A Volkswagen Golf egy ikonikus autó, amely már az első generáció óta elérhető, a három betűvel fémjelzett GTI modell már 1976-ban, a legelső, azaz az I-es Golfban is elérhető volt. Sokan a Golf I és a II GTI között vitatkoznak, melyik az igazi klasszikus. Bár az egyes modellek a nyugat-európai veteránkultúrában kiemelkedőek, nálunk a Golf I általában kényszermegoldás, az eredeti állapot restaurálásáról szó sincs.
A Kettes minden szempontból ésszerű kompromisszum. A formáján alig rontottak; még mindig elég szögletes, az arányai, élei, vonalai nem sokban maradnak el a tökéletestől, főleg így ikerlámpásan. A Volkswagen 1983-ban vezette be a második Golf-generációt a piacra, ami új műszaki referenciaértékeket határozott meg a kompakt jármű kategóriájában. A Golf II GTI-változatát 1984-ben mutatták be. Az előző GTI-nél 17 cm-rel hosszabb, 5 centivel szélesebb, a tengelytáv 7,5 centivel bővült, ami jó hatással volt az utastér tágasságára és a csomagtartó méretére. A forma ennek ellenére látszólag alig változott, ami tudatos döntés volt a házon belüli dizájnért felelős Herbert Schäfer részéről, aki többek között a Giugiaro-féle vaskos C-oszlopot is átemelte az I-es Golfról, ez azóta a sorozat védjegyévé vált.
A GTI változatok futóműve és magasságkülönbsége
A Golf II GTI igazi különlegességei közé tartozott a futóműve. Ferdinand Piech-et állítólag a gutaütés kerülgette, amikor megtudta, hogy a II-es Golfok 9 különféle felfüggesztéssel készülnek. Ez is mutatja a sportos modellek iránti elkötelezettséget, amely a mai napig jellemzi a GTI sorozatot. Ez a futómű, hát az nem egy kimondott kompromisszum a sportos és a kényelmes között. Ez a sportos.
Azonban a GTI modelleken belül is létezett egy fontos különbség, ami a futómű magasságát illeti. A 8 és a 16 szelepes GTI-k közt nemcsak a keskeny piros csík jelent különbséget, a testmagasságuk is eltér. Precíz mérések alapján, colstokkoló és függőónozó érdeklődők megállapíthatják, hogy a 16V változat tíz teljes milliméterrel lejjebb van a 8 szelepes társához képest. Ez a tíz milliméteres különbség hozzájárult a 16 szelepes modell még sportosabb megjelenéséhez és vezetési dinamikájához. A futómű kialakítása a Golf II GTI-ben egyáltalán nem volt kompromisszum a sportos és a kényelmes között; ez egyértelműen a sportosságot helyezte előtérbe.
A Golf II GTI 8V és 16V változatok összehasonlítása
| Tulajdonság | Golf II GTI 8 szelepes (8V) | Golf II GTI 16 szelepes (16V) |
|---|---|---|
| Motor | 1.8 literes, 112-107 LE (Bosch K-Jetronic) | 1.8 literes, 139 LE (kezdetben 129 LE) |
| Gyorsulás (0-100 km/h) | 8.3 másodperc | 7.5 másodperc |
| Végsebesség (gyári adat) | Nincs megadva | 219 km/h |
| Karosszéria magasság | Standard GTI magasság | 10 mm-rel alacsonyabb |
| Kipufogórendszer | Szimpla | Dupla |
| Megkülönböztető jegy | Keskeny piros csík | Nincs említve |
Sportos futómű és a "rázás a javából" élménye
És többek között azért is olyan jó vétel a II-es GTI, mert ebben még a futómű is különleges volt. Az internetes GTI-rajongó oldalak gyakori kérdések rovatának (FAQ) egyik alapköve a "lehetne kicsit puhább?" Igen, lehetne, természetesen lehet az egészet normálgolfosítani. Csak akkor nem így ül az úton, fékezésnél bebólint, oldalszélben elbizonytalanodik, gyors kanyarban esetleg sodródik.
A taoista GTI-tulajdonos egy ideig lázong keserű sorsa ellen, hogy a magyar utak a lelkét kirázzák, aztán megvilágosul, és így szól: ez aztán a rázás a javából! Ahogy az én autóm ráz, nem ráz úgy semmi! Őszintén szólva én is a lázadással kezdtem, lehetne-e puhább, doktor úr? Persze, felhozhatjuk az eredeti GTI-magasságra. De valahogy sose hoztuk fel. Nem is bánom. Néha, amikor megpördül alattam egy menetstabilizációs eletronikával teletömött autó, csak arra tudok gondolni, hogy az enyémmel bezzeg azt csinálok, amit akarok, ott veszem el a gázt, ahol akarom, ott fékezek és akkorát, ahol és amekkorát jól esik.
VW Golf II használt teszt 1992 | Autó2
A Golf II GTI motorjai és teljesítménye
A II-es GTI másik nagy előnye a motorválaszték volt. Van még valami, amit az egyes GTI nem tud: a motor, a 16 szelepes, duplavezérműtengelyes, 139 lóerős üvöltő rém. A 16 szelepes motorok hátrányának tartják, hogy hamarabb tönkremennek. Én 180 ezer km-nél rontottam el a számlálót, most van az autóban úgy 200 ezer. A doktor szedte már szét, szerinte még nem volt hozzányúlva. Kicsit ette az olajat, de adaléktól meggyógyult. Hallottam már olyat, hogy a tizenhatszelepes bírja a kétszázas utazótempót, ahogy általában a pörgetést is. Bevallom, a 200-at csak egyszer, kíváncsiságból próbáltam: egész könnyedén érte el, és még maradt a gázpedál alatt néhány milliméter.
1986-ban dobták piacra a sportvezérműtengelyes 16 szelepes változatot, ami 7.5 másodperc alatt érte el a 100 Km/h-s sebességet, végsebessége a gyári adat szerint 219 Km/h. A 16 szelepes GTI-re 1986-ig kellett várni, Nagy-Britanniában minden 6. eladott Golfra GTI embléma került. Az első változatát 1,3-as, 55 lóerős, 1,6-os, 75 lóerős vagy 1,8-as, 90 lóerős, karburátoros benzines, illetve 1,6-os, 54 lóerős szívó- vagy 70 lóerős turbódízel motorral lehetett rendelni. 1984 januárjában bővült a választék az elődből ismert 1,8-as, 112 lóerős, 8 szelepes, Bosch K-Jetronic befecskendezős GTI-vel, és a Golfban újdonságot jelentő katalizátorral. Az első katalizátoros GTI-nél megtartották a mechanikus K-Jetronicot, ezért a teljesítmény 107 lóerőre csökkent. A Volkswagen válasza a 16 szelepes GTI volt, amely 1987-ben a KE-Jetroniccal 129 lóerőt teljesített. Azon általában nincs vita, melyik jobb, a 8 vagy a 16 szelep: a 16.
Ritkább változatok és technikai fejlesztések
A Golf II GTI ritkább változatai a G 60-feltöltős motorvariáns, és ugyanez összkerékhajtásos Syncro-változatban. A sorozat sportos fénypontját az 1988-ban bemutatkozott Rallye Golf G60 jelentette, amely 160 lóerőt teljesített és G-Lader töltőt tartalmazott. 1989-ben 71 példányt készítettek a kompresszoros G60 Limited modellből 210 lóerős teljesítménnyel, majd miután az Opel nem izmosította tovább a GSi-t, megelégedtek az 1990-től rendelhető 8 szelepes GTI G60 160 lóerejével. Az 1989-es Golf Rallye, egy raliautó homológ utcai változata, 5071 darabos szériában került piacra, szélesített 3 ajtós karosszériával, szögletes fényszórókkal és egyedi, színrefújt lökhárítókkal tették könnyen felismerhetővé, sportfutóművel, blokkolásgátlóval, elektromosan állítható Recaro ülésekkel és minden elérhető extrával felszerelték.
Az 1986-ban bevezetett Syncro összkerékhajtású változat 245 kg-mal volt nehezebb a fronthajtású 1,8-asnál. Ez volt a koncepciónak szánt, végül a nagy érdeklődés miatt 1990-től a Steyr-Daimler-Puch grazi üzemében sorozatban gyártott Country motorja is. Ausztriába félkész Syncro Golfok érkeztek, azokat egy csővázas keretre erősítették, ezzel együtt 120 mm-rel megemelték, a motort azonban mélyebben építették be, emiatt praktikusan 63 mm-rel nőtt a hasmagasság. A Country elöl, hátul és alul is terepjárók karosszériájáról ismerős védőelemeket, ködlámpákat, külső pótkereket és matricákat kapott.
Felszereltség és karbantartás
A Golf II GTI korához képest elviselhetően felszerelt, mai mércével borzalmasan puritán. Amivel a legkevésbé tudnak megbarátkozni sokan: a kormány. Iszonyú sokat kell tekerni (faltól falig 3.7 fordulat), ennek ellenére szervo nélkül nagyon nehezen forgatható, utóbbi egyébként általános Golf II-tulajdonság. A szélesebb gumival (195) még szörnyűbb a helyzet: egy kis tolatgatás két autó közé a felsőtest valamennyi izomcsoportját keményen átmozgatja, különös tekintettel a csuklya-, fűrész-, és hátizomra, meg a tricepszre. A szervokormány, az nagyon kéne. 150 ezer körül lenne, azt mondja a Doktor. Még meggondolom.
1989-ben kisebb módosításokat hajtottak végre az autón, ez a "nagy lökhárítós" GTI, melyben az elülső oldalablakai már egyetlen üvegből állnak, és általában szervokormánnyal és klímaberendezéssel felszereltek. A Doktor ellenezte az utólagos klímát, mondván, tudna bele szerezni, de az utólagos klímával még több baj lenne. A toronymerevítő kötelező- valami 21 ezerért kendácsolt bele a Doktor egy gázcsőből alsó-felsőt. Megérte, érezhetően agresszívebben lehet kanyarodni. Egy könnyített gyári kétségkívül jobb, de ár-érték arányban a gázcsövet nagyon nehéz megszorítani.
A váltón érezni, már nem mai gyerek. Így is felveszi a versenyt sok modern konstrukcióval, könnyen, gyorsan jár, bár a hidegre elég érzékeny; fagypont alatt reccsen egyet-egyet, míg át nem melegszik. Az áttételek rövidek, 140-nél ötösben már 4000 felett forog, és nagyjából ebben a sebeségtartományban érezhető a legbrutálisabb hangerő. 160 felé ha nem is sokkal, de észrevehetően halkabb, és 180 táján sem veszélyesebb a motorhang, mint a kritikus 140-nél.
Fenntartási költségek és az "imidzs"
Az egyéb élmény-kategóriában nem szabad megfeledkezni a fenntartási költségekről: gyakorlatilag nincs többe, mint egy azonos korú tisztességes polgárautó. Az elektromos AC pumpa 50 000 forint, és egy teljes motorgenerál a regimentnyi szelep miatt elég húzós, egyébként azonban nincs még egy hasonlóan sportos karakterű, ennyire olcsón fenntartható autó.
Alkatrész és kiegészítő árak:
- Olajszűrő: 980 Ft
- Levegőszűrő: 1350 Ft
- Elosztófedél+rotor: 2320 Ft
- Zimmermann féktárcsák: 18 000 Ft/pár
- Bőr váltószoknya: 6 000 Ft-tól
- Eibach toronymerevítő: 40 000 Ft-tól
- Alumínium ajtógombok: 4 000 Ft
A Golf II GTI imidzse visszafogott, nehezen meghatározható. A hot hatch kategória lényege, hogy az autó hétköznapi üzemmódban akár trágyahordásra is használható, de ha stimulál a szag, sportos szlalomban, üvöltő motorral-kipufogóval is fuvarozhatjuk a ganét. Ebből fakad aztán két fő imidzs-előnye. Az egyik, hogy a rendőr ritkán állítja meg, hiszen a BMW-sek molesztálása szinte valamennyi idejét leköti. Hasít, mint a barom. A II-es Golfból összesen 6,3 millió példány hagyta el a két németországi, a belgiumi, a jugoszláviai, az amerikai, a mexikói és a dél-afrikai gyárat, ami azt jelenti, hogy a világ csaknem minden pontján forgalmazták. Ennek emlékét többek között a Kisváros című krimisorozat őrzi, itt a Hollósi Frigyes által megformált Járai Béla civil rendőrautójaként is látható volt nyomozói BIT rendszámmal.
VW Golf II használt teszt 1992 | Autó2
Piaci érték és felújítási lehetőségek
Évjárattól, felszereltségtől, állapottól és alkudozó tehetségtől függően 16 szelepes GTI-t Magyarországon 700 000 és 1 100 000 forint között kapható. GTI-t is találni jelenleg 1,5 millió forint környékén, korrektnek tűnő állapotban, ám a kínálat teteje itt a megőrzött, valóban újszerű állapotú, mindösszesen néhány tízezer kilométert futott autók, muzeális minősítéssel: ezekért akár 3,5 millió forintot is elkérhetnek. Ha valaki csak az élményt keresi, a kultusz annyira nem érdekli, akkor remek megoldás lehet a második generáció, ami lényegében az első Golf kissé felpumpált, ám műszakilag nagyon hasonló megoldásokkal dolgozó, továbbfejlesztett változata.
Érdemes megjegyezni, hogy ezekre a gépekre már nem napi használatú autóként, hanem hobbieszközként kell tekinteni, még akkor is, ha megfelelő állapotban 40+ évesen is oda fognak érni, ahová elindulsz velük. Sokan szeretnék tuningolni vagy felújítani a Golf 2-jüket, és ennek egyik legfontosabb része a motor kiválasztása. Az alábbiakban áttekintjük, milyen motorok jöhetnek szóba a Golf 2-be, és milyen szempontokat érdemes figyelembe venni a választás során. Ha valaki egyszerűbb megoldást keres, akkor egy 1.3-as vagy 1.6-os motor lehet a jó választás. Ha valaki nagyobb teljesítményre vágyik, akkor a GTI motorok jelenthetik a megoldást.
Összességében elmondható: ha olcsóbban megkapod, mint egy jó állapotú hármast, akkor komoly problémák vannak az autóval. A láthatóan rozsdás, gondozatlan, okkal műszaki nélküli példányok ugyan már 200 ezer forint alatt elkezdődnek, de a valóban használható Golf II-esek 400 ezer forint felett kezdenek megjelenni. Valóban szépnek tűnő, megmentésre érdemes autókat 550 ezer forinttól hirdetnek, 1 és 1,5 millió között pedig azokból böngészhetünk, amikre már tényleg nem kell költeni a kiemelkedő állapothoz.
tags: #golf #2 #gti #mennyivel #alacsonyabb