A Renault Captur: Részletes Teszt és Vélemények a Használt Piacról

Mára ténylegesen elmondhatjuk, hogy a Renault modellek kinőtték összes gyerekbetegségüket. Ezt a kijelentést alapvetően azok tudják alátámasztani, akik régebbről Renault-élményekkel, emlékekkel gazdagon olvassák most a szalagcímet - legyenek azok az emlékek pozitívak, vagy akár negatívak. A Captur egy igen népszerű kompakt crossover Európában, a Renault-nak tehát rendesen oda kellett tennie a frissítést, hogy a típus továbbra is vonzó maradjon.

Az első generációs Capturt 2013-ban mutatták be, a jelenlegit pedig 2019-ben. Azóta eltelt öt év, a facelift tehát indokolt volt, ami idén áprilisban érkezett. A facelift nem kapkodták el, de legalább alaposan hozzányúltak még akkor is, ha a Captur eddig se volt kimondottan rossz. A Renault Captur második generációja 2025-re új hibrid hajtást kapott.

Design és Külső Megjelenés

A Renault Captur formavilága egyértelműen a mid-crossover kategóriába rangsorolható. A 2020-as modell klasszisokkal mutatósabb, trendibb, modernebb, mint a korábbi változat. Markáns dizájnt kapott például az orr-kialakítás, a széthúzott, több szinten tagolt lámpatestek személyes kedvenceink. Tényleg jól néznek ki, főként, ahogyan beleolvadnak komplex módon a hűtőmaszkba, úgy, hogy nem is látszik nagyon a két különböző anyaghasználat (plexi és műanyag). Középen pedig természetesen a hangsúlyos Renault logó terpeszkedik.

Az autó külsejét, azon belül főleg az elejét találta el a legnagyobb amplitúdójú változtatási szándék: az előző Captur gömbölyded, mára enyhén ódivatúnak tűnő orrából nem maradt semmi. Az autóra rárajzolták a Renault mostani formanyelvébe illeszkedő, szögletesebb, agresszívebb frontot. A szűkebbre húzott fényszórókkal, a szélesebbre, laposabbra tervezett ráccsal és a külön fészekbe rakott menetfények miatt a Captur szélesebbnek, és egy nagyságrenddel komolyabbnak látszik. Hiába keressük a jellegzetes C alakú menetfényeket a frontrészen, helyettük keskeny, szigorú fényszórókat találunk, alattuk látványos nappali menetfénnyel. Ezek nagy felületen világítanak szögletes geometriai formákkal, nézhetjük őket akár gyémántnak, akár félbevágott Renault-márkajelnek is. Az biztos, hogy könnyen felismerhető, markáns elem. Szép lett az új hűtőmaszk is, amely immár nem kap rácsozatot, a fekete elemre inkább dekorációs, rácsra emlékeztető mintázatot rajzoltak a dizájnerek. Mivel ebben a modellben van belső égésű motor, kell a hűtéshez felület, a levegő a lökhárító alsó részén jut el a rendszerhez.

Oldalnézetből a “legkaptűrösebb” a Renault Captur, értve ezalatt a korábbi formaterv átültetését, nyomokban. A séma midsize crossover-feeling itt is, sőt, itt leginkább: viszonylag kiemelt frontrész, magas homlok, csapott tetőív a B-oszloptól, ehhez játékosan kacskaringós övvonal, felkanyarítva a C oszlopra. Természetesen két színárnyalattal, ami mutatós egyértelműen. Az elegáns vagy épp sportos összképet a 17, 18 vagy 19 colos felnik teszik teljessé. A hatalmas kezdeti lendület hamar megfáradt: a Captur oldala szinte tökéletesen megegyezik a facelift előttivel. A kötelezőket azért bevetették: változtak a hátsó lámpák, újak a felnik és bevezettek egy rakás új színt. Az új kivitelhez érdekes színárnyalatok is rendelhetők, amelyek háromféle tetőszínnel kombinálhatók össze. A tetőlemez lehet fekete, ezüst vagy bézs, ezekhez választhatunk valamilyen vidám színt, ha nem akarunk szürke egyenautóban ülni.

Inkább a far-rész az, ami a Renault Captur esetében szerethetőbb változtatást kapott az elődéhez képest. A lámpabúrák ívvonalai követik az elsők fazonját, teljesen egy és ugyanaz a formavilág, remek harmónia. Nincs túlbonyolítva, de éppen ez a varázsa, ettől lesz talán picit formabontó is egyben; a Captur felirat, valamint a Renault-embléma ismét középen virít, útmutató jelleggel. Az alsó lökhárítóelemre diffúzorszerű műanyag burkolat került (vagy inkább haspáncél?), ami egyébként még akár hasznos is lehet gyakorlatban, ha nekiállnánk feszegetni az autó terepszögeit. Hátul már nem hozott ennyire radikális változtatást a ráncfelvarrás, a lámpák formája azonos, de a belső kialakításuk más.

Belső Tér és Ergonómia

Az utaskabin ergonómiája szintén nem hagy kivetnivalót maga után. Beülve már kevesebb változás tapasztalható a korábbi variánshoz képest, a Captur mondhatni tradicionális kisautós erényeket mutat, átlagos ergonómiai megoldások köszönnek vissza, vannak még bőven fizikai gombok. A műszerfalra szintén jutott némi habosított, puha felület, kifejezetten kellemes meglepetés a rideg, kemény műanyagok mellőzése. A durva szövésű üléskárpit imádható, a műanyagok zöme (legalábbis ott, ahol érintkezünk velük) puha, kellemes tapintású. Vidám, hogy az összeszerelés minősége és az anyagminőség továbbra is príma, erre az utóbbi években nagyon figyelnek a Renault-nál. Összeszerelési szempontból a Captur az elődjéhez képest is javult, masszívabbnak érződik.

A kormánykerék fogása jó, vaskos, tapintásra kellemes, lágy érzetet hordoz. A kapcsolók - belértve a bajuszkapcsolókat is - jól organizáltak, kézre esik minden. A klíma megoldása talán a tökéletes hibrid: a hőmérsékletet és a fontos funkciókat fizikai gombokkal szabályozhatjuk, de magát az értéket és a ritkább beállításokat már a képernyőn látjuk, ám ott sem kell külön menübe alámerülni, az alsó sávot kibérelték a szellőzőrendszernek. A téli kedvenc extra az első ülések és a jó fogású bőrkormány fűthetősége. Igaz, utóbbi kapcsolója eléggé rejtett helyre, a bal térdhez került, ennél nagyobb ergonómiai baki azonban nincs (elöl).

A központi infotainment kezelőegysége tabletszerűen, manapság jól megszokott módon türemkedik ki a cockpitből. Újdonság még, hogy már minden verzió megkapja a nagy, állított tabletet, amin már a Google-alapú rendszer fut. Utóbbit ismerjük más Renault-kból - például ilyen rendszer fut az új Espace-on és a Mégane E-Tech-en is -, változatlanul gördülékenyen működik és jól is néz ki. A 10,4 colos képernyőn megjelenő rendszer alatt a Google operációs rendszere fut, így a magasabban felszerelt modelleken alapból a Google Térkép működik, egy raklap egyéb digitális szolgáltatással együtt, melyeket megszokhattunk az androidos telefonokon. A rendszer persze Apple CarPlay és Android Auto támogatást is ad, mindkettő tökéletesen működik is vele. Az sem mellékes, hogy az audiorendszer is alapból 6 hangszórós, Arkamys, egészen jól is szól.

Szintén digitális a műszeregység, ami informatív, letisztult és könnyű váltogatni a funkciói között a kormányra szerelt kapcsolókkal. Gusztusos és jól áttekinthető a műszerfal, a kategóriában tágas a beltér. Jól áttekinthető, változtatható képű a színes, digitális műszerblokk, aminek a két széle a vízhőfok-mérő és az üzemanyagszint-jelző persze a normál folyadékkristályos, szegmenses kijelző.

Térkínálat és Praktikum

Hely van bőven, elöl és hátul is egyaránt. Az ülések ülő- és hátlapjai jól hangoltak, kényelmesek, megfelelő hosszal és szélességgel rendelkeznek. Rövid- és hosszútávon egyaránt komfortos a Renault Captur, hátul hárman el lehet férni korrekt módon, viszonylag kompromisszumoktól mentesen. A Captur esetén én nagyra értékelem, hogy második üléssora is kellően nagy lábhelyet ad, „magam mögé ülve is kényelmesen elférek, a gyerekek is jól megvannak, sőt néhány órás utakra még öt személlyel is vállalható, főként ha az utasok nem túl nagy termetűek, vagy gyerekek. Az üléspozíció tényleg szabadidő-autósan magas, könnyű a beszállás, és még fejtér is van bőven, inkább széltében szűk a hely, de ez a kategória sajátja. A második sorba is könnyű a bejutás, szélesre nyílik az ajtó, könnyű bedobni a gyereküléseket.

A korrekt méretű utastér mögött a külméretekhez képest szintén tisztességes, 422 literes csomagteret kapunk, álpadlóval, ami adhat egy padlórekeszt és ülésdöntéssel sík raktérpadlót, de azt kiemelve vagy a padlóra rakva egészen mély teret is. És van itt még egy trükk: a hátsó ülés arasznyi úton tologatható (+16 cm), így ha épp nem ülnek hátul, vagy csak babahordozót teszünk oda (tehát nincs szükség lábtérre), akkor kombisan nagy, 526 literes csomagteret kapunk - a kollégák ezt emelték ki az egyik legfőbb előnyként. A csomagtér maximális mérete 616 liter, felnőtteknek is értelmezhető beállítás mellett pedig 422 liter. Mindez a full hibridre nem vonatkozik, ott 480 liter a max, 326 liter a felnőtteknek is kibírható. Az ülések lehajtásával a hibrid csomagtere 1458 literesre növelhető, a többi változaté 1596 literesre. Fontos fegyvere a Capturnek, hogy a második üléssorban az ülőlapok sínen történő mozgatásával a lábtér javára csökkenthetjük a csomagteret. Alapesetben 484 liter a katalógusérték, amit 616 literig lehet bővíteni. A full hibridben persze 348-480 literes értéket ír a műszaki tábla, az akkumulátornak kell a hely.

A városi kisautók között praktikus az első sor kialakítása, középen van hely a mobiltelefonoknak, az oldalzsebekben elfér a félliteres palack, van könyöklő és pohártartó is, a töltésért pedig két USB-C csatlakozó felel. Középen három szinten találunk polcokat, a váltókar alatt, előtt és a kijelző alatt elrejtve is, bár érdekes húzás, hogy egyikbe sem került telefontöltő pad. Összességében elég sok személyes holmit tudnék biztos helyekre pakolni. Komoly fegyvertény, hogy az ajtózsebekben 1,5 literes palackok is elférnek, de az is rendkívül hasznos, hogy a két 12V-os szivargyújtó-csatlakozó mellé 4 USB aljzat is jutott.

Hajtásláncok és Menetteljesítmény

Nincs gond az alulméretezettnek hitt hajtáslánccal sem. Az eddigi bő háromezer kilométert teljesen hibamentesen teljesítette a Captur, ami persze nem kellene nagy szó legyen, bár ahogyan az autóipar halad, egyre inkább annak számít.

Benzinmotoros változatok

Még nem készül tisztán elektromos változat a Capturből, minden verzióban van benzines egység. Az 1,0 literes, háromhengeres turbómotorból 90 és 100 lóerős verzió létezik, utóbbi LPG-s gázüzemre is képes. Ebben a 40 literes gáztartállyal, a benzin- és gázüzemmel együtt összesen 1300 kilométeres hatótávolság is kihozható a gyártó szerint.

A tesztelt Renault Captur TCe 100 Zen orrába 999 köbcentis, 3 hengeres benzinmotor került, mely 101 lóerő leadására képes 5000-es percenkénti fordulatszámon. Az aggregát csúcsnyomatéka 160 Newtonméter 2750-től, ami első blikkre karcsúnak tűnhet. De nem az, és itt jött az újabb meglepetés: nem igazán barátunk a downsizing, vannak megalapozott előítéletek is, viszont olyan kellemes agilitással és dinamizmussal dolgozott az 1 literes háromhengeres, hogy csak ámultunk, bámultunk. Persze más kérdés, hogy a visszafogott nyomatékgörbe átlagfelhasználós napi közlekedésnél azért éreztette hatását - fulladásra való hajlam azért elég bőven volt “kimutatható”.

A következő lépcső az 1,3 literes, négyhengeres turbós benzinmotor, amit 140-160 lóerővel árulnak itthon mild hibrid kivitelben (indítómotor-generátorral). A 140 lóerős verzióhoz csak a hatfokozatú manuális váltó érhető el, ha dupla kuplungos automatát szeretnénk, akkor a 160 lóerős verziót vagy a full hibridet kell megvennünk. A 130 lóerős TCe motorral a Captur nemigen mutat hátrányt a tavasszal próbált, azóta kifutott 155 lóerőshöz képest. Naná, hiszen csavarra pontosan ugyanazt az 1,33 literes, Daimler-Renault fejlesztésű, négyhengeres (!) benzinmotort alkalmazza, mint az, valójában csak szoftveresen különbözik tőle. A tesztautóban utóbbi is szerepel, ami kifejezetten passzol hozzá: a komfortot fokozza. A Captur motorja ugyanis csendes, még húzatáskor sem zajos, akkor viszont megdöbbentően erős. 130 lóerő és 240 newtonméter egy 1,26 tonnás autóban egészen korrekt érték, a 9,6 másodperces 100-as sprint és a 193 km/órás végsebesség szintén.

Hibrid változatok

A csúcsot a 145 lóerős rendszerteljesítményű full hibrid, vagyis E-Tech jelenti, ezeket vezettük most. A csúcs a teljes hibrid rendszerrel szerelt E-Tech verzió, ami 145 lóerőt tud. Ennél a hajtáslánc egy 1,6 literes, négyhengeres szívó benzinmotorból, két villanymotorból, valamint egy speciális erőátviteli egységből áll. Ez utóbbi adja a rendszer lelkét, a francia mérnökök szerint ezzel lehet a leghatékonyabban kihasználni a két eltérő karakterű erőforrást. Az új Captur E-Tech a korábbi 1.6-os motort egy 1.8-as, 109 lóerős benzinmotorra cserélte, amely Atkinson-ciklussal és 350 baros közvetlen befecskendezéssel dolgozik a jobb hatásfokért. A két villanymotor (49 LE/205 Nm + 20 LE/50 Nm) változatlan, így a teljes rendszerteljesítmény 160 lóerő.

A fogyasztást 4,7 és 4,9 liter közé ígérik, amit a rövid tapasztalat alapján még a közismerten nehéz lábam ellenére is elég ügyesen megközelített. A számok alapján a menés egész ígéretesnek tűnt, de a valóságban inkább csak átlagos: főúton még dinamikusan lehet vele előzni, de 100 km/h fölött már lomhább mint vártam. Átlagos felhasználásra bőven elég ez a kraft is, csak hát csalókák a számok. A hibrid rendszer ezúttal zökkenőmentesen, szinte teljesen észrevétlenül működött, épp csak pár alkalommal lehetett markánsan érezni, ahogy az alkatrészek összedolgoznak. Momentán a madridi bemutatóra csak a full hibridet, vagyis az E-Tech-et hozták, más motorváltozatot nem tudtunk kipróbálni.

Váltók és Futómű

A váltó a kormánykerék mögötti fülekkel is kapcsolható, bár annak kevés az értelme, egészen egyszerűen nincs rá szükség. Menet közben elég gyorsan, okosan váltogat az EDC, egyedül az elindulásnál kell neki egy kis időt adni, ott meg kell várni, amíg zár, nem is érdemes hirtelen nagy gázzal sokkolni. Míg az első tesztautó a feláras elektronikus váltókapcsolót kapta, ez a hagyományosat, ami talán még jobb is, egyértelműbben érezhető. A váltási érzet abszolút semleges, és ugyanolyan, mint minden Renault-típusban az elmúlt évtizedekben, hosszú úton, puhán kapcsolhatók egymás után a fokozatok, a hirtelen mozdulatokat viszont nem szívleli a rudazat. Előny, hogy közel van a váltókar a kormányhoz, a kezelőszervek elrendezése jó, a magas üléspozícióból pedig kitűnően rálátunk az útra.

További előny, hogy a szabvány (elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros) futómű a 215/60 R17 alapméretű, azaz egész ballonos abroncsokkal még a magyar utakhoz is kellően kényelmes, de stabilitásával sincs gond. Futóműve elöl MacPherson, hátul csatolt hosszlengőkaros, ebben nincs is változás, kapott viszont új hangolású lengéscsillapítókat, melyek javítanak a modell úttartásán, stabilitásán és a menetkomforton is a korábbihoz képest. Meglepő, de a Captur ügyesen fordul, magabiztosan mozog az úton, és még a kormányzásába is jutott némi élet. Az összhang ezúttal tökéletes lett: a hosszú úton járó futómű szépen vasalja az úthibákat, kényelmesen átlibben az egyenetlenségeken, mégse ügyetlen a kanyarokban még forszírozott tempó mellett se. Nőttek a felnik, és ahogy az várható volt, nem az újonnan megjelent esprit Alpine-hoz tartzó, látványos 19-es az igaz út, hanem a 17 colos, ami a szerényebb felszereltséghez jár, és jó húsos gumikat húztak rá. Nem tökéletes ez se: néha vannak olyan helyzetek, amiket már nem tud megoldani az egyszerű technika, ilyenkor előfordulnak kényelmetlen döcögések, de nem ez a legjellemzőbb. A ráncfelvarrással változtattak a lengéscsillapításon is, az autó alig 1,4 tonna, és szerencsére nem akartak nagyautós hömpölygést, sem feszes sportosságot, mint például a Ford Puma esetén. A Captur az élhető középút, kellemes puhasággal veszi az úthibákat, ugyanakkor stabilan tart a kanyarokban.

Biztonság és Vezetéstámogató Rendszerek

Biztonságból Renault hagyomány szerint a Captur is erős. Mindenképp jár a követési távolságra figyelmeztetés és a gyalogos és kerékpáros felismerésére is képes vészfékrendszer, ami persze óvatosságot is igényel: ha nem kerüljük őket kellő távolságból, akkor bizony be fog fékezni, hiszen ez a dolga. Ugyancsak alap a sávtartó és a sávelhagyásra figyelmeztető rendszer, ami nevéből kiolvashatóan túl sokáig nem tartja a sávot, ellenben akkor is figyelmeztet, ha nem a sáv közepén megyünk. A távolságtartós tempomat ehhez az autóhoz 70 ezer forintos extra lenne, ám sajnos nincs benne, a holttérfigyelő 100 ezer forintos tétel, a sötétben vezetést jelentősen könnyítő full LED fényszóró alapáras, ahogyan az Intens esetén az automata reflektor is. Szerencsére külön gombot kaptak a biztonsági rendszerek, melyekre a saját konfigurációnkat is elmenthetjük. Így két kattintás elég, hogy elhallgasson a sebességkorlátozó táblák miatt működésbe lépő hangjelzés. Ez derék megoldás a franciáktól, egyszerű és hatékony.

Üzemeltetési Tapasztalatok és Árak

A Renault Captur TCe 100 Zen tesztelése során az átlagértékként 5.8 liter/100 kilométer jött ki, országúton 3.9-4.4, míg városban 5.9-7.1 környékén zártunk. Általában az alulméretezett apró motorok sokat fogyasztanak. Ez viszont nem olyan volt, ami újabb meglepetéssel szolgált. Fogyasztása okozhat meglepetéseket, míg mi a közvetlen kollégákkal azt tapasztaltuk, hogy az 1,33 TCe óvatos vezetéssel simán tudja hozni a 6,2-6,6 l/100 km WLTP értékét, az autót többet hajtó üzletkötők átlaga (városi/autópályás, tehát nem épp kímélős használatban) a kijelző szerint 7,5-8,0, tankolás alapján pedig 8-8,5 liter között mozog. Sajnos ezt nem csak ennél az autónál, a többi mai Renault-nál is tapasztaltuk már, hogy néhány deciliternyit csal a fedélzeti számítógép. Azon pedig ne lepődjünk meg, hogy dinamikusabb használat mellett egy magasabb építésű autó fogyasztása is magasabb, hiszen a légellenállás jelentősebb, a sebesség növelésével a fogyasztás is érezhetően nő. Meg kell fizetni a magasabb üléspozíció adta kényelmet és a gyorsabb haladást. Bár ennél a motornál nincs hibrid varázslat, a ma már könnyűnek számító karosszériát egészen élhető, 6,4 l/100 km-es átlagfogyasztással mozgatta a teszt ideje alatt. Ebben szerepe van a látványos, takarékosságra ösztönző fedélzeti rendszernek is, ami több szempontból pontozza a sofőr "munkáját", és az értékelés alapból megjelenik a központi kijelzőn.

Felmerülő Gyakori Kérdések és Problémák (Használt Autóknál)

Az első generációs Captur facelift előtti változatának van egy Achilles-sarka. Ezzel csak az fog találkozni, aki nem egyedül használja az autót, hanem többen vezetik és állítgatják a tükröket. Vagy, ha van tükörbehajtó funkció, és azt gyakran használja is. Az oldalsó visszapillantó állító-tükörbehajtó kapcsoló ugyanis hajlamos arra, hogy eltörik, ha sokat/sokan használják, állítgatják. Miután eltört, már nem tudjuk a tükröket állítgatni, sem behajtani. Igen, arról a kis joystick-szerű gombról van szó. Egy felhasználónál a gyári 4 évet bírt, aztán egy utángyártott bontóban vett darab 1 évet. Fontos a cikkszám, mert a régebbi Renault/Dacia kapcsolók nem jók hozzá.

A 2 éves autóhoz adott "gyári" akku tönkrement. A kérdés, hogy simán ki lehet-e cserélni, nem gond-e a rendszernek, vagy meghülyül? Cseréld nyugodtan! De kötelező márkaszervizes látogatásnál (vagy nálam :) ) a gyári diagnosztikai műszert rá kell tenni, mert törölni kell egy csomó hibakódot, amiket a műszerfalon nem látsz, de a vezérlők lementik.

A navigációs rendszerrel kapcsolatban is vannak felhasználói tapasztalatok. Egy felhasználó múlt héten feltette a Medianavjára a legfrisebb 2020.Q2 full Európa térképcsomagot. Továbbra is van bővített POI (hasznos helyek) adatbázis, VÉDA és fixen telepített traffipax-okra figyelmeztető, Bp.-i buszsáv kamerára figyelmeztető. Tudja a gyárilag nem elérhető magyar TMC útinfó szolgáltatást is. Van rajta GPS alapú sebesség és tengerszint feletti magasság kijelzés. Azonnali GPS koordinátához ikon, stb. A Captur-ben a korábbi szériás gyári Medianavot vagy Bluetooth rádiót lehet cserélni erre a legújabb gyári 4. generációs Android Auto-s és Apple Car play-es, DAB+ -os változatra amin fut a Waze, Google Maps, stb. Beszereléssel, autóhoz CanBus-ra tanítással-konfigurálással. A készülék természetesen magyar hanggal és felirattal rendelkezik, jövőbeni frissítése ingyenes.

Ár-érték arány és Konkurencia

A belépő TCe 90 benzines 7 999 000 Ft-tól indul, így a hibrid felára ~3,8-4 millió Ft (2025-ös adatok alapján). Aki még idén venne belőle, 200 ezer forintos ingyenes extrakeretet és ugyanilyen összegű használtautó-beszámítási támogatást is kap hozzá, de a Renault Credit 4,99%-os THM-es finanszírozási ajánlata is jobb a piaci átlagnál. Hogy 2021-ben lesz-e még ilyen kedvezmény, az a jövő zenéje, az viszont biztos, hogy decemberi gyártástól a TCe 130 már nem érhető el, utódja, a TCe 140 pedig 150 ezer forinttal drágább, igaz, takarékosabbnak is ígérkezik.

A már csak készletről elérhető Captur TCe 130 EDC az Intens felszereltséggel 7 899 000 forintba kerül, és ez minőségéhez és ellátmányához mérten jónak számít. Egy felhasználó, aki tavaly nyáron rendelt Capturt, az akkori árakat látva úgy érezte, jól döntött, pedig akkor még nem is tudta, hogy ez kifutó modell és jön az új. Az egész autócsere úgy indult nála, hogy használtautókat keresett, nézegetett és egy idő után fordult az új irányába. Hiszen akkor az mégiscsak olyan motorral rendelkező, olyan felszereltségű, olyan színű stb. amilyet én szeretnék és mivel nem egy-két évre vásárolok autót, így ha kell kicsit mélyebben a zsebembe nyúlok. Ja, és nem lutri, mint a használtautó, amivel azért érhetnek meglepetések.

Elképesztően népszerű méretkategóriáról van szó, így konkurencia is van bőven: ott van például a Volkswagen T-Roc, a Toyota Yaris Cross, a Nissan Juke, a Peugeot 2008, a Ford Puma és még sorolhatnám. Kifejezetten jutányosak ezek az árak a konkurensekkel összehasonlítva, a Ford Puma 125 lóerős, háromhengeres motorral, hatfokozatú kézi váltóval párosítva 10,5 millió forintba kerül. A Toyota Yaris Cross pedig csak full hibridként kerül a hazai piacra, ez 130 lóerővel 11 millió forintról indul.

tags: #hasz #alt #captur