A Kia Sorento tesztje: Sokoldalúság és kényelem a SUV szegmensben

Sokáig furán néztünk a faltól-falig, emelt magasságú autókra, elég idegennek hatottak a Suzukik és Opelek sokasága között. Aztán lassan bekúsztak a hétköznapjainkba, ma már gyakorlatilag nincs olyan gyártó, amely ne képviseltetné magát ebben a méretosztályban. Akármilyen idilli is ez a kép, tény, pont ezek az autók vannak a legnagyobb veszélyben, az uniós szabályozások miatt a sok hengeres erőforrások ugyanis nyugdíjba vonultak, a kis köbcentis variánsok pedig nem ütik meg az erre a kategóriára vágyók mércéjét. Eddig legalábbis, mert ma már bizony nem ciki az egyhatos, négyhengeres aggregát sem, ahogy a vegyes tüzelés sem ördögtől való.

A dél-koreai Kia viszont akkorát hajrázott az elmúlt 10 évben, hogy lassan tényleg elég lesz szimpátia alapján dönteni egyik vagy másik négykerekű mellett. A Kia is sok gyertyát fújhatott már el az ebben a szegmensben eltöltött idők után, a Sorento már 2002 óta szerepel a márka kínálatában. Az első Kia Sorento 2002-ben érkezett, a jelenlegi már a negyedik a sorban. Sok éve rájöttek már a dél-koreaiak, hogy jót tesz a biznisznek, ha nem dögunalmas, bamba autókat gyártanak. Most pedig gyorsan vessünk egy pillantást az új Sorentóra és azt hiszem, nem is lehet kérdés, hogy az utóbbi két évtizedben mekkora utat járt be a dél-koreai márka. Aktuális nemzedéke 2020-ban debütált, a legújabb trendeknek megfelelően már hibrid hajtáslánccal is.

Dizájn és külső megjelenés

A felmenőhöz képest 10 mm-rel hosszabb, 4,81 méteres negyedik generáció igazából egyetlen részletében sem hasonlít a gömbölyded elődre, a tervezők feltűnően éles, határozott vonalakkal dolgoztak, és eközben az arányok is módosultak, az A-oszlop hátrébb került, amitől a gépháztetőt meg tudták nyújtani. A Sorentót szépen kikupálták, a 2020-ban bemutatott, negyedik generációs modell már kimondottan fickós cucc lett. A Sorento negyedik generációja éppen a hagyományos, szögletes, egyszerű, mondhatni visszafogott formatervével hódított a 2020-as megjelenésekor.

A Sorento legújabb iterációjára rárajzolták a jelenlegi Kiák modern, de baromi kusza orrát, amitől kissé felismerhetetlenné vált. Az újítási szándék egyébként főleg az autó orrát találta el, a faceliftes Sorento többi elemén csak apróságokat változtattak. Maradtak a kaszni és a kerékjárati ívek egyszerű domborításai és élei, változtak viszont a hátsó lámpák és a lökhárító. Éppen ezért lep meg, hogy mennyire jól áll neki a futurisztikus orr, ami a modern Kia modellek velejárója. Egészben egyébként változatlanul nagyszerűen működik a Sorento: egy rendes, szögletes sziluettű, böhöm SUV, mindenféle fakszni nélkül. Se több, se kevesebb.

Itt meg kell jegyeznem, hogy nekem ugyanaz volt az érzésem, mint a Proceednél, vagyis hogy más modellektől is merítettek ihletet. Míg a Proceed egyes részletei kísértetiesen hasonlítanak a Porsche Panamerára, addig a Sorento faráról nekem a Range Rover ugrott be, főleg a csücsökszerűen előrenyúló hátsó lámpatest szembetűnő. Az Amerikában gyártott Toyota Highlander egy kicsit olyan, mint egy nagyra nőtt RAV4-es, sok a hasonlóság közöttük. A Kia Sorento viszont még a márkán belül is egyedi, nehezen összetéveszthető másik modellel.

Belső tér és kényelem

Bent jóval nagyobbat szólt a facelift: kihajították az ablakon a mai szemmel nézve régies műszerfalat, és egy sokkal egységesebb, egyszerűbb darabot cipőkanalaztak a helyére. A fő újítás tulajdonképpen a teljesen új műszerfal, a beltér többi eleme alig változott: maradtak az ajtókárpitok, a szélső szellőzőrostélyok, sőt, még a kormány is. Megdöbbentő, hogy ennyitől is mennyivel frissebbnek tűnik a Sorento belseje. A kényelem az utastér frissítésekor is fontos szempont maradt, ám most egy jóval letisztultabb, egyszerűbb, ezáltal átláthatóbb csomagolást választottak a mérnökök.

A belső ugyanakkor továbbra is konzervatív, amihez mintha egy régebbi luxusautó adta volna az inspirációt. A felhasznált anyagokat illetően nagy az előrelépés. Mivel ez a Kia legnagyobb kiterjedésű, és egyben egyik legdrágább terméke, a kidolgozása is ennek megfelelő: pompásan összerakták, és az anyaghasználat is príma. Nem tűnik célzottan prémiumnak (bár van olyan prémium, aminél több ponton így is prémiumabb), miközben egy percre se merülhet fel a júzerben az arcba tolt, gátlástalan spórolás gyanúja.

Ülések és ergonómia

Talán meglepő, de nem olyan könnyű a megfelelő üléspozíciót belőni ezekben a nagyra nőtt családi verdákban. Pedig minden adott - óriási visszapillantók, hatalmas üvegfelületek, na és persze több kamera képével operáló parksegéd, illetve radarok minden mennyiségben. Aprólékos beállításra egyébként mindkét márkánál adott a lehetőség - szerintem nincs olyan otthoni fotel, amit ennyiféle irányba lehetne dönteni, fektetni vagy csúsztatni. Az üléspozíció így is személyautósnak tűnt, jól éreztem magam a testes, kényelmes fotelekben, minden alkalommal pihentető élmény. Az első ülések komfortszintje vetekszik a prémium szabadidő-autókéval. Derékfájósként nekem főleg a háttámlával gyűlik meg a bajom, a nem megfelelő ív hamar jelet küld a szervezetemnek és így elkezdek feszengeni. Visszatérve a sofőr fészkelődéséhez, ha megvan a megfelelő üléspozíció, a kormány is a helyén, akkor a Toyota és a Kia parancsnoki hídjáról is mindent tökéletesen látunk vezetés közben - segédek nélkül is.

Többféle bőrkárpit is rendelhető, a legdrágább nappabőr felára 500 000 Ft. Nappa bőrkárpit, üvegtető, fűthető hátsó ülések és számos USB-csatlakozó emelik az utazási komfortot. Mint a sofőrös limuzinokban: az anyósülést hátulról is lehet mozgatni. Egyébként Dél-Koreában nagy humoristák is lehetnek a Kia mérnökei között, ugyanis a jobb egyes ülés komplett mozgató egységeit a két ülés közé is bekábelezték. De higgyék el, jól időzített helyzetben mindkettő nagyon vicces.

Technológiai felszereltség

A digitális műszeregység és a központi kijelző itt már megszakítás nélkül, egyetlen üvegfelületként uralja a teret, alatta pedig a Kia multifunkciós érintőpaneljének is jutott hely. Ezzel szokás szerint válthatunk, hogy a klímát, vagy az autó alapvető funkcióit szabályozzuk. Örvendetes, hogy a klímavezérlés külön panelt kapott. A Kiában sokkal több digitális kütyü van, a Toyotában még a számlapok nagyja is analóg.

Az egy dolog, hogy a műszeregység több grafikát is felvonultat, az igazi érdekessége az, hogy sávváltáskor a főműszerek átalakulnak és a helyükön élőkép mutatja a holtteret. A képeket az autó külső visszapillantó tükreinek házába épített nagy felbontású, nagylátószögű kamerák közvetítik. A Kia holttérfigyelője indexeléskor a digitális számlapban mutatja a megfelelő oldali képet - akaratlanul is vonzza a szemet, még éjszaka is. A Toyota digitális belső visszapillantó tükre, ami gyakorlatilag ugyanazt mutatja, mint egy hagyományos eszköz. De valamiért annyira idegen számomra ez a megoldás - szerencsére gombnyomásra visszakapjuk a hagyományos felületet is. Ezek erősen szubjektív dolgok, valószínűleg akik eleve a technikai csemegék miatt ülnek bele egyik-másik SUV-be, azoknak pont ezek a finomságok kellenek.

Térkínálat és praktikum

A 4,82 méteres hossz és a 2,82 méteres tengelytáv tágas belteret sejtet és ez a gyakorlatban is így van. Helykínálat terén a második sor is meglepően tágas, ám a három teljes értékű ülés helyett még itt is inkább a két szélső utas kényelme volt a mérvadó. Ha koppanásig hátra toljuk a második üléssort, az itt helyet foglaló utasok előtt akkora hely adódik, hogy az alacsonyabbak még a sofőr vagy anyós háttámláját se tudják rugdosni. Az első ülések komfortszintje vetekszik a prémium szabadidő-autókéval, és bizony a táncteremnyi hátsó lábtér kapcsán is csak szuperlatívuszokban lehet beszélni a nagy Kiáról. Ha kütyümániás családtagok vagy gyerekek utaznak hátul, nyilván örülnek majd annak, hogy nemcsak középen, a szellőzőrostélyok alatt, hanem az első ülések oldalában is találunk USB-csatlakozót.

A 350 000 Ft-os felárért rendelhető, harmadik sorban lévő ülések inkább csak gyermekeknek ajánlhatók, már csak azért is, mert a beszálláshoz hajlékonynak kell lenni, ugyanakkor az USB-csatlakozó és az állítható szellőzés innen sem hiányozhat. Itt egyébként ugyanúgy lehet elférni a Highlanderben és a Sorentóban is - nem túl bőséges a lábtér így 190 centisen, viszont fejben és vállban is elegendő a tér. Pohártartó és szellőzőrostély is jut minden utasnak, azonban csak a Kiában lehet a levegőáramlás mennyiségét is külön szabályozni. A tesztautó hétszemélyes volt, és ugyanazt tudom elmondani róla, amit a Sante Féről: a 184 centis magasságommal darabra elférek, de ezt maximum rövid ideig csinálnám jó szívvel.

Pakoláskor megint eltérő módszerekkel bővíthetjük vagy éppen csökkenthetjük a teret. Villany emeli ugyan magasba az ötödik ajtót, ám a Kia Sorento második sorát például a csomagtartóból gombnyomásra tüntethetjük el, vagy csalogathatjuk elő, míg a Toyota Highlanderben karokat, kallantyúkat húzogatva bírhatjuk mozgásra. Ha viszont a hétüléses installációra van szükség, akkor a két plusz fotelt ugyanúgy a háttámlába süllyesztett zsinór meghúzása után emelhetjük ki. A csomagtartó alapesetben 697 és 902 liter között mozog 5 személy mögött, ez az adat magában az extra két ülésért kiált, ahogy a síneken előre-hátra csúsztatható középső sorra is azért van szükség, hogy beférjen még két utas hátra. Teljes személyzettel a fedélzeten a Toyota Highlanderben marad a legtöbb hely a motyónak, 241 liter egy kisautónak is becsületére válna. Ezután jön a Kia Sorento HEV (179 liter), míg a legkevesebbet a Sorento PHEV-be (175 liter) pakolhatjuk ilyenkor.

Motorválaszték és teljesítmény

Aktuális nemzedéke 2020-ban debütált, a legújabb trendeknek megfelelően már hibrid hajtáslánccal is. Cserébe jóval kisebb lökettérfogatú is a japán riválisnál - egyhatos szemben a Highlander 2,5 litereséhez képest. A turbós erőforrás miatt menet közben dinamikusabban lehet kigyorsítani a Sorento hibridjeivel. Szóval, bár nincsenek óriási, több hengeres erőforrások ezekben a kifejezetten méretes négykerekűekben, nem is hiányzik belőlük.

Hibrid hajtásláncok (HEV és PHEV)

A rendszerteljesítmény nem sokkal tér el, az öntöltős hibrid Sorento 230 paripát állít csatasorba, a hálózatról táplálható PHEV pedig 265 lóerős. Előbbinél opcionális a 4WD rendszer, míg utóbbinál nincs más, csak összkerékhajtás. A Sorento PHEV szíve egy 1,6 literes T-GDI turbómotor, amely 160 lóerőt teljesít. Ehhez társul egy 91 lóerős (67 kW) villanymotor, amelynek nyomatéka 304 Nm. A rendszerteljesítmény így 252 lóerő, míg a maximális forgatónyomaték 350 Nm.

A Toyota szerint nincs szükség váltóra, bolygóműre bízták a feladatot, míg a dél-koreai mérnökök duplakuplungos automatát építettek be. Ezzel kiszűrték a sokakat zavaró monoton búgást gyorsításkor, ugyanakkor eggyel több a hibalehetőség, mint a japánok e-CVT-jével.

Nincs más dolgunk indulás előtt, mint megnyomni a gombot és a világ legcsendesebb utazása kezdődik mindhárom modellnél. Alap ugyanis az elektromos üzem, minden körülmények között, még akkor is, ha éppen kint dübörögnek a mínuszok vagy éppen 45 fok van árnyékban. Az más kérdés, és természetesen főleg a hibrid akkumulátor töltöttségétől függ, mikor telik meg a hatalmas utastér a benzines aggregátok zajával. Van, hogy már az első guruláskor beröffen a motor, bár ilyenkor általában csak azért, hogy töltse az akkumulátort - közvetlenül a kerekek hajtásában nem vesz részt. Az öntöltős Kia Sorento HEV-ben például mi magunk nem aktiválhatjuk az elektromos hajtást, azt mindig a rendszer dönti el, mikor van rá szükség. Joggal vetődhet fel a kérdés, minek akarna bárki is belekontárkodni egy mérnöki mű munkájába? Ez egészen addig lesz csak így, amíg rá nem jövünk, hogy a gázpedállal bizony csak csínján kell bánni a hibrid modelleknél, mert az elnehezülő talpnak azonnali benzines segítség lesz a böjtje.

A Sorentónál viszont többször is aktiváltam, bár tény, mivel nagyobb a hibrid akkumulátora és erősebb a villanymotorja, hibridként is többet megy el a Sorento HEV-nél, de még a Toyota Highlandernél is. Előbbi nálam 2-2,5 kilométert bírt ki villannyal, a Sorento PHEV viszont elérte a 4,5 kilométert is. Az autó elektromos hatótávja gyári adatok szerint 55-65 km, de valós körülmények között reálisan inkább 40-50 km-es értékekre számíthatunk. Ez elegendő lehet városi közlekedésre vagy rövidebb napi utakra, különösen, ha rendszeresen töltjük az akkumulátort. Ugyanakkor a tisztán elektromos hajtás (EV módban) csak és kizárólag akkor hatékony, ha minden fogyasztót vezetés közben kikapcsolunk, vagy minimálisra redukálunk; e tekintetben leginkább az AC/fűtés volt releváns, az elektromos fogyasztók, mint például az ülésfűtés-kormányfűtés viszont párhuzamosan tudott hatékony maradni. Viszont, ha csak parkolóban gurulunk, vagy egy végeláthatatlan sorban araszolunk a forgalommal együtt, olyankor jól jön a teljes villanyos mozgatás, akár nagyobb gázadásra is - például amikor felzárkózunk az előttünk haladóhoz. Utóbbinál azért is fontos ez, mert ha éppen takarékoskodni akarunk az áram mennyiségével, akkor ezzel a gombbal tudunk váltani a tisztán elektromos, a hibrid, valamint az automatikus lehetőségek közül.

Ennek ellenére mégis azt mondom, érdemes a töltögetésével foglalkozni, mert igen jelentősen csökkenthető a felhasznált üzemanyag mennyisége - az erősen üres benzintanknál már arra figyeltem, hogy mindig legyen maximumon az akkumulátorok szintje, mert így még később kell csak a kútra menni. Persze, a töltésre időt kell szánni, ami teljesen lemerült állapotban 5,5-6 órát jelent otthoni hálózaton. Cserébe parádésan étvágytalan lesz a 2 tonnás négykerekű. A plug-in hibrid hajtáslánc vegyes használatban kimagaslóan alacsony fogyasztást produkálhat: töltött akkumulátorral akár 4-5 liter/100 km-es érték is elérhető. Üres akkumulátorral azonban a benzinfogyasztás jelentősen nőhet, autópályán például 7-8 liter körüli értékekkel kell számolni. A takarékosság terén domborít igazán nagyot a HEV verzió, a 7,4 literes tesztátlag több mint tisztességes egy ilyen méretű és teljesítményű autótól, vagyis ebből a szempontból tényleg alternatívája lehet a dízelnek. A Kia Sorento PHEV 5,1, a Sorento HEV 7,4, míg a Toyota Highlander 7,3 litert fogyasztott az együtt töltött hét alatt.

Dízelmotor

Az autó orrában ismét egy hagyományos megoldás, méghozzá egy 2,2 literes dízelmotor található. A 193 lóerős csúcsteljesítménynél sokkal fontosabb a 440 newtonméteres maximális forgatónyomaték, hiszen ez 1750 és 2750 közötti percenkénti fordulattartományban elérhető. A megfelelő dinamikához azonban egy jó váltó is kell, amit újabban nem minden gyártónak sikerül eltalálni. Itt azonban a nyolcfokozatú, duplakuplungos megoldás megugorja a lécet. Gyorsan reagál, az esetek többségében sikerül kitalálnia, hogy mit szeretne a sofőr, illetve a váratlan helyzetekbe sem gabalyodik bele annyiszor, mint egyes konkurensei.

Sokkal jobban boldogul az országutakkal és az autópályával, ahol meglepő csendben, kellő erőtartalékkal a lábad alatt, és a kategóriától elvárható kényelem mellett tölthetsz el akár hosszú órákat is a sofőrülésében. Autópályán ugyanis akár 6 liter alatt is tartható az étvágya, országúton pedig az 5 liter sem akadály. A városban azonban kényelmesen bele tud nézni a kétszámjegyű fogyasztásértékekbe is, főként a tömege és a rövid távokon kevéssé hatékony dízelmotor miatt. Viszont, ha folyamatosan töltögetjük, utóbbival lehet a legtöbb élményt gyűjteni benzinkút látogatás nélkül, annak ellenére, hogy ebbe tankolhatjuk a legkevesebb ólommentest - mindössze 47 literes az üzemanyagtartálya ugyanis.

Vezetési élmény

És milyen vezetni? Pihentető. Szerintem ennél kevesebb stressz csak akkor érne minket vezetés közben, ha egy vagonra tennék fel az autókat és zötykölődés közben azt játszanánk, hogy autókázunk. Haladás közben ráadásul ott a tengernyi elektronikus őrszem, szóval akár csukott szemmel is mehetnénk ezekkel az autókkal - gondolhatnánk. De mivel mégis mi dirigáljuk a vasat, azért nem árt jól elhelyezkedni. A Sorentót komfortra hangolták, és ez jól állt neki: hosszú rugóutakkal kimozogta a rosszabb utak egyenetlenségeit is, miközben mindig stabil és magabiztos maradt. A rugózás nagyon finom, a Sorento méltóságteljesen veszi a fekvőrendörőket és útegyenetlenségeket, egyedül a keresztbordákon fogy el a tudománya. Piros pontot érdemel a futóműves brigád teljesítménye: ügyesen elkenték azokat a hátrányokat, amik hagyományosan jellemzőek az SUV-kre, vagyis a tetemes hasmagassága ellenére sem rázott és nem volt túl sprőd. A Sorento Kryptonite futóműve kényelmes és jól tompítja az úthibákat. A rugózás finom, de keresztbordákon érezhető némi keménység. Az automata váltó működése általában sima, de néha tétovázik vagy emelkedőn magasabb fordulatszámra kapcsol.

Kicsit hosszúak, igen, nincsenek rövidre húzott kanyarodások, mert a padka hamar nyomot hagy a felniken, de amúgy semmivel sem különb a terelgetésük, mint egy jóval kisebb személyautónak. A Sorento ugyanis hatalmas, a hátsó két szükségülés nélkül gyakorlatilag feleslegesen nagy. Előre sajnálom azokat a városi anyukákat, akikkel sikerült megetetnie a marketing szakembereknek, hogy egy ekkora monstrumra van szükségük a gyerekek iskolába hurcibálásához, mert ilyen méretekkel és ekkora holt terekkel szűk helyeken manőverezni senkinek sem egyszerű, még a rengeteg kamerával sem. A 11,6 méteres fordulókört és az orbitális holttereket leszámítva azonban városi körülmények között is egészen jól használható. Ezen a téren én jobban értékelem a parkoláshoz nyújtott segítséget. Miközben a vezetéssegédek sora is bővült, például a fékasszisztens friss fejlesztése megakadályozza a ráfutásos baleseteknél jellemző, többszörös ütközést, a Sorento igazi aduásza továbbra is a kényelem és a tágasság.

Felszereltség és árak

A Kryptonite felszereltség csúcskategóriás élményt nyújt egyértelműen. Nappa bőrkárpit, üvegtető, fűthető hátsó ülések és számos USB-csatlakozó emelik az utazási komfortot. A tesztautó Kryptonite csomagos alapára 21,34 millió, mindezt egy napfénytetővel, az összkerékhajtással, a „Volcanic sand névre hallgató homokszínű fényezéssel, automatikusan sötétedő belső tükrökkel és digitális kulccsal megspékelve a vételár 23 385 000 forint. A Kryptonite változat listaára extrákkal közelíti a 20 millió forintot, de állami támogatással és kedvezményekkel akár 16-17 millió forintért is elérhető.

A Sorento 12,5 milliós alapára és az összkerékhajtású hibrid 13,6 milliós belépője is jó ajánlatnak számít, főleg, hogy az alapfelszereltség teljes, az aktív sávtartótól kezdve a tolatókamerán át a full-LED-es fényszóróig számos fontos tételt már a báziskivitelek is felvonultatnak. A hivatalos árlistában jelenleg a legolcsóbb erőforrás a dízel, ami 18,74 millióról indul. Ne tévesszen meg senkit az egykor csúcsfelszereltséget jelentő Platinum elnevezés, ez mostanra belépő változattá lépett vissza.

Egyáltalán nem olcsó tehát a Sorento, de a konkurensekkel összevetve egyáltalán nem is drága. A Kia Sorento 1.6 T-GDI PHEV Kryptonite ideális választás lehet azok számára, akik tágas és jól felszerelt családi SUV-t keresnek alacsonyabb fenntartási költségekkel. A nagyméretű SUV-k piacán már régóta jelen van a Toyota Highlander, első nemzedékéből azonban nem gyártottak Európának, csak szürke importtal jutott hozzánk is belőle néhány példány. 2021-ben azonban a magyar kereskedésekben is beárazták az ötméteres szelíd óriás legújabb generációját. A Toyota Highlander viszont 248 tagú ménessel gurul, és kizárólag négykerékhajtással szállítják. A Toyota Highlander sem nyugdíjas autó, ereje bőven elegendő a már üresen is 2 tonnás autó dinamikus mozgatásához.

Alább egy táblázatban összegezzük a különböző Sorento és konkurens modellek alapárait és fogyasztási adatait:

A Sorento legnagyobb ellensége a tesója, vagyis a Hyundai Santa Fe. Mindkét modell a Hyundai-Kia közös, N3 platformjára épül, de a Santa Fe teljesen új fejlesztésű autó, így fél generációval előrébb jár, mint a faceliftes Sorento. Tovább nehezíti a Kia esélyeit, hogy az új Santa Fe, királyabb, mint valaha: bevállalós, érdekes és menő. Ha más irányból közelítenél a terebélyes, dízel hobbiterepjárók irányába, akkor választhatsz például Skoda Kodiaq-ot vagy Mazda CX-80-at. A Kodiaq-ért kétliteres, 150 lóerős TDI-vel és hétfokozatú DSG-vel minimum 18,3 millió forintot kérnek. A Mazda CX-60 hosszított változata, vagyis a CX-80 20,6 milliónál indul, viszont itt érdemes megjegyezni, hogy ennyiért egy 254 lóerős, 3,3 literes, sorhatos turbódízelt adnak.

Összegzés

Könnyen belátható, hogy a frissített Kia Sorento egy tökéletes arányérzékkel elkészített iparosmunka. Amit a leendő júzer elvár tőle, azt csont nélkül kivágja csípőből. Minden részlete kellően minőségi, pont annyival lett modernebb, amit az eltelt idő indokol, miközben tágas, praktikus és az ára is emészthető. Valahogy így képzeli el az ember az igazi generációváltást: külsejét és műszaki tartalmát tekintve is gyökeres a változás az elődhöz képest. Az autó általános minősége, kényelme és tágassága egészen meggyőző, egyedül a hibrid hajtáson lenne még mit csiszolni. Az ő egyik autóipari megfelelője a Kia Sorento: akad nála szebb, menőbb, érdekesebb SUV, de amit tud, azt hibátlanul, kérdés nélkül tudja.

tags: #kia #sorento #toresteszt