok állni, nyomjam én a féket és elindulásnál is legalább ugyanilyen tempóra gyorsítsak, hogy a resume gomb megnyomása után ismét átadjam a technikának a gáz/fék játékot. Ráadásul városban emellett még kapkod is. Később észlel, mint saját érzéseim szerint tenném, utána pedig hirtelen kezd fékezni, a bent ülők ilyenkor pedig nem győznek bólogatni. A legnagyobb hiba pedig, hogy mik ezek az illesztési hézagok a gombok körül? Sírva könyörgök, két-három tizedmilliméterről lenne szó. Nekem a vezetőülés sem kényelmes, nagyon kéne bele egy deréktámasz, ráadásul a kormány közepe is egy picit jobbra van a szegycsontomhoz képest. A középkonzolt sem nekem tervezték, bár lehet, hogy én vagyok a szörnyszülött, olyan sok autóban nyomja a jobb térdem a feleslegesen közelre épített középkonzol. Az elektronika, mármint a hifi-navi vezérlése ősi Mazda-szokás szerint igazi tetű. Vagy csak én vagyok türelmetlen, hogy minden egyes léptetés egy teljes másodpercet igényel.
Vezetési élmény és úttartás
Méretét meghazudtoló könnyedséggel lehet irányítani, parkoláskor is meglepően jól lehet vele manőverezni, egyáltalán nem érezzük úgy, mintha egy SUV-ban ülnénk. Nemcsak az intelligens 4×4 segít az erő biztos útra vitelében, de az átdolgozott elektronikus nyomatékvezérlés is, amit immár G-Vectoring Controlt Plusnak hívnak. A fékeket használó rendszer a kanyar teljes ívén besegít az ívkülső kerék fékezésével, illetve a hirtelen irányváltásokkor is fokozza a stabilitást. A CX-5 alapvetően elsőkerék-hajtású, de ha kell, a nyomaték 50 százaléka juthat a hátsó tengelyre, mikor a rendszer érzékeli, hogy az elsők alól elfogy a tapadás. Az automatikus váltós kivitelben érdekesség a menetmódválasztó kapcsoló, ez is a ráncfelvarrással érkezett.
Elöl MacPherson hátul multilink rendszerű futóművel szerelnek minden kivitelt, az alapvetően jó vezethetőségét a kanyarstabilitást fokozó G-Vectoring elektronika fokozza. Akárcsak szinte minden szervókormány, a CX-5-be szerelt egység is elektromos rásegítéssel dolgozik, de ennek ellenére közvetlen és precíz, kellő ellenállással működik. A kategóriában kiemelkedő vezetési élménnyel örvendeztet meg. Ebben jó partnere a futómű is, ami a feszesebb hangolású mezőnyt erősíti. Ez kevesebb karosszériamozgást jelent kanyarban, a súlypont áthelyezése során, terhelésváltáskor stabil marad az autó, magabiztos irányíthatósággal. A meglepő, hogy ehhez még a méretes 19 colos kerekek mellett sem jár kényelmetlen, sprőd rugózás. Az úthibák, kátyúk, repedések kerékre mért ütései elviselhető mértékben jutnak el az utastérbe.
A dízelmotor rezgésmentes, csendes viselkedésével teremti meg az alaphangulatot, alacsony fordulaton, megfontoltan haladva bőven elég a teljesítmény. A turbómotorokhoz viszonyítva viszont gyorsításkor kijön a különbség. Míg egy turbómotor már alacsony fordulattól temérdek nyomatékot állít elő, addig a Skyactiv motor nyomatéka fokozatosan emelkedik, csak pörgetve jön meg igazán. A hatfokozatú automata sem új darab már, tisztességgel teszi a dolgát, de a dinamikán sokat javítana egy 7-8 gangos egység, amivel jobban be lehet osztani az erőt. Mert ezzel a hirtelen gázadásra elég tétován reagál az autó, a visszaváltások hatására pedig hirtelen ugrik meg a fordulatszám, és bőgve indul meg a CX-5. Ilyen helyzetben jön jól a menetválasztó gomb Sport állása, ezzel élénkebben reagál a váltó, hamarabb visszapakolja a fokozatokat a gázpedál lenyomására. Aki megszokja, annak élmény vele az élet, az erőtlenség ellenszerét könnyű felfedezni, a megfelelő fordulatszámon pedig bármilyen hétköznapi feladatot röhögve megoldja a CX-5.
Ha SUV, akkor sokoldalúnak kell lennie. Szóval jó dolog, hogy terepen ügyes, de ez csak akkor nagy dolog, ha aszfalton is kellemes társ. A sikert főleg a remekül dolgozó összkerékhajtásnak köszönhettük. Ahogy a legtöbb szabadidő-autó, úgy a CX-5 is kapható sima fronthajtással, de aki megteheti és szüksége van rá, ne hagyja ki az AWD-t, mert tényleg nagyon jó. A rendszer 27 szenzor adata alapján dönti el, hogy melyik kerékre mennyi hajtás jusson. Alapból az első kerekek kapnak az erőből, hátra csak szükség esetén megy belőle. Mindemellett a hasmagasság is elég szellős, és a rugóutak is jó nagyok. Nem akad fenn egykönnyen a közepe, egyedül az orra ér le egy kicsit hamar, ha bukkanóról bukkanó elé érkezünk. Terepen is jobban elboldogulunk. Hosszú úton, sima aszfalton pedig megmutatja, miért jó ez az összeállítás. Az 1,7 tonna szépen siklik, belül csend honol, a nagy löketű benzinmotor pedig alacsony fordulaton húzza magával az autót.
A legnagyobb luxus a csend. A csendet leszámítva ugyanis a Rolls egy 7-es BMW volt, ami nyilván önmagában sem szarral gurigázás, de ha lefaragják az utolsó tizeddecibeleket is, na ott kezdődik a luxus. És a CX-5-ben elég messzire mentek ezen a téren. Vagy harminc új hangszigetelést építettek be pluszban, és ezt nagyon érezni is lehet. És mivel a tesztautó dízel, leírhatom, hogy a dugattyúk csapszegeit, meg még további pár dolgot szintén a csendességre optimalizáltak, ami szintén érezhető; ha nem nagy gázzal gyorsítunk, csak úgy csordogálunk, nulla motorzajjal el lehet lenni.
Használtvásárlási tanácsok és évjáratok
A Mazda CX-5 jó választás lehet, ha a megfelelő motor/évjárat mellett döntesz és műszaki átvizsgálással indítasz. Melyik évjáratot válasszam? 2013 (I. gen. A visszajelzések szerint jelentősen kevesebb panasz, kiforrottabb elektronika és hajtáslánc. Szerviztipp: fólia/kőfelverődés-védelem a frontrészen, fékek minőségi utángyártottal is stabilan tarthatók, infotainmenthez szoftverfrissítés és érintőpanel-csere elérhető. Papírforma: állapotfelmérés, festékréteg-mérés, diagnosztikai hibakódnapló, szoftver/recall igazolások. Benzines (2.0/2.5) irányba érdemes mozdulni, 2020+ különösen ajánlott. Ez a motor nem rejteget típushibát, 2012 óta az egyik legmegbízhatóbb konstrukció a piacon, amit a használt, ilyen motorral szerelt Mazdák ára is mutat.
A Mazda CX-5 ára és versenytársai
A CX-5 CD175 Revolution Top alapára 10,66 millió forint, az automata váltó és metálfényezés felára miatt a tesztautó közel 11,4 millió forint. Ha az ár/érték arányt és a versenytársak árait nézzük, akkor a hátrányokat figyelembe véve is azt mondhatjuk, hogy megéri az árát. A legjobb viszont az lenne, ha még plusz 1-2 millióért is, de tudná a mai kornak megfelelő elvárásokat hozni. A két-három év múlva érkező következő generáció valószínű, hogy ezeket simán fogja majd teljesíteni, addig viszont kénytelenek vagyunk beérni a jelenleg érhető extrákkal.
Kettőfeles benzinesünk (G194) listaára kereken 11 millió, 2,2-es dízelünk kereken 12 millió forint. Összkerékkel, automatával, csúcsfelszereltséggel, nagyon dögös és divatos küllemmel. Konkurensből van bőven, az Alfa Romeo Stelvio vezethetőségben emelkedik ki, a Toyota RAV4 pedig egy visszafogottabb igavonó nagyjából azonos áron, de fejlett hibrid rendszerrel, de ide sorolható a Ford Kuga is, ami szintén jól vezethető, és hibridként parádésan alacsony fogyasztást produkál. Stílusát tekintve viszont egyedi ajánlat a CX-5. A Kia Sportage 160 lovas dízellel, összkerékkel jó millióval olcsóbb (10,5 millió Ft.), de én tízmillió fölött biztos nem Sportage-et vennék. A Tiguan bő félmillióval kerül többe, és tengelytávban két centivel rövidebb, a Seat Ateca meg már héttel, úgyhogy a kategória sem igazán stimmel. A Honda CR-V a szintén 160 lovas, de 1,6-os dízellel 2-3 százezerrel drágább a Mazdánál.
