Opel Insignia Teszt: Winkler Róbert Élményei és Észrevételei

Az Opel Insignia modelljei folyamatosan a figyelem középpontjában állnak a középkategóriás autók piacán. Winkler Róbert tesztje során alaposan megvizsgálta mind a modellfrissítésen átesett első generációt, mind pedig a teljesen új Insignia Grand Sportot, rávilágítva a típus erényeire és kihívásaira. Mielőtt eltöprengenénk, mitől olyan istentelenül nehezek az Opelek, nézzük a külső változásokat - nem lesz sok.

Külső Megjelenés és Aerodinamika

A Faceliftelt Insignia Külső Újdonságai

Az első generációs Insignia modellfrissítése külsőleg apró, de jelentőségteljes módosításokat hozott. Új hűtőrács jelent meg, mely egy picikét, mondjuk is inkább úgy, hogy jelentőségteljesebb lett. Több a króm, de ez 2013-ban már nem a drágaságot jelzi, épp ellenkezőleg: a radaros vezetősegédlettel felszerelt Insigniák hűtőrácsán csak a keret króm, a keresztlécek lopakodó-mattfeketék. A tükröződés ugyanis megzavarhatná az érzékelőket.

A modellfrissítést külsőleg letudták annyival, hogy valamit variáltak a fényszórók belsején, meg a ködlámpák keretezése kicsit más lett. A hátsó krómcsík kicsit szélesebben nyúl bele a lámpába, és bekeretezi a tolatólámpát.

Arcizmom sem rezdült, amikor elmondták, hogy az új Insigniaával rengeteg időt töltöttek a szélcsatornában, és jobban belesimították a sziluettbe a hátsó lámpát. 0,25 az az autó Cd-értéke, ami légellenállási együttható-rekord, ez mondjuk régóta megy az Opelnek. A Sports Tourer 0,28-as száma ugyanakkor a kombik között a világ legjobbja.

Opel Insignia Country Tourer: A Terepesített Kombi

Bejöhet az Opelnek az emelt hasmagasságú, szoftosan terepesített kombi is, amit sajnos nem nevezhetnek Allroad Quattrónak, így hát jobb híján a Country Tourer nevet nyerte a keresztelőn az rüsselsheimi Fájdalmas Miasszonyunk plébánián. Az első-hátsó védőlemezeken kívül műanyag sárvédőív-szélesítések segítik a bevállalós életmód-életérzést, hogy rövidre fogjam a marketing-rizsát.

Az Új Insignia Grand Sport Designja

Az Opelnek az a kurva nagy szerencséje, hogy a rajzolókon kívül náluk vannak a világ legjobb lámpatervezői, úgyhogy az új Insignia elöl tökéletesen kezdődik, hátul méltóképp végződik. Bónusz: az Opelnél nem úgy megy, hogy van a dizájbiblia, abba gyömöszölnek minden egyes részletet, mint a VW-konszernnél, vagy a Volvónál. Hanem valahogy megoldják, hogy minden Opel felismerhetően Opel legyen, közben mégis van fejlődés, formai játék. Tökéletes. Főleg így gyöngyházfehérben. A nemzetközi bemutatón valamiért amúgy is a piros, vagy legalábbis élénk színű tesztautókat kajtatjuk, de most már tudom: az új Insignia gyöngyfehér, és kész.

Az Opel nem szarakodik külön csapott hátú kamukupé változattal, lecsapja az alapmodellét, és kész - égimeszelők továbbra sem Insigniába járnak aludni a hátsó ülésre. Van tehát az eleje, a hátulja, a tetővonala, meg az oldala, amit valójában a hosszú él visz, nem is annyira a tankelhárító rakéta-motívum. Megválaszolhatatlan kérdés: ez akkor most egy villantós autó, vagy nem? Inkább nem, még úgy sem, hogy egyelőre nem lepte el az utakat. Végtelenül kulturált és kikezdhetetlen forma. Nem agresszív, hüllőtekintetű agresszor, inkább valami semleges. Jó a design, de már most érezni rajta, hogy hamar ki fog fáradni. Pont amint nagyobb mennyiségben özönli el az utakat a szokásos ezüstmetál és szürke színekben.

A Superb mellett persze friss, ropogós és vonzó, de ha véletlenül melléáll egy Mazda 6-os, rögtön kiderül, hogy a lassan öt éves japán még mindig nagyobbat üt. A cápaorr kísértetiesen hasonló, de a Mazda első kerekei felett feszülő, szexi sárvédődomborításhoz hasonlót hiába keresünk az Insignián, a japán sziluettje is elegánsabb, a cicaszem hátsó lámpák is jobban illenek az összképbe.

Belső Tér és Ergonómia

Az Első Generáció Belső Átalakulása

Az új, vagy legalábbis frissített Insignia nagy változtatása odabent van, miként ez Frankfurtjáró autószalon-különítményünknek is feltűnt. A legnagyobb fejlődés az ergonómiában van: a Saab megszűnése óta egyértelműen az Opel Insignia volt a középkategória középkonzoli nyomógomb-rekordere. Most alaposan leegyszerűsítették az egyenletet, az egyenlőségjel mindkét oldaláról rengeteg gombot pusztítottak el. Az egyszerűsítés nagy szőnyegbombázásában voltak okos apróságok is, például hogy a klíma hőfokát, és az ülésfűtést-hűtést magával az érintős ikonnal kezeljük.

Azt viszont, hogy a váltó mögé telepíthető általános, néhány gombos kezelőrendszerek közül a Lexusét választották, szerintem hiba. Nem akkora, amekkorát a Lexus követett el, mert itt legalább nem egy bőr szakócával irányítjuk a kurzort, de ez a taccspad sem rigófütty. Fel tudja ismerni a kézírást, amivel betű alapján is kereshetünk rádióállomások, vagy tárolt zeneszámok között. A 8 colos érintőképernyő kurzorát egyujjas egerészéssel irányíthatjuk, de engem sajnos zavar, hogy a kurzor nem folyamatosan mozog, hanem ugrál egyik ikonról a másikra, miközben az érintőpad megzizzen az ujjunk alatt. Ráadásul reagál az ujjunk koppintására, de be is nyomhatjuk az egész lapot, és teljesen más a reakció. Az opelesek azt mondták, a rendszer nagyszerűsége abban rejlik, hogy nem vonja el a figyelmet a vezetéstől és nagyon intuitív a használata. Én mindkettővel kapcsolatban az ellenkezőjét tapasztaltam. Intuitív, de közel sem annyira, mint például egy kőbalta - eredj, fiam, ott a mamut, aprítsd miszlikbe. Három nap alatt nem tudtam vele megbarátkozni.

Bent a wraparound, körülölelő belső, ami szerintem már túlzás, a hasonló elven tervezett beltér engem például a Ford Kugában is inkább nyomaszt. Nagyon nem mindegy, az anyukánk ölel minket körül, vagy egy anakonda. A legutóbbi tíz-egynéhány Insignia tesztautóban nem tűnt fel, de most az is igen erős ingerként ért, mennyire fekete ez belül. Fekete műszerfal, fekete ajtókárpitok, fekete AGR sportülések, fekete tető, fekete plüss szőnyegek - ha egy csillagász itt véletlenül leejt egy fekete lyukat, sose lesz meg.

Az Insignia Grand Sport Tágassága és Minősége

Winkler Róbert zseniális taktikai húzással, egy betegséggel szabotálta el, hogy a nemzetközi menetpróbán sokat tudja vezetni az autót, és nagyon belelkesedjen érte. Az Insignia Grand Sport (Grand Sport=ötajtós) esetén azonban ravaszabbak voltunk az Opel dörzsölt marketingeseinél. Beülve az az első élmény, hogy mekkora: valóságos fellélegzés egy előző Insignia bunkersége után. Nagyszilárdságú acélok ide vagy oda, azért ebben is hatalmas az első tetőoszlop, és ha 45 fokos kereszteződésbe óvakodunk be, a B oszlopokat is váratlanul szélesvásznúnak találjuk. De így, hogy bent ekkora tér van, közel sem olyan nyomasztó. Hogy a barna belsőnek így tud örülni az ember, inkább megszokás kérdése - semmi baj egy fekete autóbelsővel, csak mivel mind az, bocs, de nem tudunk neki örülni. A világos belsőnek, vajfehér kárpitoknak örülünk, de láttuk, mit tesz két hónap együttélés egy farmernadrággal a világos BMW-bőrrel. A műszerfal napcsapda-része kicsi, ez a derékszögben leszakadó stílus szerintem a Kia Optimából van, de támogatom.

Az új Insignia 5 centivel lett hosszabb, a tengelytáv 9 centit nőtt, ami bőven elmegy kategóriakülönbségnek. És amikor beleülünk, olyan, mintha az Opel nem leváltotta volna az Insigniát, hanem bővítette volna a palettát - felfelé. Azt szokták felróni az Insigniának, hogy hátul kevés volt a hely, és ezért is növeltek annyit a tengelytávon. Szerintem elöl is nagyon kicsi volt, vagy legalábbis olyan lelkesedéssel építették körbe a vezetőt, hogy az már nyomasztó lett. Ég és föld. Apropó, föld: három centivel ülünk hozzá közelebb, talán ez is ad a mellbe vágó térérzethez. A műszerfal sem türemkedik ránk. Az is jó hír, hogy bár kijelző nélkül nem lesz új Insignia, a navit megúszhatjuk, ráadásul a kijelző tudja tükrözni a mobilunk kijelzőjét, és az érintőképernyővel vezérelhetjük is. A legjobb, hogy a középkonzol sem puffasztották, sőt. Nem kell rá térdpárna, hogy ne nyomjon: nincs is ott.

Az Opel mérnökei ugyanis annyira igyekeztek nagy hátsó lábteret kialakítani a Grand Sportban, hogy a hátsó üléseket a lehető leghátrább tolták. Így viszont a hátul ülő felnőttek feje oda kerül, ahol a kupészerű, ötajtós karosszéria teteje már lejt. Én a 176 centis magasságommal saját magam mögött keresztbe tett lábakkal ülhetek az Insigniában, de a fejem a tetőkárpitot súrolja. Normálisan, katalógusfotó-pózban lehet ugyan ülni, de fejtámlára döntött fejjel aludni már szorongató. De ennek legalább van értelme. Úgy értem, a dögös tetővonal a cél, ellentétben az új Superbbel, ahol a hátsó fejtér oldalsó szűkítésének semmi védhető értelme.

Az ülések a tökéletesnél is kicsit jobbak, igaz, ezek a hűtött bőr AGR-ek 1,1 milliós felárat jelentenek. Ha pusztán a kényelmet nézzük, szövet kárpittal egy ilyen AGR-ülés csak a vezetőoldalon 120 ezres felárért is van, viszont ilyen az innovation felszereltséghez nem rendelhető, csak a milliós, hűtött Brownstone, és viszont. Sajnos nekem ez a sztárallűröm: az üléshűtés, amivel még 30 fokban sem kell klímáznom, csak lehúzott ablakokkal pörgetem az ülőlap és a támla ventilátorait.

Az utastér hangulatát és a minőségérzetet illetően már nem ilyen egyértelmű a kép. Az Opel viszont próbálkozik, bár nem olyan bátran, mint a külsővel. A műszerfalon akadnak kellemes ívek, szép, ahogy az egész felső, lebegőnek tűnő műszerfalegység kiemelkedik a síkjából, és beleül az ajtókárpitban számára kialakított üregbe. A króm díszítések ízlésesek, nem vitték őket túlzásba, ugyanez nem mondható el a zongoralakkról. A középkonzol aljába, a váltó környékére és a könyöklő elé is több tenyérnyi felületre locsolták ki ezt a divatjamúlt és kényes díszítést.

Motorok és Teljesítmény

Az 1.6 SIDI Benzines Turbómotor

Ha ellenben mindenféle tudományosság nélkül beülünk egy benzines, 170 lovas 1,6 SIDI Insigniába, hogy Mainzot elhagyva felkeressük az egykor közúti versenypályaként működő, ma már csak elképesztően izgalmas vonalvezetése és alacsony forgalma miatt a naviba programozott útszakaszt, azt tapasztaljuk, hogy kényelmes országúti poroszkálással is simán 10 liter felett fogyaszt az autónk. 6,1 liter volna a vegyes normája, de ez, amit futunk, inkább egy országúti ciklus, kevés faluval, és Mainzból kifelé sem volt dugó.

Az 1,6 SIDI egyébként fantasztikus egy motor, még egy olyan turbógyűlölő is tud érte lelkesedni, mint jómagam - szép a hangja, bár nem hangos, és finoman ível a teljesítménygörbéje. Kiprogramozták belőle az otromba megindulást, de a szánalmas, turbós kifulladást is, egyszerűen csak nagyon faszán megy, igen széles tartományban. Az 1,6 SIDI mellett új még a kétliteres benzines turbó is - nekem a kisebbik bőven elég volt, a 250 lovas nagyobbik egészen bestiális lehet. Gondolom, a fogyasztása is az, úgyhogy én tényleg az 1,6-ost ajánlom. A SIDI betűszó megfejtése Spark Ignition Direct Injection - ez technikailag ugyanaz, mint bármilyen GDI, JTS, DISI, vagy akármi, a lényeg, hogy ez most új, és az az autóiparban általában azt jelenti, hogy igen jó. Csak az alagutakban hallani a hangját, de az szép.

A "Suttogó Dízel" és Más Motorvariációk

Az 1,6-os suttogó dízel háromféle teljesítményben kapható, 95, 110 és 136 lóval (320 Nm), ide nyilván a legerősebb került, ami jó is. Keveset fogyaszt, jól megy. A suttogó dízel tényleg elég halk és kicsi a vibrációja. Vicces, hogy 1,6 dízel volt a C-Elysée-ben is, ebben mégsem kell 1-est kapcsolni szinte soha.

Nagy szerencse, hogy most volt nálam a 610 lóerős BMW M760Li, benne egy teljesítményfelhasználási kijelzővel. Azt nézegettem néha az autópályán, mert nehéz volt elhinni, hogy 120-130 között legfeljebb 90 lóerővel üzemel. És az az autó 2,2 tonna, meg összkerékhajtásos, meg kicsit térben is nagyobb. Egyszóval nem is értem, mit csodálkozom, hogy a 110 lovas Insigniából nem hiányzik a plusz teljesítmény. A balanszot nagyon eltalálták: amikor minden illik mindenhez, és az autó valahogy egyszerűen csak szépen mozog. A motor egy mestermű: 110 lóval így autózni egy ekkora bódéval maga a csoda - ha nem tudom, hogy 110 ló, 150-re tippelek, és engem lep meg a legjobban, hogy a teszt végén leírok egy ilyen félmondatot: simán meg lehet venni ezzel a motorral. Döbbenet. Kivagyok, de tényleg. Távolról sem prémiumautó, egyszerűen csak jó.

A erősebbik SIDI 165 ló és ugyancsak 250 Nm, de felteszem, épelméjű emberek ekkora autót a kétliteressel (256 LE, 400 Nm) rendelnek. Feltéve, hogy nem olvassák ezt a cikket, mert akkor még a fülükbe jut, hogy a kollégák a tesztúton annyira sokallták a fogyasztását, hogy egyszer megpróbálták levinni. Volt egy szakasz, ahol nullázták a műszert, majd húsz percen át mentek stabil 80-nal, sík terepen. Ebből lett egy 9,2. A 130-hoz tartozó fogyasztást ne is kérdezzék. Szerintem a kétliteres 170 lova és 400 Newtonmétere ami pont jó ehhez az autóhoz.

Mindegyik motor Szentgotthárdon készül, úgyhogy ha kér motort az Astrájába, a magyar ipart támogatja.

Vezetési Élmény és Futómű

A Súly Dilemmája és a Futómű Csodája

Komolyan, ezt nem értem. Itt ez a másfél tonnás bódé (1,6 SIDI: 1513 kg), és nem érezni rajta a súlyt. Ahhoz képest persze, hogy legutóbb átéltem már ugyanezt a döbbenetet a Cascadával, ami 1633 kiló, és azt is úgy fűzögette az ember a hajtűkanyarokba, ahogy nem szégyellte, tehát ahhoz képest nem kéne, hogy meglepjen, de hiába, így jártam. Az Opel valamiért nem foglalkozik a tömegcsökkentéssel. Se alumínium, se nagy szilárdságú acél elemek, amelyekből kevesebb is elég, így csökkentik a tömeget. Az igazi vicc, hogy a könnyebb, és gyakran kisebb teljesítményű konkurensekhez képest az Insignia - papíron - takarékosabb. És hiába: az Insignia, ez a dagadék a 20-as felnijein úgy gyorsul és kanyarodik a hegyi kanyarokban, hogy alig hiszi el az ember.

Valahogy úgy képzelem, ha az Opelnél vennének egy mély levegőt, és költenének pár (száz?)-millió eurót a tömegcsökkentésre, az Opelek állva hagynák a konkurenciát. A Porschénál végül is bevált a recept, a sok hátránnyal bíró farmotor mellé faragtak olyan futóművet, hogy inkább az előnyeit élvezzük; a nagyobb tapadást a kanyarokból történő kigyorsításokkor. Na, a nagy súlynak speciel még ennyi előnye sincs, az Opel futóműmérnökei mégis megcsinálták. Hihetetlen, és ezt most nagyon komolyan mondom.

Insignia Grand Sport Menettulajdonságai

Az Opel nagyon büszke rá, hogy a nagyobb külső méretek ellenére motortól és felszereltségtől függően akár 175 kilogrammal is könnyebb lehet az új Insignia elődjénél, amiből 60 kilogrammot a vázszerkezeten spóroltak. Menet közben ebből semmit sem venni észre, mindkét autó nagy, kényelmes csatahajónak érződik, igazi autópályacirkálók. Az előadásokon tök fölöslegesen mondták el olyan sokszor, hogy drivers car, mert már az első kormánymozdulatra érezni, mennyire az. Ekkora testben már kétliteres motor sem számít nehéznek. Néhány kilométer után eszembe jutott, hogy bár az Astrával sem volt bajom, ezt az új Insigniát én most sokkal komolyabb durranásnak érzem. Az Insigniát sem, de már egy visszafogott kergetés, akár pár kormánymozdulat után érezni, mennyire jól sikerült.

A Hungaroring melletti bekötőút, az „Ecclestone road” kanyarjain és bukkanóin egymás után meghajtva a két kocsit (Insignia és Superb) lehetnyivel az Insignia tűnik jobbnak: kevésbé hangsúlyos az alulkormányzottsági hajlama, a Superbbel ellentétben azt az érzést erősíti a sofőrben, hogy a hátsó futóművét is használja kanyarodáskor, nem csak kitámasztóként vonszolja maga után. Az Insignia normál futóműállása jól eltalált kompromisszum, elég kényelmes, de kellően stabil az autó. A Tournak nevezett komfortos állás viszont már túlzás, még az is tengeri beteg lesz, akinek az oviban óceánjáró volt a jele. A futómű közel van a tökéleteshez; szűk kanyarban szinte már harciasan fordul be a nagy tepsi. Nem inspirál állatkodásra, csak tudja - legyen is ilyen egy cégautó-szedán. A csatornafedél-jellegű úthibákat kicsit nehézkesen veszi, mintha a lengőkarok és a rugótorony kicsit gyengék lennének az autóhoz, de szerintem inkább csak nem a kérhető legnagyobb kereket vették alapul a tervezéskor.

A kormányra mindkét kocsiban kevés visszajelzés érkezik, a váltók korrektek, de ilyen autókat nem a sportolási hajlamaink kiélésére veszünk. Váltó 6 fokozatú kézi, vagy 8 fokozatú automata - ez az a cégautó-kategória, aminél még komoly tétel a kézi. Jól meg is csinálták, jó a szerkezet és a kapcsolási érzet is. Az egyforma váltós pár nem jött össze, mivel a Superbből nem volt elérhető kéziváltós tesztautó, míg az Insignia 8 fokozatú automatája nem duplakuplungos, hanem hagyományos; de szerencsére mindkét autóban a feláras, állítható csillapítású felfüggesztés dolgozott.

Az összkerekes Insigniát végképp nem tudtam kergetni, pedig el tudom képzelni, hogy jól muzsikál az újfajta hátsó áttétel, ami differenciálmű nélkül, elektronikusan vezérelt kuplungokkal küldi hátra a nyomatékot. Mutattak videókat elég elborult kanyarodásokról, eléggé hátsókerekes viselkedéssel - úgy látszik, a vidám nyomatékvektorálás megérkezett az elérhető autók világába, és a Volvo S60 Polestar és a BMW 530 Xd után itt az újabb, nem tohonyán viselkedő összkerekes. Hangsúlyozom, nem próbáltam, csak el tudom képzelni.

Technológia és Vezetőtámogató Rendszerek

Infotainment és Kapcsolódás

A sajtótájékoztatón bemutatták az új MyOpel appot: őrület! Bent ülünk az autóban, és Iphone-nal vezéreljük pl. a klímát. Viszont a telefon kamerájának segítségével automatikusan felismeri a részletet, amit mutatunk, és ott nyílik ki a használati utasítás, ahol kell. Váratlan fordulat: nem csak mi, újságírók ültünk percekig anyátlanul az Opelekben, képtelenül a gombok dzsungelének értelmezésére, hanem bizonyára a szondázott közönség is. Most pucoltak rajta egy nagyot, ami persze érintőképernyő alkalmazásával nem akkora sportteljesítmény, mint Cseh Lacinak startkő nélkül elrugaszkodást javítani. Három csoportba rakták a gombokat, alul a driver related, középen a klíma, felül a kütyü ügyosztály.

Pároztattam viszont androidos telefonnal, ha már a szegmens legjobb konnektált autójának nevezik. A siker kissé felemás: a párzás hamar ment, a zenelejátszás is, vezérelni továbbra is a telefonon kellett. Először fel is adtuk: na, ebben a tesztautóban nincs navi, állapítottuk meg lemondó sóhajjal, és elkezdtük keresni az itinert. Mentségünkre szóljon, hogy a műszerfalon sem NAV, sem MAP feliratú gomb nincs, a 8 colos érintőképernyőn pedig csak jóval később vettem észre az iránytű ikont, ami nem sokkal nagyobb, mint egy aranyhörcsög segge lyuka. Megnyomtuk tehát az őrangyal gombot fent, a tükör mellett; gondolom, ugyanezt majd valami felsőbb osztályban, alkalmasint az Insignia utódjában concierge-nek, vagy valami hasonlónak nevezik. Akkor jött a bizarr párbeszéd, hogy izé, hol a navi? Elnevetgéltünk egy darabig, míg végül meg nem pillantottam a már mondott méretű iránytű ikont. Ha már viszont így összejöttünk, ketten az autóban, a srác virtuálisan, a call centerből, meg az opeles srác a vezetőoldali ablakban, ha már ott volt, indítványozta, hogy produkáltassuk egy kicsit az őrangyalt, és tegye rá a tesztútvonalat a navinkra. Ez rémlett, hogy mondták a sajtótájékoztatón, de eddigre én mindig elvesztem a fonalat, hiszen egy autóban annyira huszadlagos az ilyesmi. A vasak, a futómű, az ülés, a motor, meg a vezetési élmény. Nem? De.

A hifi vezérlése nekem kicsit katyvasz. Tesztautó-viszonylatban az átlagosnál sokkal többet szenvedtem vele. Például ha médiát akarok kapcsolni (= telefonról zenélni), az még valahogy megy, de ha visszakapcsolok rádióra, fogalmam sincs, miért a középhullám jön be, meg ilyenek. Szimpatikus megoldás, hogy azokat a funkciókat, amiket nem használunk túl gyakran, az érintőképernyős központi rendszer menüjébe dugták, de a fontosabb szolgáltatások gombjai továbbra is közvetlenül elérhetők.

Intellilux LED Világítás és Vezetési Segédletek

Volt külön lámpabemutató is egy sötét csarnokban: az Intellilux rendszer nagyjából ugyanaz, mint az Astrában, csak megduplázták a szegmenseket. A tesztautó elég komoly fényjátékot csinált, azt mondják, 400 méterig világít, és gyakorlatilag az autó egész modellciklusát végigfuthatja bekapcsolt reflektorral, hiszen a rendszer minden szembejövő elől kitakarja a fényt. Fejlesztettek még a kanyarba világítás fényerején is, és az átmeneteken, hogy ne olyan legyen, mintha egy félrészeg lightman kapcsolgatná a koncerten a fénycuccot. Az Intellilux, ami a dolgozó nép széles tömegei számára tette elérhetővé a matrix led-technológiát, nagy siker. Az adaptív bi-xenon (AFL+) viszont világít az éjszakában, mint egy kiadós erdőtűz, és egészen meghökkentő szögekben tudja irányítani a fényt.

Pedig az Insignia egyébként mindent megtesz, hogy megóvja utasait, néha már túlzásba is esik. A tesztautót az újdonsághoz kapható és az Astrából nagyrészt már ismert, összes vezetési segédlettel felszerelték, melyek közül az ütközésre figyelmeztető rendszer programozásával még molyolhattak volna egy kicsit. A jó ritmusérzékkel lassítás nélkül kikerülhető, odaérésünk pillanatára eltűnő balra kanyarodók esetén adott vakriasztása nem olyan zavaró, mint hogy néha az út szélén álló autókra, és a saját sávjukban, szabályosan szembejövőkre is figyelmeztet. A többi rendszer jól működik, a sávtartó automatika pontosan és finoman szabályoz, az adaptív tempomattal és a parkolási segédletekkel sincs gond.

Akad azonban néhány további apró, de annál érthetetlenebb bosszúság, amire az Insigniával töltött néhány nap során fény derült - szó szerint, ugyanis a head up display kerete erős napsütésben zavaróan tükröződik a szélvédőn, és a kormány középvonalát egy gondolatnyival balra tolták az ülés közepvonalától. Az 1,6-os dízelnek lehet köszönhető a szélvédőfűtés: a dízeleket gyakran hívják olajkályhának, de a gazdaságos működés miatt épp ezt az egyet nem csinálják: nem fűtenek. Ezért aztán sok helyen a dízelekh ez automatikusan jár, az Opelnél szerencsére be kell ikszelni az extralistán a hideg időjárás csomagot, ami ötvenezerért egy fűtött szélvédőt tartalmaz, de repedés esetén biztos, hogy a többszörösébe kerül a csere. A kormányfűtés sajnos túl csábító, hiába adják 80 ezerért. Tolatókamera nélkül viszont sajnos nem szabad ilyen autót venni, ha az ember néha városba is megy, és parkolni akar.

Összehasonlítás a Konkurenciával és Árképzés

Az Insignia Súlya és a Konkurencia

Az Opel Insignia népszerű flottaautó. Ahogy a sajtótájékoztatón mondták, a flottavásárlók az üzemanyagtakarékossága miatt választják, ez neki az USP-je (Unique Selling Point - Amiért MegVeszik). Sosem üzemeltettem még flottát, de úgy képzelem, nagyon tudományosan megy a kiválasztás, és biztosan kell hozzá Excel-tábla. Amibe ha beírjuk az Insignia és konkurensei fogyasztási adatait, kijön, hogy a középkategóriában mindent visz az Opel.

Az Opel valamiért nem foglalkozik a tömegcsökkentéssel. Se alumínium, se nagy szilárdságú acél elemek, amelyekből kevesebb is elég, így csökkentik a tömeget. A legdurvább különbség természetesen a könnyítésben legelöl járó új Mazda 6-oskoz képest van: több mint 200 kiló. Két mázsa, az egyszerűen rengeteg, emlékezzünk például arra, hogy a BMW az M6-osban rongyos 50 kiló kedvéért cserélte a tetőt a költséges karbonra. Még a szintén nem könnyítő Citroën C5 is könnyebb 50 kilóval, de a teljesítményben hasonló, viszont lényegesen nagyobb Ford Mondeo (1,6 Ecoboost 160 LE) egy bő százassal (1398 kg). A Passat (1,8 TSI, 160 LE 1402 kg) úgyszintén.

Hogy melyik az Insignia Skoda-konkurense, még az Opel sem döntötte el, mert élőben a Superbet emlegették, a sajtóanyagban viszont az Octavia szerepel. Az 1,8 TSI 180 lóval 1220 kg. Mínusz há-rom-száz. De a Superb 1,8 TSI-je is könnyebb egy bő mázsával. Az igazi vicc, hogy a könnyebb, és gyakran kisebb teljesítményű konkurensekhez képest az Insignia - papíron - takarékosabb. Az Opel nagyon büszke rá, hogy a nagyobb külső méretek ellenére motortól és felszereltségtől függően akár 175 kilogrammal is könnyebb lehet az új Insignia elődjénél, amiből 60 kilogrammot a vázszerkezeten spóroltak. Kár, hogy a Superb még ennél a diétára fogott Insigniánál is könnyebb további 80 kilóval.

Az Insignia Grand Sport és a Skoda Superb Összehasonlítása

Persze egy Superbet designban megszorongatni nem nagy varázslat, az igazi kihívás az utas- és csomagtér méreteinek összevetése lesz, hiszen a Superb lényegében a ma ismert legnagyobb hodály, az előző Insignia pedig kifejezetten szűkös, főleg hátul. A tengelytáv 92 milliméterrel nagyobb (az Insigniánál), a Superbétől azonban 12-vel még így is elmarad, a hossza 55 milliméterrel nőtt, így már a Skodát is túlszárnyalja, míg a szélesség 7 milliméterrel lett nagyobb, így lényegében a vetélytárséval azonos. Ekkora alapterületen már illik is tágas utasteret kialakítani. A számok jó irányadónak bizonyulnak, a teljes képet azonban nem mesélik el.

Az üléspróbákon alakult ki bennem a gyanú, amit aztán az oldalnézetek összevetése igazolt is: az MQB-platformra épülő Superb motorháza, a gépészet helyigénye érezhetően kisebb, mint az Insigniáé, ezért némileg mások a két autó arányai, az Skoda utastere előrébb kezdődik. A motorháztetők eltérő hosszán túl két további részleten is tetten érhető a különbség: az Opelnek van némi „premium gap”-je: ez az a távolság, ami az első kerékjárat és az első ajtó között adott - többnyire a hátsókerekes prémium típusoknál; vagy éppen hiányzik - többnyire az elsőkerekes, kommersz modelleknél. Hogy ez a különbség miért fontos? Mert az új Insignia tényleg sokkal tágasabb lett az elődjénél, és a helykínálata tényleg a Superbével vetekszik, de két fontos paraméterben továbbra is elmarad tőle, aminek pont a motortér nagyobb helyigénye, és az ebből következően hátrébb kezdődő utastér az oka. A deficit pedig a hátsó fejtéren és a csomagtartón mérhető. A csomagterek összevetésében egy világ választja el egymástól a két autót: az új Insignia poggyásztere alaphelyzetben pont a hátrébb tolt hátsó üléssor miatt még az elődnél is 10 literrel kisebb, csupán 490 literes, míg a Superb 625 literes, csillagászok által is jegyzett fekete lyukat kínál. Az üléstámlák ledöntése után több mint 300 liter a különbség a Superb javára: 1760 liter áll szemben 1450-nel. Hiába az új platform és hiába az önmagához képest jelentős előrelépés, az Insignia Grand Sport helykínálatával nem tudja lenyomni a kategória legjobbját.

A kétliteres, közös nyomócsöves turbódízelek közül az Opelé tűnik leheletnyit csendesebbnek és élénkebbnek, de az érzetbeli különbség akár a Skoda duplakuplungos váltójának számlájára is írható. Az Insignia papíron erősebb, mint a Superb, érzetre is nagyobbat tol, és jobban tűri a pörgetést. A különbség azonban minimális, és a Skoda 340 Nm-es nyomatéka is bőven elég mindenre. Különösen, hogy a valamivel szerényebb teljesítmény az DSG váltó ellenére - vagy talán pont azért? - átlagban fél literrel kedvezőbb fogyasztással párosul.

Minőségérzetet a Skoda jobbat csinál az Opelnél. Most egy pillantra képzeljünk magunkat a '80-as évekbe és ízlelgessük kicsit ezt a mondatot: a Skoda jobb minőséget csinál az Opelnél. Kemény, ugye? Különösen, hogy a mérceként a vadonatúj Insignia mellé állított Superb már 50 ezer kilométert futott.

Piaci Pozícionálás és Árak

Volt amúgy az egyik előadásban egy érdekes kijelentés: az Opel nem prémium gyártó, és nem is akar az lenni. Hanem bizony az Opel elérhető akar maradni, így vetítettek is egy szokatlanul szókimondó képet, melyen ezúttal nem Hersteller A, B és C volt, hanem az Audi, a BMW és a Mercedes. És hogy az Opelnél ugyanazt a felszereltséget mennyivel olcsóbban kapjuk meg. Ha már összehasonlítás a prémiumokkal, az Insignia nyilván nem egy BMW 530Xd, jó is, hogy nem akar az lenni. Minőségre a nagy német prémiumhármassal nem küldeném szembe az Insigniát, de a Passattal simán. Attól persze már nincs olyan messze árban.

Ami a listaárakat illeti, mindkét autóból a kézi változatot alapul véve, az erősebb motor ellenére az Opel Insignia az olcsóbb: 9 410 000 forint a 9 806 050 ellenében. A felszereltség tekintetében az Opel annyival kínál többet, hogy az alap vezetési segédleteket tartalmazó csomagot szériában adja. Ebben követésitávolság-érzékelő, ráfutásos ütközésre való figyelmeztetés, aktív sávtartó, alacsony sebességnél működő automata ütközéscsillapító fékezés és első gyalogosérzékelő található.

Az alapmotoros, 140 lovas benzines 6,4 millióról indul. Én a 170 lovas 2,0 CDTI-t venném, összkerékkel, 8 fokozatú automatával, még mindig a tízmillión innen. Na jó, legyen 8,16 milliós 110 lovas fapad 1,6 dízel. Ledes világítás, hővédő üvegezés széria, elöl villanyablak és manuál klíma, a prémium 7 hangszórós hifi, bluetooth-bazseválással, még a kulcs nélküli bejutás-indítás is benne van. Hát akkor...lássuk csak: maximum arra költenék, hogy ne 16, hanem 17 colos vas felnik legyenek az autón. És kész: még mindig bőven 8,5 millió alatt vagyok. Keréken megint nehéz spórolni, bár az Edition felszereltség 17 colos vasfelnije alufelninek kinéző dísztárcsákkal maga a megtestesült titkos tipp. Igazi szemétség, hogy a Bose hifi csak a nyomi navival együtt rendelhető - én valószínűleg a 380 ezer forintos csomagár felét inkább egy utólagos hifire költeném.

De melyiket ajánlott venni, ha komolyak a vételi szándékaink? Elődjéhez képest az Opel Insignia Grand Sport hétmérföldes előrelépés, csendes dízelmotorjával és tágasabb utasterével felzárkózott a kategória élmezőnyéhez, de az előzéshez ennyi kevés. Egyértelmű is a választás: ha katalógusból veszel autót, az egy Superb lesz, ha próbakör alapján, egyértelműen egy Insignia.

tags: #insignia #bemutato #winkler