A Honda Civic RS Szellem: Részletes Teszt és Összehasonlítás

Akinek nem válságautóra van szüksége, az manapság nehéz helyzetben van. Szerettünk volna valamit, amiben van bugi, amit jó vezetni, és ha már ennyi időt kell benne tölteni, akkor legyen szerethető. Lényegében egészen más úton járt akkoriban a Honda, mint a többiek. A kényelmi elektronikákat rendre átvették és jellemzően stabilan adaptálták, azonban a magasnyomású, közvetlen-befecskendezéses turbómotorokat ráhagyták a PSA és a VW konszernre. Helyette tisztességes lökettérfogattal rendelkező szívómotorokkal operáltak, amik a precíz tervezés és az addigra már alaposan kiforrott változó szelepvezérlés (i-VTEC) miatt versenyképesek maradhattak.

A Ford gyakorlatilag 1969 óta teszi ezt az RS modellekkel, a Honda meg két évtizede kínál Type R variációt az éppen aktuális Civicből. A Ford Focus RS és a Honda Civic Type R most azt testesíti meg, amit a 90-es évek második felében a Subaru és a Mitsubishi ikonikus modelljei. Cikkünkben bemutatjuk a Civic evolúcióját, részletesen foglalkozunk a nyolcadik generációval, majd a modern Honda Civic Type R képességeivel, és végül összevetjük a Ford Focus RS modellel, hogy kiderüljön, melyik képviseli jobban az igazi "RS" szellemiséget.

A Honda Civic Generációk Fejlődése: Egy Rövid Áttekintés

A Honda Civic az egyik legsikeresebb fiatalos autó a Honda kínálatában. 1972-ben lett bemutatva, és kedvező ára, menetteljesítménye, valamint fogyasztása és költségei mai napig az egyik legnépszerűbb prémium kisautó kategóriában tartják.

A Korai Évek és a Megbízhatóság Alapjai (Civic 1-7)

• Honda Civic 1. generáció (1972): Ez volt az első Honda Civic, mely 1972-ben elhagyhatta a futószalagot. Karosszéria szerint 2, 3 és 5 ajtós változatban volt kapható, valamint az Egyesült Államok területén Kombiban is. Már itt rendelhető volt a hondamatik automata váltó is. Az eladási számokat kifejezetten fellendítette az 1973-as olajválság, amikor amerikai vásárlók elkezdtek érdeklődni az alacsonyabb fogyasztású járművek iránt.
• Honda Civic 2. generáció (1979): Ez a modell már kapható volt szedán kivitelben is, de kevésbé az európai piacokon, inkább csak Japán és Amerika számára. Érdekesség, hogy a 4 ajtós változat, melyet Ballade néven hívtak, a Mercedes-Benz fennhatósága alatt készült.
• Honda Civic 3. generáció (1984): A harmadik Civic generációt 1984-ben adták piacra. Itt vezették be a nagy löketű 4 hengeres D sorozatú motorokat, mint az 1.5 literes CVCC motort.
• Honda Civic 4. generáció (1987): 1987-ben áttervezték a Civicet, és így létrejött a 4. generáció, melyre jellemző az alacsony építés és a nagyobb méretek. Ennél a generációnál jelent meg a teljesen független hátsó felfüggesztés.
• Honda Civic 5. generáció (1991): Az 1991 decemberében megjelenő Honda Civic 5. generáció volt az egyik legsikeresebb sorozata a Civicnek. A modern, mai napig időtálló forma és az erős, megbízható, de takarékos motorok garantálták a sikert. Először itt jelent meg a coupe forma.
• Honda Civic 6. generáció (1995): Ez volt az első széria Civic-ben, ahol felbukkant a Type-R logó. 1997 augusztusában jelent meg először. Motorja 185 LE-t tudott 1.6 literes szívó létére, motorkódja B16B.
• Honda Civic 7. generáció (2001): A 2001-ben bemutatott Honda Civic hetedik generációja hatalmas előrelépést mutatott biztonság terén. Nagyon jó eredményt ért el az autó az EURO NCAP törésteszten (4 csillag), valamint alapfelszereltség része volt a 4 db légzsák. Az EP3-as alvázkóddal kapható Type-R több helyen is hatalmas elismerést kapott, még a legrangosabb angol Fifth Gear műsorban is az utak királyának nevezték, vezetési élménye és teljesítménye miatt.

A Nyolcadik Generációs Civic (FK/FN): Egy Különc Megjelenés és Megbízhatóság

A 2005 végén, 2006 elején bemutatott 8. generációs Honda Civic egy merész új designt kapott, mely agresszív és sportos külsőt kölcsönzött az autónak. Tetszett neki a nyolcadik generációs Civic formája, és furcsa módon a 2005-ös indulás után sem értetlenkedtek rajta az emberek. Pedig a Honda nagyot újított az elöl és hátul is összehúzott lámpatestekkel, kilógott a korabeli kompaktok közül.

Dizájn és Külső Jellegzetességek

A világítótestek ugyanúgy csak az autó két szélén voltak, a többit tükörfényes idomok és a logó töltötte ki. Pont az egyedi orr adhat egyébként támpontot abban, hogy melyik darabot érdemes megvenni. A Civic-re is igaz, hogy a frissítések után nem csak jobb, de megbízhatóbb lett, így a használt piacon érdemes a frissített darabokat keresni. Az első, 2009-es ráncfelvarráson megjelent két szellőzőnyílás az átlátszó felületen, ráadásul a Honda embléma is kibújt az ablaka mögül. Így még kontrasztosabb problémájává vált a Civic-nek a fényszórók mattulása, ami sajnos akár 3-4 évente visszatérhet, ha nem tudjuk garázsban tárolni az autót. 2011-ben, a széria legvégén még egy frissítést kapott a típus, itt a két fényszóró közötti teljes blokk hűtőmaszk lett, de a Civic így sem veszítette el az egyediségét.

A furcsa kilincseket sosem engedték el. Ezeket én speciel nem szeretem, komoly erőfeszítés kell ahhoz, hogy kipattanjanak az első ajtók és mindkettő recseg-ropog. Ez egyébként hosszútávon oda vezet, hogy elfárad a mechanika és valami apróság eltörik benne. Cserélni nem egyszerű, ajtókárpitot kell hozzá bontani és jellemzően csak egyben kapható. A Civic-hez a külső alkatrészek drágák, anyám autójáról egyszer leütötték a tükröt és bő 110 ezer forint volt pótolni, hiszen van benne index és elektromosan behajtó mechanika is. A Civic-ből nem jó a kilátás és nagy íven fordul, a szűk parkolókban szenvedés vele manőverezni. Gyárilag elég vékony rajta a lakkréteg, a kavicsfelverődések ezt az autót sem kímélték, de külső rozsdának egyelőre nyoma sincs, a mélyebb karcolásokból azonban könnyen lehet táptalaj.

Vásárlás előtt érdemes felemelni a Civic-et, mivel alacsony autó, a hasmagassága facelift után 12-14 centi közötti - egy Type R simán 11-12. Gyakran városban használták ezeket az autókat, a mélygarázsok felhajtóin, nagyobb fekvőrendőrökön vagy kiálló csatornafedeleken simán odaverik, és ha megsérül a felületkezelés, megindul a rozsda. Tóth Imre, aki évekig dolgozott Honda márkaszervizben, elmondta, hogy a rozsdás autók leginkább Ausztriából és Németországból érkeznek a téli sózás miatt, a magyar autóknál ritkábban fordul elő ilyen probléma. Ami érdekes, hogy a kipufogó felső hővédőlemeze szinte kötelezően elrohad és leszakad, ezt valószínűleg a gyakori hőingadozás okozza. Ha mégis korrodál a kaszni, akkor megvannak az olyan klasszikus helyek, mint a sárvédőívek műanyagjai alatt, a csomagtérajtónál a rendszámvilágítás műanyag idomja alatt és érdekes, de a szélvédő felső részénél is. A Civic hátsó hídja könnyedén korrodál és a tengelycsonknál eltörhet az anyag. Ez elöl is probléma, csak nem a futóműelemeken, hanem a féltengelyeken.

Utastér és Ergonómia

Kívül UFO, belül űrhajó - A hetedik generációs Civic-nél a mérnökök azt érezhették, hogy betompultak, ezért az utódra tényleg nagyon odafigyeltek és az unikális külső mellé hasonlóan különc utasteret rajzoltak. Persze nem maradt háttérben az átgondoltság, a sportos karaktert hangsúlyozva minden a sofőr köré került egy íves karimán. Ez a Civic-ben is így van: jobb kéz mögött a komplex klímapanel, a balon pedig néhány fontos gomb és az S2000-ből átvett Start gomb. A műszercsoport zseniális, abszolút sportos hangulata van és egészen komplex a közepén az apró LCD-kijelző. Ebből egyébként van még egy a műszercsoport felett, ami a sebességet mutatja, illetve van egy középen, ez a klímapanel. Anyám autójában nem működik, mivel kapott egy Apple CarPlay-es fejegységet és a csere után derült ki, hogy a klímapanel a gyári rádióról kap áramot. Egyébként pont ezen a panelen előfordul, hogy elhalványulnak vagy kiégnek pixelek, a bontott alkatrész beszerzése pedig akár 30-50 ezer forint is lehet. A kijelzők műanyag fedelei karcosodnak, ez ilyen korban rontja a láthatóságot.

Emellett a fűtőmotor okozhat még kellemetlen perceket, Imre szerint előfordul, hogy ez tönkremegy és mélyen van, időigényes lehet cserélni. A csúnya, kemény műanyagok 15 év után sem koptak el, és ezt a példányt érdekes módon nem rázták szét a magyar utak. A Civic utasterében rengeteg a műanyag, a sokat futott darabok rendesen tudnak zörögni, anyukám autója azonban 360 ezerrel az órájában is egészséges. A gombok bevonata és tartása is hibátlan, a kormánykarima bőrözésén még csak foltok sincsenek. A Civic-et jó vezetni, mert mindene feszes, az üléspozíció és az ergonómia pedig kiváló. Minden kézreáll, a furcsa kaszni ellenére az ember magasan ül és próbál átlátni az átláthatatlan idomok felett, a kormány pedig zseniális. Hagyományos kompakt autóban ritka egy ennyire közvetlen szerkezet, mégsem fárasztó, ha autópályán több száz kilométert kell vele menni.

A fejtér bőséges, az IsoFix pedig hasznos extra, illetve ott van a Magic Seat rendszer. Az ülőlapokat függőleges állapotba fel lehet hajtani, míg a háttámlákat vízszintesig ledönteni, így a 456 literes csomagtartó egy 4,25 méteres autóéhoz képest kolosszálisan nagyra bővíthető. Ez egy zseniális rendszer, azonban tervezési kompromisszumokat követelt. A legtöbb modern autónak a hátsó üléssor alatt van az üzemanyagtankja, míg a Civic-nél - és a korabeli Jazznél - ezt berakták az első ülések alá. Ez azt jelenti, hogy egy egyszerű üzemanyagszűrő-cseréhez le kell bontani az utastérben a középkonzolt.

Motorválaszték és Hajtáslánc

Ebben a mesében a középső királyfi vitte a legtöbbre. Nem volt olyan széles motorválaszték, mint a konkurenseknél. Hiszen az 1,4 literes alapmotor kezdeti 83 lóerejéből később 100 lett, míg az 1.8-as benzines végig maradt 140 lóerőnél. Bár ez a Civic nem nehéz - 1,1 és 1,3 tonna között mozog -, abban konszenzus van, hogy a ráncfelvarrás előtti 1.4-es elég sovány. Az 1,8 literes nem eszik érdemben többet, miközben a 140 lóerő és a 174 Nm lelkesen mozgatja az autót. Anyám Esztergom és Budapest között ingázik heti szinten nagyjából 500 kilométert, ilyenkor kereken hét liter körül alakul az átlaga. Ha kiszabadul hétvégén és a hobbijának élve elmegy túrázni, akkor országúton simán lenyomja a fogyasztást hat alá, ami dicséretes. Még autópályán sem szállnak el az értékek, a hosszú hatodik fokozat miatt 130-nál nem forog érdemben a motor.

Ennyi év távlatából mondhatom, hogy bevált az 1.8-as, anyukám kifejezetten szereti - főleg, amikor előzni kell. A motor alul nyomatékszegény, de még így is megmozdítja a formás kompaktot. Fordulatra a hangja elkezd ércesedni, kellemes, négyhengeres darálás kíséretében emeli a fordulatot ötezer fölé, ahol nem sokkal később érezhetően ugrik egyet változó szelepvezérlés (i-VTEC) és a motor vesz még egy nagy levegőt - pedig ez a rendszer már sokkal alacsonyabb fordulaton (3000-3500) is válthat, akár a gázpedálállástól függően, ezért intelligens. Ezért cserébe csak annyit kér, hogy 10, de legkésőbb 12 ezer kilométerenként cseréld az olajat, ritkán a vezérműláncot és figyelj oda a bemelegítésre-lehűtésre. Akkor az 1.8-as motor örökéletű, és Imre elmondta, hogy hallott már a ritkán előforduló blokkrepedésről, de sosem találkozott még vele élőben. Egészen biztos választás, főleg ha a hatsebességes kézi váltóval veszed. Ennél az autónál is igaz, hogy a korai robotizált automatája egy tömegkatasztrófa, ami nem csak rosszul működik, de javítani is drága.

Futómű és Karbantartás

Egyszerűbb a futómű, mégis drága. A nyolcadik generációs Civic-nél tervezési szempont lehetett a praktikum, ezért a mérnökök óriási áldozatot hoztak: elengedték az igényes, független hátsó felfüggesztést és egy alantas csatolt lengőkarral tudták le a dolgot. Ez azért volt jó, mert a rendszernek sokkal kisebb a helyigénye, így nagyobb csomagtartót alakíthattak ki. Közben viszont az autó elvesztette az egyik erős báját a boyracerek szemében, miközben azt sokan elfelejtik, hogy az autórajongókból nehéz megélni, sosem ők jelentik a kizárólagos célközönséget. A másik előnye az alacsony fenntartási költség. Ezzel szemben az első MacPherson rendszert nagyon drága felújítani, ha szeretjük a tartós dolgokat. Imre szerint egyre nehezebb minőségi alkatrészeket találni, és ami van, az rémesen drága. Gólyalábakkal, toronycsapágyakkal és szilentekkel egy első futómű felújítás simán lehet 300 ezer forint, persze a következő tíz évre letudtuk a gondot. Az viszont már nem az utak hibája, hogy a Civic-nek ilyen korban a fék- és kuplungpedáljával is lehet probléma. A kuplung pedál nyomórúdja nincs egy síkban a hidraulikus munkahenger tengelyével, így a munkahenger lassan ledolgozza a dugattyút. Ha ez kellően komoly méreteket ölt, akkor a pedál elkezd ropogni, nyikorogni. A fék esetében az ABS kockában hajlamos összeesni egy tömítés.

A Honda Civic Type R: A Csúcsteljesítmény Megtestesítője

A márkahűség sokaknál egyértelmű, és jó érzés volt végre olyat választani, amit magam akartam, számos teszt átolvasása és tesztvezetés után. A Honda két évtizede kínál Type R variációt az éppen aktuális Civicből, ami a márka sportos „RS” modelljét jelenti. Hogy néz ki? Dögösen terpeszt, hamisan mosolyog és egy az egyben elcsábít a tekintetével a Honda Civic Type R.

Az Ikonikus Sportmodell Evolúciója

Elődjéhez hasonlóan a Civic Type R (kódneve FL5) motorfedele alatt is a jól ismert kétliteres négyhengeres dolgozik. Március 24-én 07:44.881-es idővel megfutotta Nürburgring Nordschleifén (20,832 kilométer) a rekordot: nincs nála gyorsabb széria elsőkerékhajtású autó. (Kerekeire Michelin Pilot Sport Cup 2 Connect gumikat húztak; csak Európában kapható ez a verzió, Type R S a neve).

Külső Design és Aerodinamika

A korábbi változatnál valamivel szolidabb a megjelenése, nem mintha nem lenne ütős a nagy szárnyával (ezt felárért karbonból is kérhetjük), a motorháztetőn lévő szellőzőnyílással és a sportos kötényekkel, de az összkép sokkal nyugodtabb, diszkrétebb. A hátsó kerékjárati ívek toldásait az elődön ragasztották, az újnál viszont eleve, gyárilag szélesebb az oldalfal (3,5-3,5 centit toldottak bele a sárvédőkbe, az első nyomtáv 2,54 centiméterrel szélesebb, 2 centivel a hátsó). A szárny ívelt és filigrán támasztékokon nyugszik. Hátul a kipufogó továbbra is háromcsöves, de a vastagabb cső most középen van.

Erő és Teljesítmény

Amióta a Civicet a szívóról a kétliteres turbósra alakították át, a teljesítmény 310 lóerőről előbb 320, most pedig 329 lóerőre nőtt. Legnagyobb forgatónyomatéka 420 newtonméterre hízott, ez 20 Nm-rel többet jelent, mint korábban. Az eredmény: a veszedelem 5,4 másodperc alatt gyorsul fel álló helyzetből 100 kilométer/órára, a végsebessége 275 kilométer/óra végsebesség. A motor élénk, sosem fárad el, azonnal reagál és a kipufogóból hamisítatlan sporthangokat csal elő. A hatfokozatú váltót továbbfejlesztették, hogy a vezető és az autó még közvetlenebb kapcsolatban érezhesse magát. A lassuláshoz egy optimalizált Brembo fékrendszer járul hozzá. Lendkereke 18 százalékkal könnyebb, mint az FK8-as kódnevet viselő elődben, így a fordulatszám-emeléskor élesebbek a rántások. Kütyü- és autósport kedvelőknek jelzem, hogy fejlett telemetria fut a fedélzeten: a Honda LogR teljesítmény-adatgyűjtőjét átdolgozták, az összegyűjtött adatokat egy okostelefonos alkalmazásba küldi. Az autós így valós időben figyelheti és rögzítheti a különböző mért értékeket (akár összemérheti más szerencsés Type R tulajokkal).

Utastér és Vezetési Élmény

A belsejébe pillantva kiderül, hogy a Honda nem sokat variált az alap Civic pilótafülkéjével és annak digitális műszereivel. Ugyanakkor saját egyedi, digitális megjelenítést kapott az autó, a fantasztikus kagylóülések jól tartanak, az alumínium váltógombbal pedig túl intim barátságba kerültem. Az utastérben a fekete és a piros színek harca látható, a piros nyer, természetesen. Van rendes csomagtartó is, 414 literes, ülések döntésével ez 1212 literre növelhető, hokis cuccok, erősítők beférnek, de ez csak másodlagos. A Honda Civic Type R mindent megad, hogy a vezetője jól érezze magát, méghozzá gyorsan.

Milyen vezetni? Nagy tempónál kanyarodáskor az első tengely hajlamos megcsúszni (főleg hideg gumikon) - érdemes figyelni a megfelelő kormányszögre, az ügyesebb sofőrök itt egy kis gázelvétellel, óvatos fékezéssel egyenesbe rakják a kocsit és bátran hajszolják bele az újabb kanyarkalandba. A hátsó tengelye mindig stabil marad. Lehet, hogy ez egyeseknek nem tetszik, de ettől hihetetlenül gyors a Honda Civic Type R. A gázpedállal fegyelmezetten kell bánni, mert a túl nagy nyomaték és a pórázt szorosan tartó, mechanikusan önzáró, Torsen-rendszerű csigakerekes differenciálmű élesen blokkol, a kocsi hamar alulkormányzott lesz, de a móka része, hogy pontosan megítéljük, hol van ez a határ. Az üléseket már dicsértem, de nem győzöm elégszer: szoros az oldaltartás - még a gyakran elhanyagolt válltájékon is -, ám mégis olyan kényelmes a kárpitozás, hogy a hosszú utak is pihentetően teljesíthetők. A 329 lóerőt csak az első kerekeken keresztül átjuttatni sok, ezért a felfüggesztés dupla függőcsapszeges, ami csökkenti a hajtási befolyást. Hátul többlengőkaros felfüggesztés és adaptív lengéscsillapítók vannak. Továbbra is analóg, régimódi hot hatch (sportos ferdehátú) maradt a Type R. A fékérzet erős. A sebességváltó egyszerűen tökéletes (ahogy a kilátás és az üléspozíció is). Az első benyomások alapján azonban szintetikusabb élményt nyújt, mint a korábbi, ugyanúgy, ahogy a Toyota GR86 is más, mint a GT86 volt. A rásegítés elektromos, ezért ennyire jól hangolható, a hidraulikus nyersebb, vadabb, természetesebb. Kár, hogy a motor hangjának egy részét a hangszórókon keresztül adja le, szintén szintetikusan. Az örömforrás ára 24,69 millió forint alapáron.

Párharc a Sportkompaktok Mezőnyében: Civic Type R kontra Ford Focus RS

Sok mindent lehet mondani a Fordra és a Hondára, de azt nem, hogy ne lenne tapasztalatuk abban, hogyan kell jámbor tömegautókból kemény sportmodelleket faragni. A dicső múltból azonban senki sem él meg, aki labdába akar rúgni a hot hatchek mezőnyében, annak nagyot kell dobnia és folyamatosan fejleszteni.

Filozófia és Megjelenés

Mi mással kezdhetnénk az ismerkedést, mint a külsővel? A Ford jó ízléssel adagolja a figyelemfelkeltő részleteket, látványos, de nem polgárpukkasztó, igazából kell neki az élénk szín ahhoz, hogy kitűnjön az átlagból. Ha a részleteket nézzük, azért látszik, hogy komoly technikáról van szó, a légbeömlők és a hátsó szárny is árulkodnak, ha pedig kinyitjuk a gépházfedelet, egyértelmű lesz, hogy az orrnyílások nem kamuk. Ennél nagyobb hűtő fizikailag nem fér el a Focus RS-ben, igazából a hűtőkapacitás miatt nem tudtak 350 lóerő fölé menni. A Honda ezzel szemben minden izomkötegét meg akarja mutatni a világnak, persze nem is várunk mást egy olyan modelltől, amely kapásból rekordot döntött a fronthajtású autók mezőnyében a Nürburgring-Nordschleifén. A kis splitterek, a tetőn (!) lévő terelőbütykök, a szinte túlméretesnek tűnő szárny és az egész autó olyan benyomást kelt, mintha egy ázsiai tuningműhely vette volna kezelésbe a Civicet.

Motor és Hajtáslánc

A lényeg persze mégiscsak a tehnikában rejlik - a Focus RS és a Civic Type R a két márka valaha készített legerősebb kompaktautója. A Ford a Mustanghoz is elérhető 2,3-as, EcoBoost egységet vette alapul, de gyakorlatilag a teljes perifériát lecserélték, beleértve a hengerfejet, a feltöltőt és a szívósort, sőt, manufakturális módszerekkel építik minden egyes RS motorját. A végeredmény 350 lóerő és 470 Nm. A Honda blokkja valamivel kisebb hengerűrtartalmú, de a 2,0 literből így is 320 lóerőt préselnek ki, ráadásul turbómotor létére 7200-ig elforog. Papíron tehát nagyon közel állnak egymáshoz, élőben mégis nagyon különbözők. A Ford hangjától libabőrös lesz az ember, és ahogyan rajtautomatikával felugrik 100-as tempóra, az igazi adrenalinfröccs.

A Fordnál azt már a fejlesztés elején eldöntötte, hogy a Focus RS nem lehet alulkormányzott! Igen, jó eséllyel előbb indul meg az autó feneke, mint az orra, ettől lesz nagyon mókás az egész. Az erő 70%-át a hátsó tengelyre küldheti a vezérlés, de a dinamikus nyomatékvektor-szabályozás révén, oldalanként 100%-os átcsoportosításra is képes. Itt tehát nem kell nagyon gyorsan menni ahhoz, hogy izzadjon a tenyerünk, Drift módban meg úgy mehetünk keresztbe, mint egy hátsókerekes sportkocsival. Az tény, hogy sokkal többet kell korrigálni a kormánnyal, mint a Hondánál. Az elsőkerékhajtás miatt a Civicnél inkább a hajtási befolyással kell számolni, és azzal, hogy sok munkát ad a 320 lóerő a kipörgésgátlónak és az önzáró differenciálműnek. Azért az vicces, amikor egy fronthajtású autóban 130-nál még villog a sárga ESP-lámpa - azt hiszem, ezzel el is mondtam, hogy a Honda is hatalmasat lép. A Civic Type R a magasabb fordulatszámhatár és a jobb gázreakciók mellett kétségkívül rugalmasabb 100 feletti tempóról gyorsítva, mégsem szól olyan jól, mint a Ford. Sajnálatos, hogy ehhez a vad külsőhöz és a szuper technikához nem sikerült ütősebb hangélményt párosítani. A Fordnak is átlag feletti a váltója, de ha kézi erőátvitelről van szó, a Type R-nél szerintem nincs feljebb. A Ford 2,3-asánál és a Honda 2,0 literesénél is kettős megfúvású feltöltőket alkalmaznak.

Vezethetőség és Kényelem

A vezetéstechnikai pályán egyértelművé vált, amit már a közúton is lehetett érezni. A Honda bemeneti és a kanyarsebessége, no meg jelentős tömegelőnye és stabilabbnak érződő futóműve kompenzálja azt, amit a Fordhoz képest eldob a kigyorsításoknál, de pont azáltal hogy kiszámíthatóbb és orrtolósabb, gyorsabban kell menni vele ahhoz, hogy érzésre ugyanazt kapjuk, mint a riválistól. A Focus RS összkerékhajtása tehát inkább élményben, mintsem tempóban ad pluszt a Civichez képest. A helyzet akkor változik, ha nedves az út. A vezetéstechnikai pályán gyorsan kiderült, hogy határhelyzetben, vizes felületen a Focus könnyebben uralható, a japán modellben kevesebb a lehetőség a beavatkozásra, inkább csak utasnak éreztük magunkat a volán mögött, amikor jött a vízfüggöny. Ami a kormányzást illeti, mindkét modell hozza a kötelező kört, ahhoz képest, hogy elektromechanikus szerkezetekről van szó, sok visszajelzést kapunk. Race (Ford), illetve R+ (Honda) módban aztán olyan közvetlen lesz a kormányzásuk, mint egy igazi gokartnak, a Focuséhoz rendes izommunka kell. A fékek esetében is több a párhuzam, mint gondolnánk. Mindkét típushoz a Brembo szállítja a féknyergeket, amelyek elöl 350 mm-es tárcsákat szorítanak (a Hondáé virágsziromkoszorús).

S hogy milyen a két modellel az élet, ha nem sietünk? A Ford sajnos folyamatosan a tudtunkra adja, hogy sportgéppel van dolgunk, a futómű nehezen birkózik meg a hazai úthálózattal, a nyomvályúk is hajlamosak megvezetni. Emellett itt van az a tény is, hogy a fülbemászó, erős motorhang jelenléte bármennyire is élménydózis a versenypályán vagy a szerpentinen, egy több száz kilométeres autópályás menet nem éppen pihentető benne. Érdekes, hogy az ülései annak ellenére kényelmesek, hogy kemény sportkompaktról van szó, de a Honda e tekintetben jobban áll. Komfortosabban rugózik, az ülései nagyobb mozgásteret engedélyeznek (nem ülünk benne olyan magasan, mint a Fordban), és akkor még nem beszéltünk arról, hogy lábtér és csomagtartó tekintetében is a japán sportolóé az előny. A minőségi benyomás és a vezetéstámogató rendszerek tekintetében nem is kérdés, hogy a Honda jobban áll, a Fordhoz még holttérfigyelő sem rendelhető, míg a Civichez a sávtartón át a hátsó keresztirányú forgalomfigyelésig komplett vezetéstechnikai csomag áll rendelkezésre. Az sem mellékes, hogy az RS bixenon fényszórója nem rúghat labdába a Type R modern, full-LED-es lámpáival szemben - éjszaka zongorázni lehet a különbséget.

Ár és Összegzés

Összességében lehet, hogy a Civic Type R gyorsabban körbe ér egy versenypályán, mint a Focus RS, az élményautó fogalma és a stopperrel mért idő közé mégsem lehet egyenlőségjelet tenni. Miközben mindkettő igazi játékszernek tekinthető, a Fordtól több akciót és kevesebb hétköznapi használhatóságot kapunk. S az anyagiak? A 12 180 000, illetve a 11 499 000 Ft-os árak és a szériafelszereltségek között meglehetősen kevés a differencia. Bár azonos szegmensben indulnak és ugyanarra a vásárlóközönségre hajtanak, nagyon is különböző a Ford és a Honda erőgépe. Előbbi a nyers előadásával, hangjával és mókázást engedő összkerékhajtásával nagybetűs élményautó, a Honda pedig megmutatja, hogy egy sportmodellel sem kell feltétlenül kompromisszumot kötni - a Civic Type R a hétköznapokon családi autóként is helytállhat.

tags: #honda #civic #rs #teszt