Peugeot 308 SW: Generációk, Innovációk és a Családi Autók Világa

A Peugeot 308-as modellcsaládja hosszú utat járt be, az elmúlt években számos innovációval és fejlesztéssel gazdagodva. A kompakt kategóriában versenyző jármű a kombi, vagyis SW (Station Wagon) változatában különösen nagy népszerűségnek örvend a családok és a praktikumot keresők körében. A modell története során több generáción keresztül fejlődött, mindig szem előtt tartva a modern kor igényeit és a felhasználók elvárásait.

A Legújabb Generáció: Frissítés és Újdonságok

A Peugeot 2021 márciusában leplezte le a kompakt kategóriában versenyző és általunk is alaposan letesztelt harmadik generációs 308-ast, melynek felfrissített változata ma délelőtt debütált Budapesten. A faceliftes típus az eddigiekhez hasonlóan ötajtós és mintegy 400 ezer forinttal drágább, 598-1487 literes csomagterű kombi változatokban készül. A megújult frontrészen egyedi lámpatestekkel, most először világító emblémával és aerodinamikailag optimalizált lökhárítóval találkozhatunk. A két új kék fényezéssel rendelhető típus felfrissített 17-18 colos felniket vonultat fel, ezenkívül a hátsó lámpáit és lökhárítóját is modernizálták.

Bár a 3008-ból és az 5008-ból ismerős vadonatúj műszerfal nem érkezett meg a 308-ba, de az i-Cockpit 10 colos digitális műszeregysége új 3D-grafikát vonultat fel, a magasabb felszereltségű példányok utastere pedig Alcantara-bevonattal, 10 hangszórós Focal prémium hifivel, hangulatvilágítással és masszírozós ülésekkel kényeztet. Legolcsóbban 11 millió forintból úszható meg egy új 308-as megvásárlása, mely összeg ellenében egy 130 lovas 1,5 literes 4 hengeres turbódízel motorral és nyolcfokozatú automata váltóval szerelt Style alapmodell vezethető haza. A dízel az egyetlen kivitel, melynek hajtásláncában semmilyen elektromos rész nem található, és amelyből nyomott árú cégautó változat is elérhető. A Style felszereltségű Business Edition kombi árcéduláján 10 millió forintos összeg szerepel - a forgalmazás márciusban kezdődik meg.

A Peugeot 308 SW Története: Az Első Generáció (2007-2013)

A Peugeot 308-as története 2007 őszén indult, amikor bevezették a kompakt kategóriába szánt modellt, melyet 2011-re átdolgoztak és végül 2013-ban váltottak le. Három- és ötajtós ferdehátú, nyitható keménytetős kabrió, 2+3+2 üléses kombi és RCZ néven meglepően jó kupé is készült belőle. A 308 utastere igényes kivitelű, szép hely, a remek minőségérzet nem porlad el az újautóillat elszálltával. Nem gyakori a középkonzol ezüst felületének kopása, a kormánykerekek közül a műanyag a tartósabb a bőrbevonatúnál, de mindkettő beborítható új bőrhuzattal kb. Joggal népszerű a Peugeot 308-ból a kombi, amelynek 10 centivel hosszabb a tengelytávja, mint a ferdehátúé. Mint az egyterűkben, ha a középsőt otthon hagyjuk, akkor a szélsőket beljebb rakva a pompás lábtér mellé oldalirányba is szabadon terpeszkedhetnek az utasok. A két csomagtéri pótülés szigorúan gyermekeknek szól. A 4276 mm hosszú, 1815 mm széles és 1498 mm magas autó váltotta le 2008-ben a rövidebb, keskenyebb, de valamivel magasabb építésű 307-est. Pedig az autó mindenben hozta a kategóriában elvárható szintet, motorkínálata és belső tere átlagon felüli volt.

Nagyjából 1,1 és 2,9 millió Ft között mozog a használt 308-as Peugeot-k ára. A tuti tipp a Mégane III. Szenvtelen kompakt autóként Chevrolet Cruze, Hyundai i30/Kia Cee’d, Toyota Auris. Korábban az Octavia alternatívájaként írtunk a használt Peugeot 308-ról és az előző generációról akkor részletesebb használtautó-bemutatót is ígértünk.

Motorválaszték és Fogyasztás az Első Generációban

Az első generációs 308-as modell motorválasztéka rendkívül gazdag volt. A 88 lóerős 1,4-es és a GTi-ben lévő 200 lóerős 1,6-os turbós benzines között mindenki megtalálhatta a számára megfelelőt. Benzinesként az 1,4 és az 1,6 VTi kevésbé szervizigényes a turbós 1,6 THP-nél. Az 1,6-os dízel a Ford Fusiontől a Volvo S80-ig a legkülönfélébb autókban meggyőzően működő dízel kiváló motor. A kategóriatársakhoz képest nem esznek sokat a benzinesek sem, viszont az 1,6 HDi fogyasztása túlzás nélkül lenyűgöző. Nálunk a 90 lóerős és csak ötfokozatú váltós 1,6 HDi fogyasztott 3,89 litert kúton mérve. A 60 literes tankkal ez a dízelmotor normál üzemben is 1000-1200 kilométeres hatótávot biztosít, ami 5-6 literes átlagot jelent százon. Az öblös tank sok francia autó erénye, a Mégane tankja is 60 literes. Jó utazóautó a 308, főleg dízelmotorral.

Vásárlási Tippek és Gyakori Hibák: Mire Figyeljünk Használt 308-as Vásárlásakor?

Mielőtt használt Peugeot 308-ast vásárolunk, érdemes márkaszervizes állapotfelmérésre vinni. A 15 000 Ft körüli költség eltörpül ahhoz képest, ha elkerülhetünk egy rondán javított, visszatekert órás autót. Az átvizsgálás kb. Mivel ez nem egy bontóból 3000 forintért pótolható indexkar, hanem egyben a jobb és bal oldali kapcsoló, ebben van a vezetőoldali légzsák forgóérintkezője, a rádió és a tempomat távvezérlője illetve az ESP működéséhez szükséges kormányszögjeladó is, cseréje nem olcsó. Szemben a 307-tel, a kormánykapcsolóval itt sokkal ritkábban van gond. A 308 futóműve robusztus és a Focus vagy a Mazda3 konstrukciójával ellentétben az első trapézlengőkarok szilentblokkja könnyen külön cserélhető. Pesti márkaszervizben a szilent ára 3725 forint, plusz a csere nem egészen másfél órás munkadíja, amiben a futómű-állítás is benne van.

A BMW-vel közös, német konstrukciójú és a MINI-kben is használt motorokon a szelepvezérlés a gyenge pont, konkrétan a vezérműlánc. Nem véletlenül adják a márkaszervizek jelképes, 6000 forintért a gyári láncot. Jelentős szervizköltségek várhatóak a turbós 1,6 THP-vel a közvetlen befecskendezés és a láncbajok miatt. Rángatás, kihagyás, erőtlenség a jele a szívó- és kipufogóoldali változó szelepvezérlés hibájának, ami szintén megesik az 1,6 literes benzinesekkel. Ennek tisztítása speciális folyadékkal megoldható, de 40 000 forint körüli tétel és benzinminőségtől függően 30 ezrenként szükség lehet rá. Közmondásosan jók a francia dízelmotorok, mivel a hazai piacon évtizedeken át kiugróan népszerűek voltak a dízelek. Ez a 308 motorjaira is igaz, az 1,6-os és a kétliteres HDi is a kategória legjobb motorjai közé tartozik finom járásával, nyomatékával, fogyasztásával.

Az alvázszám alapján tudható, hogy van-e részecskeszűrő és kettős tömegű lendkerék az autóban, de abból induljunk ki, hogy van. Érdemes a 90-92 lóerős 1,6 HDi dízelre vadászni, mert abból létezik kettős tömegű lendkerék nélküli is. Erről a márkaszervizek tudnak biztosat mondani a kocsi alvázszáma alapján. Egy okkal több, hogy ne mulasszuk el márkaszervizes állapotfelmérésre vinni a kinézett autót. Az 1,6-os dízelváltozatra jellemző az olajszivattyú szívókosarának eltömődése is. A turbófeltöltő olajcsövében van egy apró szűrő, ami előszeretettel eltömődik, elzárja az olaj útját és a kenés nélkül maradó turbó tönkremegy. A nagyon dilettáns autószerelők ezt turbócserével orvosolják, ami nemsokára ugyanúgy meghal. Vagy sűrűn kell cserélni ezt az apró alkatrészt vagy vissza sem kell tenni, mert az 1,6-os dízel Peugeot 308-asokban talán ez a turbóhalál fő oka. A kétliteres mentes ettől a bajtól, ritka jó dízelmotor és nem azért, mert ültem jól működő 407-es taxiban 680 ezer kilométerrel. Érdemes a fokozott igénybevételre megadott olajcsere-periódushoz ragaszkodni.

A PSA-dízelek szíja bírja a rendkívül hosszú, 160/240 000 kilométeres gyári csereperiódust, inkább a két vezérműtengelyt összekötő rövid lánc láncfeszítőjével akadhat gond. A dízeleknél a részecskeszűrőre érdemes figyelni. Az eszköz adalékot igényel, ami a koromcsapdában megfogott mérgek elégetéséhez szükséges hőmérsékletét csökkenti. Az 1,6-osnál 60 000 kilométerenként kell utántölteni a folyadékot szervizben. A kalapács fején az 1,6 HDi apró olajszűrője, mögötte a turbó olajnyomócsöve. A csőben a motorolajban lévő koksztól eltömődő szűrő elzárja a kenőanyag útját, olaj híján a feltöltő tönkremegy. Idővel a részecskeszűrő telítődik a koromkiégetés után maradó hamuval. A FAP (Filtre á Particules) gyári élettartama 150 000 kilométer, helyesebben a Peugeot ekkor írja elő a cseréjét. Van belőle gyári felújított is a márkaszervizekben, azt érdemes venni - ad egy tippet Erdélyi János, a Gablini Zugló szervizvezetője. A csere munkadíjjal együtt kijön 140 000 forintból. A szűrők cseréjének népszerű alternatívája a savas átmosás.

A Mobile.de keresője 350 és 434 ezer kilométert futott autókat is kiad 3000-3500 euró körüli áron. A legolcsóbb itthoni használt 308-as Peugeot-kat szintén 300 000 megtett kilométerrel hirdetik. Egy Golf VI, Škoda Octavia 1,6 vagy 2,0 CR TDI esetében a részecskeszűrő cseréje nagyjából félmillió forintba kerülne márkaszervizben, de többnyire csak akkor kell cserélni, ha mechanikai sérülés éri balesetben. 308-ast Peugeot-t használtan sem kapni gombokért. Egymillió forint alatt elvétve van egy is, a legolcsóbb autók 300-400 ezer kilométert futott dízelek. A 200, de inkább 300 ezres futásteljesítmény marad meghatározó az 1,2-1,3 milliós sávban. Az Év Autója 2014 címmel kitüntetett második generáció legolcsóbb példányainak ára valahol 3,3-3,5 millió forintnál ér össze a 308 CC-kével. A legtöbbe kerülő 308-asokat, a 2012-2013-as évjáratú kupékabriókat 4,5-4,8 millió forintra tartják a hirdetők, legalábbis most. Akinek nem sürgős, várjon! Aki automatikus váltós használt Peugeot 308-ast keres, az vagy az 1,6 VTi-ből talál párat négyfokozatú, hidrodinamikus nyomatékváltós szerkezettel, megveheti a 140 lóerős 1,6 THP-t, esetleg a kellemetlenül bólogató, robotizált kézi váltót választhatja az 1,6 HDi 110 mellé.

A Második Generációs 308 SW: Az Év Autója Díj Nyertese

Itthon is bemutatkozott, itthon is rendelhető már az Év Autója díjjal kitüntetett - második generációs - Peugeot 308-as SW névre hallgató kombija. Tengelytávjába például beletoldottak 11 centimétert, hogy a 308 egyik kritizált pontja, a hátsó lábtér is nőhessen. Nőtt is, az SW négy termetesebb felnőttnek is kényelmes utazóautó. De ne rohanjunk még az első tapasztalatokig, a 11 centis tengelytáv-növelésen túl a 22 centiméterrel toldott hátsó túlnyúlás, azaz az összességében 33 centis hossznövekedés is figyelmet érdemlő, pláne úgy, hogy a korábbi 308 SW-nél a mostani (1.6 HDi esetén) kereken 200 kilogrammal könnyebb. Pedig a 308 SW szép nagy kombi lett, franciásan kecses formában. Nem lesz meglepő, ha néhány vevőt a nagyobb szegmensekből is elragad a korábbi 308 SW-nél 8,5 centiméterrel hosszabb, 2,2 centivel nagyobb tengelytávú, 9 centiméterrel alacsonyabb tetejével az egyterűs jellemzőket felejteni kívánó puttonyos.

Van 610 liternyi - a legtöbb konkurensénél nagyobb - csomagtér a fedőroló alatt, igaz, annak egy része a felnyitható, akár a rolót is elrejteni képes padló alatti üregben. Nem csak literszámban, kialakításban is jó a 308 SW: a csomagtérajtó teljes széltében, küszöbmentesen nyílik, a raktér síkokkal határolt, hosszúsága a hátsó ülések mögött 106, lehajtott ülésekkel 180 centiméter. Mindegyik verzióban alapáras a Magic Flat, egy-egy kar meghúzására 2/1 arányú osztással a csomagtér felől is nagyon egyszerűen síkba fektethető hátsó ülés, a középső Active felszereltségnél felárért kérhető, a csúcs Allure esetében alapáras a sínes csomagtéri rögzítőrendszer. Végre kellően tágas lett a 308 hátul is, jó lehetőségeket ad a moduláris EMP2 platform.

Innovatív Motorok és Vezetési Élmény a Második Generációban

Az SW nem csupán önmagában, hanem új motorok és extrák társaságában érkezett a Peugeot, illetve a 308 kínálatába. Legfőbb újdonság az 1,2 literes, háromhengeres PureTech turbómotor-páros. Ez 110 és 130 lóerős verziókat jelent, a korábbi 1.6 VTi-t váltó erősebbik szint alapáron hatfokozatú kézi váltós, városban harmadával kevesebbet fogyaszt, mint elődje, s a szintén új, a japán Aisintől származó hatsebességes, a fogyasztást alig növelő hagyományos automata váltóval is kapható lesz. A PureTech elődjénél vegyes ciklusban 23, városi üzemben 33 százalékkal takarékosabb, ugyanakkor 1,5 másodperccel rövidebb (11,5 helyett 10 másodperces) 100 km/órára gyorsítást ad, nyomatéka 44 százalékkal nagyobb. Hogy benzinesből van 1.6 THP (156 LE) is, nem sok szót érdemel, az 1.6 HDi (92 LE) és a stop-startos e-HDi (115 LE) mellé érkezett új csúcsdízel, a platformtárs Grand C4 Picassóban már tesztelt 2.0 BlueHDi (150 LE, 370 Nm) viszont annál érdekesebb. AdBlue-adalékos SCR-katalizátorával már ma teljesíti az Euro 6-os emissziós normát, vegyes fogyasztása pedig pont olyan szerény, mint a jelenlegi 1.6 e-HDi-é: 3,8 l/100 km. Nem meglepő, hogy jövőre majd utóbbit is BlueHDi-vel váltja a Peugeot, az 115 helyett 120 lóerős lesz, nyomatéka 271-ről 300 newtonméterre nő, 100 km/órára gyorsulása 10,6-ról 10,1 másodperces, vegyes fogyasztása 3,8-ról 3,3 l/100 km-re csökken majd. Az új opciók egyike a „Driver sport pack”, gombnyomásra élénkebbé váló gázreakcióval, enyhébb kormányrásegítéssel, a műszerszámlapok vörösbe váltásával, a műszerfali kijelzőn műszaki paraméterek (turbónyomás, leadott teljesítmény és nyomaték) megjelenítésével. Szerepelhet kecses alumínium tetősín és rögzítő-rendszer, meg persze mindaz, amit a 308-ban már láthattunk. Például LED-es fényszóró (a menetfény alapáras, a hátsó lámpák is diódásak).

Árképzés és Konkurencia a Második Generációs SW Esetében

A 308 SW ütőkártyája formáján és helykínálatán, valamint opciós kínálatán túl az ára is. Mindössze 230 000 forinttal kell érte többet fizetni, mint egy ötajtósért, s ahhoz hasonlóan jár hozzá az 5 év/100 000 kilométer garancia is. A 230 000 forintos felárat 300 000 forintos kedvezmény rögtön apasztja, így legolcsóbban 4 970 000 forinttól lehet 308 SW-be ülni. Nem szerény összeg, ahogyan az sem, hogy a tesztkörre elvitt, amúgy négy felnőttel is teljesen kielégítő 1.2 PureTech (130 LE) ára is simán kúszhat 7,5 millió forint magasságába a leggazdagabb Allure ellátmánnyal. Fogyasztás és értéktartás, azaz teljes tulajdonlási költség szempontjából azonban elődjénél jobbnak ígérkezik az új 308 SW, ami (ha a Skoda Octaviát a Peugeot-hoz hasonlóan nem vesszük osztálytársnak) az egyik legjobb, ha nem a legjobb mai kompakt kombi lehet - de ennek eldöntését hagyjuk inkább egy jövőbeni tesztre.

A Harmadik Generáció: Plug-in Hibrid és Elektromos Meghajtás

2021-es bevezetése óta volt ideje öregedni a Sébastien Criquet-féle dizájnnak, de nem járt úgy, ahogy a hasonlóan spéci formatervek szoktak, még mindig aktuálisnak látom. Ebben a generációban is az SW, vagyis a majdnem hat centivel hosszabb tengelytávú kombi sikerült jobban, ez a plug-in kivitel esetében 361 helyett 548 literes raktérrel, illetve az ötajtósénál arányosabb külsővel is magyarázható. Már messziről egy életrevaló családi autónak látszik, ami egy apuka számára tudat alatt is imponáló. A GT felszereltségű tesztautón a 18 colos kerekek is autóbolond tulajdonost sejtetnek, és valóban egy kicsit bolondnak kell lenni ahhoz, hogy itthon ilyen nagy átmérőjű felnivel és ilyen alacsony oldalfalú (/40) gumival menjen a dolgára a család, mert hiába a franciásan lágy futóműhangolás, ha a rugózatlan tömeg minden komoly úthibánál érezteti a hatását. Vitathatatlan előnye, hogy bátrabban lehet vele belemenni egy kanyarba, mint a szintén családi használatra tervezett 3008-assal, ebben a merev karosszéria mértéktartó dimenziói is előnyt jelentenek.

A vezetőülésben ülve mégis megértem azokat, akik kompakt helyett egy crossoverbe vagy egy szabadidő-autóba ülnek. Nem mintha gondom lenne az üléssel, sőt, számomra az AGR tanúsítványos masszázsfotel az utastér fénypontja: szépen kivitelezett, ergonomikusan formázott, hosszabb úton is komfortos, nálam nagyobbaknak is kellőképpen méretes, és az ideális vezetési helyzetet is pillanatok alatt megtaláltam benne. Ráadásul a biztonsági öv is finoman fut, nem is gondoltam rá , hogy egyáltalán be vagyok kötve. A térérzet volt feltűnő, mert hiába lehet még hátul is elférni a 308-asban, itt érezhetően korlátozottabb a hely, mint például az emlegetett 3008-asban. Elég csak megnézni, hogy az ülésem mennyire hátul van a B-oszlophoz képest, pedig csak 175 centi vagyok, igaz, hosszú a lábam, és az autók többségét teljesen kihúzott kormánnyal vezetem. Mégis ajánlom ezt a karosszériát mindenkinek, aki szeret alacsonyan ülni, és értékeli, ha rövid a műszerfal, mert úgy intenzívebb élményben van része, akkor is, ha lapos a tető, vastag az A-oszlop és kicsik az oldalablakok. A sportos konfigurációkra jellemző, fekete tetőkárpit is rontja a térérzetet, a nyitható panorámatető a 10 hangszórós Focal audiorendszerrel és a vezeték nélküli töltővel közös csomagban 810 ezer forint lenne. Nem olcsó, de elgondolkodnék rajta, pedig ez a jelöletlen, alap hifi is nagyon szépen szól. A belsőt a részben elektromos hajtásra utaló, színes varrás és hangulatvilágítás is feldobja, igaz, az extravagáns elrendezés és a 3D-s i-Cockpit is elég különleges ahhoz, hogy vezesse a szemet. Akit zavar, kikapcsolhatja, ennél fontosabb, hogy hiába kicsi, sok információt jelenít meg és jól olvasható a kijelző, amire akár a navigációt is kitehetjük. Talán ezért sem lényeges, hogy egy nagyképernyős tévét bámulunk a középkonzolon, helyette érintős és fizikai gombsorral igyekeztek a kedvünkben járni. A teljes boldogsághoz egy kevésbé kusza menü is jól jönne. Az ülésfűtést például csak almenüről almenüre lépkedve lehet bekapcsolni, ahelyett, hogy a képernyőn fixen megtalálható lenne az ikonja. Cserébe legalább ebben a konfigurációban alig van zongoralakk, helyét alumíniumbetétek vették át, és a 308-asban a sablon Stellantis váltókapcsolók is csak kis helyet foglalnak a váltókonzolon, teret adva a különböző tárolóknak. Nemcsak családi autóban hasznos, ha van hova elpakolni az apróságokat. Az összességében nívós utastér egyik legizgalmasabb része a kormány, ami az i-Cockpit miatt különösen extrém formát kapott. Bármennyire túljátszottnak tűnik, jó fogása van, csak heves tekerésnél, például parkolásnál furcsa a szabálytalan alakja.

A Meghajtás Sokfélesége: Benzines, Dízel, Hibrid és Elektromos Opciók

A Stellantis egyik szimpatikus húzása, hogy hagyja dönteni a vevőt. Ez ugyan nem jófejség, hanem jól felfogott érdek, hiszen minél több a lehetőség, annál több a potenciális vásárló. A 308 SW árlistáján megfér egymás mellett a lágy hibrid benzines, a dízel, a plug-in hibrid és a tisztán elektromos technológia. Azok az egymással versengő megoldások, amiknek az emlegetése a legbékésebb baráti beszélgetésből is képes hangos szóváltást csiholni. Ez persze nem jelenti azt, hogy hátrányok nélkül válogathatunk. Számít az autó tömege, a fogyasztása, a hatótávja, az újratöltés időigénye és persze a karbantartás költsége, és akkor még nem néztük a legszűkebb keresztmetszetet, az árat.

A legolcsóbb a 130 lóerős BlueHDi dízel nyolcfokozatú automatával, a Style belépőmodell kedvezménnyel 11,4 millió forintról indul. A tesztelt, 180 lóerős plug-in hibrid ugyanazzal az automatával, de magasabb, Allure felszereltséggel már 16,3 millió, miközben a 156 lóerős tisztán elektromos e-308 SW 16 milliótól konfigurálható. A GT csúcsfelszereltséggel átbillen a mérleg, a plug-in 17,6, az elektromos 17,8 millióba kerül, mégis meglepő, hogy ilyen kicsi az árkülönbség. Már csak az akkumulátorok miatt is, hiszen nettó 51 kWh áll szemben 11,3 kWh-val, igaz a plug-in esetében kapunk egy belső égésű motort is a 156 helyett 110 lóerős villanymotor mellé. Az 1,6 literes, 150 lóerős turbós benzines önmagában is komolyan vehető technika, akkor is, ha 250 Nm nyomatéka alulmarad a villanymotor 320 Nm-ével szemben. Erre nem érdemes a vásárlást alapozni, csak akkor tudjuk kihasználni, ha teljesen fel van töltve az akku, és a motorok közös erővel hajtják a 308-ast. A teszthét alatt nem sok ilyen alkalom volt, a WLTP szerint 57, saját méréseim szerint 40-45 kilométerre elég áramot főleg arra használtam, amire való, zaj, károsanyag-kibocsátás és tankolás nélkül autóztam vele a városban. Miután lemerült, a frappáns reakciói eltompultak, lustábbá, hangosabbá vált, pedig jól ment, de egy ekkora benzines sima hibridként sem tudja tartani a lépést egy villanymotorral. Ez van.

Bár a hangszigetelés elnyomja a motor és a futómű felől érkező zajokat, villanyról benzinre váltva feltűnnek a hirtelen belépő mechanikai hangok. Lassításnál érezhető a rekuperáció és az üzemi fék közötti váltás, ezen kívül a komótos irányváltásra lehet panasz. Nálam 7,2 litert fogyasztott, ez a vezető nélkül 1659 kilós tömeget figyelembe véve nem rossz, sőt, a komputer szerint a több ezer kilométerre vetített átlagfogyasztása 6,3 l/100 km. Szériában 3,7 kW-ot vesz fel, ez felárért 7,4 kW-ra növelhető, ezzel háromról másfél órára csökkenthető a töltési idő. A 40 literes tartállyal és a 6,3 l/100 km-es átlaggal számolva egy tankolással 630 kilométerre jut el a plug-in 308 SW, amiben nincs semmi furcsa, de gondolj arra, hogy a bő négymilliós árkülönbségből meddig lehet tankolni és szervizelni a lágy hibrid benzinest vagy a dízelt. Ráadásul már zöld rendszám sem jár hozzá. Ha mégis adnál érte 17,5 milliót, jó ha tudod, hogy ez a technika van az Opel Astra Sports Tourerben is, ott jelenleg 15,7 és 16,8 millió forint között akciózzák. A Mercedes CLA SB 218 lóerős 250 e kivitele 18,5 milliótól konfigurálható, a két autó szintén meglepően közel áll egymáshoz méretben, de ott a Cupra Leon Kombi VZ 272 lóerővel 19,7 millió forinttól. Ha kevesebbet költenél és van egy céged, nézd meg az 1.5 TSI-t használó, 204 lóerős plug-in hajtással 15,1 milliótól elérhető Skoda Superb Combit!

tags: #joautok #peugeot #swb #308