A Bosch Légzsák Vezérlő Egységek: Történet, Technológia és Javítás

A legpesszimistább becslések szerint is legalább kilencvenezer életet mentettek meg eddig a légzsákok negyvenéves történetük során. Ez a biztonsági eszköz ma már az alapfelszereltség része szinte minden járműkategóriában. Az életmentő találmány az 1980-as piacra dobását követően sokat fejlődött, ma már a tizenkettedik generációnál jár. Aki átélte, milyen, amikor kinyílik egy légzsák, lehet, hogy az életét köszönheti a találmánynak.

Az Életmentő Találmány Kezdetei

A történet akkor kezdődött, amikor negyven évvel ezelőtt a Bosch összefogott a Daimler mérnökeivel, hogy megkezdje a világ első elektronikus légzsák-vezérlő egységének gyártását. A teljeskörű gyártás 1980 decemberében indult, amikor piacra dobták az első, légzsákkal szerelt Mercedes-Benz S-osztályú járműveket. Akkor még három fő egységből és összesen 170 alkatrészből állt a teljes rendszer. Az ilyen autók vezetőjét a légzsák megvédte a súlyos baleset következményeitől azáltal, hogy ütközés után egy másodperc töredéke alatt felfújt egy szövetzsákot, hogy az elnyelje az ütközés energiáját.

A vezetőoldali légzsák 1992-ben lett minden Mercedes-Benz személygépkocsiban az alapfelszereltség része, később a többi gyártó is követte ezt a példát. A kezdetek óta a Bosch már több mint 250 millió légzsák-vezérlőegységet gyártott, miközben folyamatosan finomította a technológiát. A vállalat kutatói szerint a Bosch légzsák-vezérlőegységeinek piaci bevezetése óta az első, oldalsó és fejlégzsákok mintegy kilencvenezer életet segítettek megmenteni világszerte.

A Bosch Légzsák Vezérlő Egység Működése és Technológiai Fejlődése

Gyorsabb, mint egy szempillantás

A legkorszerűbb légzsák-vezérlőegység a gyorsulás-, sebesség- és a nyomásérzékelők segítségével azonosítja a baleset típusát, valamint annak súlyosságát, és szükség szerint aktiválja a légzsákot és az övfeszítőt. Mindössze tíz milliszekundum alatt - tízszer gyorsabban, mint amennyi idő alatt egy ember pisloghat - az algoritmus értelmezi az érzékelők adatait. Ezekből megállapítja, hogy a sofőr egyszerűen csak fékezett egyet, nekiütközött egy parkoló autónak vagy a járdaszegélynek, esetleg ennél nagyobb a baj, és aktiválni kell a légzsákokat, mert a jármű súlyos balesetet szenvedett. Ha a helyzet indokolja, a légzsák azonnal felfújódik és megvédi a vezetőt, valamint utasokat.

Ütközés után a rendszer jelet küld az üzemanyag-ellátás megszakítására, vagy elektromos járműveknél a nagyfeszültségű akkumulátor áramtalanítására. Ezen kívül az eszköz továbbítja a balesetről szóló információkat más járműrendszereknek, például az e-segélyhívónak, amely a légzsák kioldása után automatikusan értesíti a segélyszolgálatokat.

A Sensing and Diagnostic Modul (SDM) belső felépítése

A gépjárművekben a légzsákok működését egy központi légzsákvezérlő egység felügyeli. Az Autotechnika eddigi számaiban számos cikk jelent meg a légzsák rendszerek egyes elemeiről. Azonban magáról a légzsáknyitást vezérlő elektronikák belső ,,lelkéről”, eddig kevesebb szó esett. Az alábbiakban a General Motors részére a DELPHI által gyártott elektronikák alapvető jellemzőit mutatjuk be. Kifejezetten csak az elektronika egyes elemeire fókuszálva. Ezen légzsák és övfeszítő vezérlők az Alfa Romeo, a Fiat és az Opel valamint SAAB különböző típusaiba építették be. Az elektronika SDM rövidítése az angol Sensing and Diagnostic Modul elnevezésből adódik.

A vezérlők többféle hardware kiépítésben kerülnek a gépkocsikba, azaz típusonként eltérőek a működtethető pirotechnikai csatornák száma. Ezen csatornák száma lehet négy, hat, nyolc, tizenkettő vagy húsz. Azaz ha tizenkét csatornás a rendszer, akkor az a vezető és mellette lévő utas oldalán elhelyezett kettős elülső légzsákot (légzsákonként kettő pirotechnikai töltettel), két-két darab oldalsó és a függöny légzsákokat, illetve a 4db övfeszítőt képes az elektronika működtetni.

A légzsákvezérlő elektronika természetesen öndiagnosztikával, soros adatkommunikációs lehetőséggel és ütközés bekövetkeztekor adatrögzítési funkcióval is rendelkezik.

Az SDM elektronika elvi felépítésének főbb elemei a következők:

• Tápegység és energiatároló egység
• Gyorsulás érzékelő
• Soros védelmi tag
• Mikroprocesszor
• Intelligens teljesítmény végfokozatok
• Szenzor interfész

Tápegység és energiatárolás

Az energiatárolás több részre osztható, azaz ez egy elágaztatott hálózat különálló kimenetekkel. Külön energiatárolás szükséges a processzornak, a légzsákgyújtási energiát adó intelligens teljesítmény végfokozatoknak, külön az elülső és oldal fokozatoknak. Az SDM elektronika összes funkciónak működnie kell 9-16V közötti tápfeszültség esetén, továbbá 70V-os túlfeszültséget 50ms-ig is el kell tudni viselnie, illetve fordított bekötés esetén sem szabad meghibásodnia. Az elektronika rögzítettségét is figyeli az öndiagnosztika, mivel a ház testelését is vizsgálja. Amennyiben ütközéskor az elektronika tápfeszültség ellátása megszakadna, ilyenkor az elektronikában kellő mennyiségű villamos energia van eltárolva, hogy legalább az első légzsákokat minimum 150ms idejű gyújtóimpulzussal képes legyen ellátni.

Amennyiben az elektronika tápfeszültsége 9-16V közötti akkor az SDM az összes funkciójának működnie kell. Ha üzem közben a tápfeszültség egy adott szint alá csökken, akkor a tápegység rész szoftveres megszakítási joggal is rendelkezik. Ilyenkor a tápegység rész ezt jelzi a mikroprocesszor számára és ebben az esetben a mikroprocesszoron futó algoritmus letilt minden egyes légzsák vagy övfeszítő aktiválási funkciót, illetve ekkor a piros légzsák hibajelző lámpa is kigyullad a műszerfalon.

Az SDM energiaellátó egységének feladatai a következők:

• Tartalékolt energiával látja el az SDM gyújtó áramköreit az előírt működtetési feltételek mellett.
• Védelmet nyújt az egypontos elektromos hibák ellen.
• Védelmet nyújt a nem kívánt elektromágneses interferenciahatásoktól a vezérlő betáplálási oldalán, ugyanakkor elnyel bármely a tápfeszültségre interpolált sugárzott tér által gerjesztett zavart.

Az áramköri panelen elhelyezett gyorsulásérzékelő

Magára az áramköri panelre egy felületszerelt alkatrészként van beforrasztva a X és Y irányba is mérni képes gyorsulásszenzor. Az SDM elektronikák úgynevezett felületi mikromechanikai eljárással készült, kapacitív elvű szenzorral szereltek. Ezt a szenzortípust főleg a nagyobb gyorsulás illetve lassulásértékek (50-100 g) mérésére használják az utasvédelmi rendszerekben, de a kialakításuk és működési elvük miatt alkalmasak egészen kicsi gyorsulások mérésére is. A szükséges rugó-tömeg rendszer egy külön eljárással a szilíciumszelet felületén kerül kialakításra. Mivel a szeizmikus tömeg rugókra van felfüggesztve, ezért egy egyenes vonalú, a mérési irányba történő gyorsulás megváltoztatja a távolságot a mozgó és az álló elektródák között, és ezáltal kapacitásváltozást okoz a C1 és a C2 kondenzátorokban.

A nagyon kicsi (kb. 1 pF) kapacitás miatt a kiértékelő elektronikát a szenzorhoz a lehető legközelebb kell elhelyezni, ezért az közvetlenül ugyanarra a szilíciumszeletre van integrálva (un. „one chip design”). A mozgó elektróda mindkét oldalán rögzített, fésűformájú elektródákat helyeznek el a felületen. Az így felépített (mozgó és álló kapacitásokból kialakított) rendszer tulajdonképpen két differenciálkondenzátor sorba kapcsolásának felel meg. A C1 és C2 kondenzátorokat a kivezetéseiknél ellentétes fázisú váltakozó feszültséggel táplálják és ezek összegződését (szuperpozícióját) a kondenzátorok között, a Cm-mel jelölt „mérőkondenzátoron”, azaz tulajdonképpen a szeizmikus tömegen mérik. A kiértékelő elektronika öntesztáramkört is tartalmaz.

Az önteszt során, egy külön erre a célra kialakított rendszer elektrosztatikus erő segítségével elmozdítja a mozgó elektródát, ezzel gyorsulást szimulál. Ezzel a módszerrel a rendszer el tudja dönteni a szenzorról, hogy az működőképes-e vagy nem. Az elektronikába beépített gyorsulásérzékelő az Analog Device ADXL250-es kereskedelmi forgalomban is kapható szenzoréval rokon. 5V-os tápfeszültség esetén a két kimeneti lábon is 2,5V-os feszültség mérhető, mely X és Y irányú gyorsulásnak (lassulásnak) megfelelően változik. Minden g (»10m/s²) lassulás vagy gyorsulás esetén ez a feszültség ±38mV-tal változik (Tehát nemcsak irány, hanem gyorsulási előjelfüggő is a szenzor). ±50g gyorsulást képes a szenzor mérni. Mivel a szenzor kimenőjelét a mikroprocesszor egy A/D átalakítón keresztül folyamatosan monitorozza, ezért például, ha a kimenőjel folyamatosan eltér a 2,5V-os feszültségszinttől, akkor ezt az elektronika hibaként észleli.

Az ismertetett gyorsulásérzékelő mellett az SDM elektronikával ellátott légzsákrendszerek tartalmaznak más gyorsulás szenzorokat is, azonban ezek egy része az elektronikán kívül kerül elhelyezésre. A rendszer kiépítésétől függően találkozhatunk oldalsó (SIS azaz Side Impact Sensor) és elülső (EFS azaz Electronic Frontal Sensor) gyorsulásérzékelőkkel is. Az EFS jeladók csak a magasabb integritású vezérlők esetén vannak mindig beépítve, kevesebb gyújtókörrel rendelkező rendszereknél e jeladók alkalmazása opcionális. Az EFS szenzorok a gépjármű eleje felől érkező ütközés tényén kívül az ütközés súlyosságát öt különböző szint szerint osztályozzák és közlik az elektronikával. Ezen szintekre történt besorolás alapján dönt az elektronika az övfeszítők, illetve az egyes elülső légzsákfokozatok aktiválásáról (Mivel az elülső légzsákok kettős pirotechnikai töltettel vannak ellátva azaz úgynevezett ,,dual stage” rendszerűek.) Az régebbi sorozatú elektronikák SIS jeladói azonban csak az oldalról történő ütközés tényét érzékelték. Az korszerűbb elektronikáknál, már a SIS szenzorok is képesek az oldalsó ütközés erősségét öt különböző szint valamelyikébe besorolni.

A SIS és EFS szenzorok kétvezetékesek, a kommunikációjuk során a jelvezetéken átfolyó áram nagyságát és időtartamát változtatják. A kommunikáció alapja a jelvezetéken a periodikus jelben lévő „magas” ( 26 mA) áramérték aránya (azaz a kitöltési tényező). Például a szenzorazonosításkor az 1 milliszekundum periódusidejű jelben ha 667 mikroszekundum ideig áll fenn a ,,magas” áramérték, akkor az logikai 1-nek számít. Míg ha csak 333mikroszekundumig áll az előbbi áramérték fenn, akkor az logikai 0-nak felel meg. Ezt az adatátviteli mód tehát impulzusszélesség változtatáson alapul (Variable Pulse Width). A szenzor a gyújtásráadást követően az SDM elektronikának mintegy bejelentkezik, azaz először a szenzorazonosítás történik meg (nem lehet a szenzorokat felcserélni), majd folyamatosan (1 másodpercenként) a szenzor saját öndiagnosztikai elektronikája alapján jelzi a működőképességét. Ütközés esetén jelzést küld az elektronikának (Ez az úgynevezett deploy message).

Soros védelmi tag

Az elektronikában az ütközés nagyságának, irányának és az adott védelmi kör gyújtópatronjának aktiválásához az alábbi szenzorok jeleit veszi figyelembe az elektronika. Az előbb ismertetett X és Y irányban is mérő jeladó, az oldalsóütközés érzékelő (azaz SIS) szenzorok, az EFS szenzorok (amennyiben a rendszer rendelkezik ezen jeladókkal), illetve az elektronikai panelre szerelt reed kapcsoló. Megjegyezendő hogy korszerűbb sorozatnál már a reed kapcsoló helyett egy X irányra programozható gyorsulásmérőt találunk az elektronikai panelen, illetve az újabb rendszerek rendelkeznek még AOS (Automatic Occupant Sensor) utas oldali érzékelővel, illetve a biztonsági öv becsatolt állapotát és az elülső ülések pozícióját érzékelő szenzorokkal.

Az egyes légzsákok, vagy övfeszítők aktiválását biztonsági okokból nem szabad ,,tisztán” a mikroprocesszor döntésére bízni. Mivel egy esetleges mikroprocesszor meghibásodás véletlen működtetést eredményezne. Itt van szerepe az úgynevezett soros védelmi tagnak, mely a mikroprocesszor döntését kell megerősítenie. Azaz a mikroprocesszor és a soros védelmi tag között logikai ÉS kapcsolat áll fenn. Ilyen logikai kapcsolat alapján történik a front oldali (X irányú) védelmi rendszerek működtetése. A régebbi sorozatnál az elülső oldali gyújtó áramkör egyik eleme egy reed kapcsoló. Ennél a szenzornál egy mágneses gyűrű, viszonylag kis X irányú lassulásnál is képes a rugóerő ellenében elmozdulni és ennek hatására a reed kapcsoló érintkezői záródnak.

Amennyiben a mikroprocesszortól is gyújtási utasítás érkezik az adott gyújtókört vezérlő IC-hez csak ebben az esetben történhet meg az adott övfeszítő vagy légzsák kör, illetve körök aktiválása. Az újabb elektronikák a reed szenzor helyett a már említett programozható X irányú gyorsulásszenzort (nem tévesztendő össze az X és Y irányba is mérni képes gyorsulásmérővel) használnak. Ezeknél a rendszereknél az X irányból bekövetkezett ütközés esetén a mikroprocesszortól kapott gyújtási parancs megerősítése ezen szenzorral történik az adott kört vezérlő IC-nek. Oldalsó ütközésnél viszont csak a SIS szenzorok és a Y gyorsulás érzékelő jele alapján történik az adott oldalon található oldal és a függönylégzsák működtetése.

Intelligens teljesítmény végfokozatok

Ezen végfokozatok egyik feladata, hogy a mikroprocesszort a rájuk kapcsolt légzsák vagy övfeszítő állapotáról folyamatosan tájékoztassák. Az adott gyújtókör ellenállás mérésénél a mérőáram értékek mA-es nagyságrendűek. A gyújtó patronok begyújtásához néhány milliszekundumig amperes nagyságrendű áramnak kell folynia az adott körben. Ezért a diagnosztikai áram hatására a pirotechnikai töltet aktiválása, berobbantása nem történik meg.

A végfokozatok másik feladata, hogy a mikroprocesszor utasításának megfelelően a megfelelő kimeneten lévő gyújtópatron begyújtása. Ekkor mind az adott gyújtó áramkör mindkét kivezetését egyszerre zárják. A high kimenet, pl. +12 V-al látja el a kört, a low kimenet pedig, testeli a légzsákkört. Ennek azért van szerepe, mivel biztonsági okokból megengedhetetlen, hogy egyik pólus mindig ott legyen a légzsákon, mivel egy zárlat nem kívánt légzsáknyitást okozhatna.

A processzornak számtalan bemenő illetve kimenő jele van. A bemenő jelek lehetnek analógak és digitálisak. A kimenő jelei digitálisak. Az analóg bemenetek az X-Y gyorsulásmérő jelei, a rendszer feszültségértékei, ezek az interfészen keresztül jutnak be a mikroprocesszorba. Digitális jelek mint a szenzorok jelei (pl:SIS, EFS..), a külső kommunikációs vonal, a belső kommunikációs jelek, illetve az egyes részáramkörök logikai szintjei.

Ezen jelek alapján dönt, fut a processzorban lévő algoritmus, szoftver. A szoftver figyeli a mikroprocesszor be, illetve kimenő paramétereit, az egyes áramköri részeket, saját illetve rendszer teszteket futtat akár valós időben is, s hibás illetve nem megengedett állapotokra beállít egy belső illetve külső hibát. Az SDM modul öndiagnosztikája alapján befogott hibáknak különböző státuszuk lehet. Ha a hiba fenn áll a kiolvasáskor, akkor aktív hibakódként (activ fault code) kerül beazonosításra, ha nem áll fenn a kiolvasáskor, akkor „elmúlt” hibaként (history fault code), ha egy hiba újból jelentkezett -egyszer már volt aktív hiba- akkor „időszakos” (intermittent fault code) hibaként tárolódik a memóriában. Fontos megjegyezni, mivel biztonsági termékről van szó, hogy minden egyes hibakód tárolásra kerül, és soha nem törlődik.

A Légzsák Vezérlő Egység Programozása és Javítása

Mikor vagy miért szükséges a légzsákvezérlő programozása?

A légzsák rendszer az autók legfontosabb és legnagyobb körültekintést igénylő passzív biztonsági rendszere. Minden ezzel kapcsolatos hibát a saját és mások biztonsága érdekében fontos feltárnunk és javíttatnunk. A visszajelző világítását okozhatja a légzsák vezérlőegység meghibásodása is. Bármilyen jellegű hibát a légzsákvisszajelző lámpa jelez nekünk legtöbb esetben folyamatos világítással, esetleg villogással. A műszerfalon lévő airbag lámpa égve marad.

A vezérlő minden egyes hiba esetén kigyújtja a vezető számára a műszerfali hiba jelző lámpát. Azonban egyes külső hibakódok esetén, amennyiben a hiba státusza nem aktív akkor, pl. 40 gyújtásciklusnyi hibamentes állapot esetén a lámpa kialszik. Ugyanakkor a hiba megjelenésének kezdete, lámpagyújtásának ideje, a hiba oka, esetlegesen a hibához tartozó mért paraméterek tárolódnak a vezérlőben. A külső hibakódok mindegyike célműszerrel törölhető a felső aktív memóriából, azaz ha a hiba adott gyújtásciklus szám erejéig nem áll fenn, akkor a hibavisszajelző lámpa elalszik, azonban a szoftverben örökre nyoma marad a későbbi kontroller analízis érdekében. A „történeti” (historical fault code) hibakód a gyártónál kiolvasható és a szerviz diagnosztikai műszerével nem törölhető kód, illetve kódok.

A vezérlő belső hibakódjai azonban nem törölhetők szervizműszerrel. A kontroller belső hibakódjait egyes ,,okos” műhelyekben ugyan kitörlésre kerülhetnek. Azaz például a crash record - ez a leginkább kedvelt - mindenkor törölhető egy vezérlőből ha tudjuk az EEPROM mely területén kell azt keresnünk. Azonban ezen beavatkozás a kontroller analízise során kiválóan látható. Ugyanis rengeteg számláló értéke ekkor eltér a megszokottól, és mivel a crash record a termék flash memóriájába is beá... A mikroprocesszor képes a hibakód jelentkezése óta eltelt idő mérésére is. Mivel a légzsákmodul élettartama a gyári előírások szerint 15 év, vagy 75000 gyújtás ráadás illetve 240000 km, ezért az üzemidőt és a gyújtás bekapcsolások száma is regisztrálásra kerül.

A légzsákvezérlő egység meghibásodását az alábbi események okozhatják:

1. A legrosszabb eset, ha baleset esetén működésbe lépnek a pirotechnikai eszközök, megfeszülnek a biztonsági övek és kinyílik a légzsák vagy légzsákok. Ebben az esetben az „ütközés adat” más néven „Crash Data” tárolásra kerül a vezérlő memóriájában és ezzel egyidőben a vezérlő működése blokkolásra kerül.
2. A gépjármű takarítás közben széthúzzák az ülés légzsákok csatlakozóit, vagy elszakítják azokat.
3. Minden előjel nélküli program futási hiba. Az autó teljes rendszere tökéletesen működik és nem történt baleset, ütközés stb.
4. Mások által megpróbált, de elrontott vezérlő programozásból adódó meghibásodás.
5. Akkumulátor lemerülés, bikázás, gyenge akkumulátorral való indítózás után jelentkezik a hiba visszajelzés.
6. Egyik pillanatról a másikra felgyullad a visszajelző, nincs kommunikáció a légzsák vezérlőegységgel.
7. Belső hiba.

A vezérlőegység a műszerfal alatt a kardánalagútra csavarozva található. Baleset esetén az ütközésérzékelők által nyújtott információk alapján a vezérlőegység kiszámolja és elindítja a légzsákok működését. Baleset után a légzsákvezérlő egységek szoftveresen blokkolásra kerülnek és a belső memóriában a „CRASH data” felirat jelenik meg. Ezen adatokat a szakszervizek, márkaszervizek nem tudják törölni és ezzel egy időben az új vezérlő megvásárlásra próbálják rábeszélni a jármű tulajdonosát.

Miért nem érdemes bontott egységet vásárolni és miért a javítás az ésszerűbb megoldás?

Kétség kívül jó választás egy új vezérlő, de az ára több száz ezer forint még a 15-20 éves autóknál is. Ezen kívül a beszerelés után programozni is kell, azért hogy az autó felszereltségéhez illeszkedjen. Programozandó paraméterek: légzsákvezérlők száma, elhelyezkedése, alvázszám, immobiliser stb. Igen. Rengeteg új típusú légzsákvezérlő már az immobiliser rendszerre van felkötve. Amennyiben az autó hálózatára nincs feltanítva, illesztve a légzsákvezérlőnk, akkor ez hibát fog jelezni. Pontos típus egyezőséget nehéz találni, ez a régebbi autóknál még aránylag könnyen megoldható, de az újabbaknál sok utánajárást igényel. Ugyanolyan számú hardware (HW: ), szoftvare (SW: ) számú alkatrészt kell találni. Más sorozatszámúval pedig nem vagy hibásan fog működni a rendszer. Sok azonos típus számú alkatrészen belül más a hardware felépítése és hiába tűnik minden jónak, de nem működik tökéletesen.

Ezzel szemben, a vezérlőegységet legtöbbször az autóból kiszerelve külön kell javítani, programozni, nullázni. Ezután a vezérlő gyári állapotába kerül vissza, ütközési adat, belső hiba nélkül. A javítás után a baleset / hiba előttivel egyenértékű, biztonságosan működő alkatészt kap vissza, nem igényel újratanítást, alkatrész cserét.

A bontott egység vásárlása a következő hátrányokkal jár:

• Ez az egység is tartalmazza az adott autó alvázszámát, azonosítóit. Bontott darab esetén ezek nyilván nem egyeznek emiatt (főleg az új típusoknál) ugyanúgy hibajelzést fog küldeni az autó, ha nem akkor is egy idegen autó adatait hordozza magában.
• Legtöbb esetben a bontott vezérlő is karambolos autóból kerül ki így ezt is javítani kellene.
• Sokszor nehéz találni ugyanolyan számú alkatrészt, más sorozatszámúval pedig hibásan fog működni a rendszer.
• Javítás estén nem kell több órát eltölteni alkatrész kutatásával, a javítás akár meg is várható. Az elvégzett munkára természetesen garanciát vállalunk, bontott egységre ritkán vállalják ugyanezt.

Mi kell a programozáshoz?

Mielőtt feleslegesen hozzá kezdenénk a vezérlő kiszereléséhez a légzsákvezérlő beazonosítása szükséges. Ez történhet vizuális ellenőrzéssel, vagy arra alkalmas diagnosztikai eszközzel. Itt a vezérlő számát kell leolvasni. Ezen információ alapján azonnal meg lehet határozni, hogy az adott vezérlő milyen módon programozható. Sok vezérlő programozása megoldható kiszerelés nélkül OBD csatlakozón keresztül is, így kényelmesebb és gyorsabb a munka.

Az első és legfontosabb lépés a pontos hibamegállapításhoz a diagnosztika és a hibakódok olvasása. Az itt kiolvasott hibakódok alapján határozható meg szükséges-e a vezérlő programozása vagy csak egyéb hiba van a memóriatárban amit orvosolni kell. Amennyiben szükséges a légzsákvezérlő programozása akkor annak elvégzése után újbóli hibatár kiolvasást kell végezni. Ez azért is fontos, hogy megbizonyosodjunk róla a rendszer üzemképes, az ellenőrző lámpák működnek, a vezérlő látja a légzsákokat. A programozás, hibakód olvasás során naprakész legfrissebb hivatalos azonnali supporttal rendelkező programokat és programozó-diagnosztikai eszközöket használunk.

Fontos figyelmeztetés: Cégünk nem foglalkozik légzsákok és övfeszítő patronok kiiktatásával! Kérjük ilyen jellegű munkával ne keressenek! A légzsák rendszer egy összetett, bonyolult rendszer. Szaktudás hiányában, hozzá nem értésből komoly anyagi kárt, személyi sérülést lehet okozni! A légzsákrendszerbe a gyártó specifikus számítógépes diagnosztikán kívül TILOS bármilyen más ellenőrzést végrehajtani.

A Jövőbiztos Légzsák Rendszerek

A Bosch folyamatosan fejleszti a gépjárművek biztonsági felszereléseit, ma már egyre több a mesterséges intelligenciával működő eszköz, többek között mindent látó kamerák, körkörös érzékelésre képes radarrendszerek segítik minden pillanatban és helyzetben a járművezetőket. A jövőben, ahogy a járművekben az érzékelők száma növekszik, az összegyűjtött információk felhasználásával biztosítható a légzsákok, az övfeszítők és a jármű egyéb funkcióinak még jobb kölcsönhatása. Mivel a rendszer gyorsan felismeri a közelgő balesetet, képes automatikusan olyan pozícióba állítani az üléseket, amely csökkenti a sérülés kockázatát.

Az önvezető járművek esetében is szükség lesz légzsákokra, de azokat egy kicsit másképp kell elhelyezni a járművekben, mint az ma megszokott. Gondoljunk csak bele, ha emberi beavatkozást nem igénylő, ténylegesen önvezető autóban utazunk, a sofőr helyén ülő például nem kell, hogy az utat figyelje, akár meg is fordíthatja az ülést és beszélgethet a többi utassal. A légzsákoknak és biztonsági öveknek azonban ilyen esetekben is működniük kell. Mindez megnöveli a légzsákvezérlő-egységekkel szemben támasztott követelmények összetettségét, amelyeken a Bosch már jelenleg is dolgozik. Feladat és kihívás tehát akad még vállalatunk előtt ezen a területen is.

A Gépjárműbiztonság Más Fontos Fejlesztései a Boschnál és Daimlerrel

A légzsák 1980-as bevezetése előtt és persze utána is még sok nagyon fontos biztonsági eszközt építettek be a gépjárművekbe, eleinte a légzsákhoz hasonlóan extra felszereltségként, majd azóta ezek a kiegészítők is sorra váltak az alapfelszereltség részévé.

• Gyűrődőzónák: Az egyik ilyen fontos találmány egy magyar származású mérnök, Barényi Béla nevéhez fűződik. Ő találta ki ugyanis a karosszériában kialakított gyűrődőzónákat, még 1951-ben a Mercedes-Benz mérnökeként. Barényi elsőként ismerte fel, hogy az ütközés során bekövetkező mozgási energiát deformációval kell elnyelni. A Daimler-Benz több évnyi kutatást követően 1959-ben dobta piacra a világ első sorozatgyártású, integrált gyűrődési zónákkal és nagyszilárdságú utastérrel rendelkező autóit.
• Biztonsági öv: Emellett fontos találmány volt a biztonsági öv is, ezt 1958-tól lehetett extra felszereltségként megvásárolni. Azóta, mint tudjuk, ez is kötelező alapfelszereltséggé vált minden járműtípusnál.
• ABS (blokkolásgátló rendszer): Nagyon komoly, több évtizedes kutatás eredménye volt az első, sorozatgyártásra kész ABS is. A Bosch már 1936-ban bejegyeztetett egy szabadalmat „gépjármű kerekek blokkolásának megakadályozására szolgáló mechanizmusra”. Akkor, és még évtizedekig azonban nem tudták a kutatási eredményeket úgy tökéletesíteni, hogy megkezdődhessen a sorozatgyártás, többek között azért, mert a blokkolásgátló rendszerek mechanikai kezelőszervei túl lassúak voltak, nem tudtak időben reagálni a fékezés során bekövetkező rendkívül gyors változásokra. Végül 1978-ban mutatták be az ABS 2-t, a Bosch első tömeggyártásra kész, elektronikusan vezérelt blokkolásgátlóját.
• ESP (elektronikus menetstabilizáló): A légzsák piaci bevezetését követően, 1983-ban pedig megkezdődött az ESP fejlesztése, amelynek piaci bevezetésére egészen 1995-ig kellett várni. Az eszköz egyesíti a blokkolásgátló rendszer (ABS) és a kipörgésgátló (TCS) rendszerek funkcióit, de jóval többet is tud ennél. Észleli, ha a jármű elkezd megcsúszni, és aktívan közbeavatkozik, így nem válik irányíthatatlanná az autó. A Bosch és a Daimler közös fejlesztését szintén az S osztályú Mercedes-Benz járművek tudhatták elsőként magukénak.

tags: #legzsak #vezerles #bosch