Az elmúlt évtizedekben a dízelüzemű autók hosszú utakon a gazdaságosság és a megbízhatóság szinonimái voltak. A dízelmotorok a mai napig sokak kedvencei, alacsony fogyasztásuk, nyomatékos karakterisztikájuk és a hosszú utakra tervezett mivoltuk figyelembevételével aligha lehetne vitatni, hogy jogos a ragaszkodás. A dízelmotorok körülbelül 15-20 százalékkal kevesebb üzemanyagot fogyasztanak, mint a hasonló benzinmotorok, ami a motor nagyobb hatásfokának és az üzemanyag nagyobb sűrűségének is köszönhető. Üzemanyagként a dízel hatásfoka 15 százalékkal magasabb, mint a benzinmotoroké.
Azonban a "folyékony aranynak" számos hátránya is van, amelyek egyre inkább előtérbe kerülnek. A modern motorok és a kipufogógáz-tisztítás ellenére a dízelek hosszú távon több szennyezőanyagot bocsátanak ki, mint a benzines autók, bár kevesebb szén-dioxidot. Az elégetett gázolaj literenkénti szén-dioxid-tartalma azonban magasabb, mint a benziné (2,6-2,3 kg). Egyes szakértők ezért nem tartják a gázolajat klímabarátnak, ráadásul az égésekor több szennyező anyag keletkezik, mint például a káros nitrogén-oxidok (NOx).
Az EU-ban már eldőlt, hogy betiltják a belső égésű motorokat, ami azt jelenti, hogy megszűnik az új dízeljárművek gyártása. A szigorú Euro 7-es károsanyag-kibocsátási norma már a küszöbön áll, jelezve, hogy a belső égésű motorok időszakának lassan leáldozott.
Rudolf Diesel öröksége
A dízelmotor megalkotója, Rudolf Diesel, a müncheni műszaki főiskolán "summa cum laude" eredménnyel diplomázott. Már ifjúkorában elgondolkoztatta a hagyományos hőerőgépek üzemanyag-pocsékolása. 1892-ben állt elő a teljesen új elven működő belsőégésű motorral, amelyben a motor nem a robbanókeveréket, hanem csak a levegőt sűríti nagy nyomásra. A bespriccelt olaj gyújtószerkezet nélkül, öngyulladással robban be és mozgatja meg a munkahengert. Diesel kezdetben ipari felhasználásra, a gőzgép helyettesítésére törekedett, ezért egy ideig csak stabil, nagyméretű motorok készültek szabadalma alapján.
A világ első 5 lóerős, négyütemű, egy függőleges hengerű dízelmotorját 1897. február 17-én, a Müncheni Műszaki Főiskolán mutatták be. A hajtómű gépkocsiban való alkalmazására azonban csak Diesel halála után tíz évvel került sor. Az első szériában gyártott dízelmotoros személyautót a Daimler-Benz készítette 1936-ban, de a dízel tömeges elterjedése csak az 1973-as olajválság után kezdődött, amikor a benzin ára már jelentősen meghaladta a dízelolajét.
Az "öngyilkos dízel" avagy a "diesel runaway" jelenség
A dízelmotoroknak van egy végzetes hibalehetősége, amiről sokan nem is tudnak: az úgynevezett „öngyilkos dízel”, más néven „elszabadult dízelmotor” vagy angolul a „diesel runaway”. Ekkor a motor magától felpörög, majd hiába állítod le, folytatja a pörgést, méghozzá hatalmas zajt és füstöt generálva, legtöbbször egészen addig, amíg túlterheltségében a motor számára végzetes károkat nem okoz. Ez a jelenség ritkán következik be, de rendkívül súlyos következményekkel járhat. Ráadásul meg is lehet előzni, sőt, ha időben felismerjük, akkor a hiba bekövetkeztekor is meg tudjuk menteni az autónkat a még nagyobb kártól.
Miért alakul ki?
A hiba lehetősége a dízelmotor egyik legalapvetőbb működési sajátosságából, a benzinesekkel szembeni egyik legfontosabb különbségéből adódik: hogy az üzemanyag és levegő keverékét nem szikra, hanem a kompresszió és a hengerben jelenlévő magas hőmérséklet gyújtja be. A dízelmotort - szikra híján - úgy állítjuk le, hogy elveszed tőle az üzemanyagot, amit egyenesen a hengerbe fecskendez az üzemanyagrendszer, így nem lesz, ami begyulladjon az itt jelentkező nyomástól és hőmérséklettől. Ha már jár a motor, akkor az üzemanyag magától gyullad be, így amennyiben az autó befecskendezőrendszerén kívül bármilyen „külső forrásból” érkezik éghető anyag, úgy hiába állítjuk le a motort, az továbbra is járni fog.
Általában ez a külső üzemanyag a motorolaj lesz, az ugyanis éghető, ráadásul bizonyos körülmények között alkalmassá válhat arra is, hogy üzemanyagként funkcionáljon a dízelmotorban. Az esetek 99 százalékában a problémát előidéző olaj a turbófeltöltőtől érkezik. Ennek az alkatrésznek a motorolaj biztosít kenést és hűtést is, meghibásodása esetén pedig lehetséges, hogy ezt az olajat éppen a motorba áramló levegőbe engedi el. Ha eközben az autó épp sebességben van, akkor a sofőr először csak annyit észlel, hogy gázadás nélkül elkezd nőni a fordulatszám, ha pedig kinyomja a kuplungot, vagy „N” állásba löki az automata váltót, akkor az ellenállás nélküli motor még jobban felpörög.
A természetes reakció ilyenkor a legtöbb sofőrnél a motor leállítása, ám mivel ezzel „csak” elvesszük a gázolajat a motortól, az tovább fog járni, hiszen már nem a befecskendezőrendszerből érkező üzemanyagot égeti, hanem a turbóból elszabaduló motorolajat. A megemelkedett fordulatszám azonban nagyobb olajnyomást, így még több olajat és még több beáramló levegőt, ezzel tovább növekvő fordulatszámot eredményez. Ez tehát egy önmagát generáló folyamat, amelynek a motor valós lehetséges legnagyobb fordulatszáma szab határt, így sokszor 8-10 ezerig is elforog a dízelmotor, amelyet legfeljebb hatezres percenkénti főtengelyfordulatra terveztek.
Ekkor már szinte lehetetlen leállítani a folyamatot, ráadásul sokan ekkor már pánikba is esnek, és kiszállnak, így nem marad más, mint megvárni a végét. Néhány percnyi horror után vagy eltörik valamelyik létfontosságú alkatrész a tervezettnél jóval többet forgó gépezetben, vagy egyszerűen elég az összes motorolaj és lefullad a motor.
Dízelmotor működése
Hogyan előzzük meg és mit tegyünk, ha bekövetkezik?
A legfontosabb alapvető tény ezzel a jelenséggel kapcsolatban, hogy egészséges motor ilyet nem csinál. Éppen ezért azzal tudjuk megelőzni, ha a dízelautó turbójára különös tekintettel odafigyelünk. Ennek két fő eleme közül az első a megfelelő olaj használata, akár annak specifikációját, akár korát és futásteljesítményét nézzük: érdemes legkésőbb a gyártó által előírt rendszerességgel, vagy akár annál gyakrabban olajat cserélni, és sohasem szabad lejjebb adni a minőségből.
A második a turbó használata, amelynek két fő mozzanata az indítás és a leállítás. Nem szabad indítás után rövid idővel komoly terhelésnek kitenni a motort, ideális fordulattartományban (dízel autóknál általában 1800 és 2500 között) óvatosan kell vele közlekedni, az olaj ugyanis üzemi hőfokon teljesít a legjobban. Még fontosabb azonban, hogy sose állítsuk le azonnal a motort, ha éppen magas fordulatszámon vagy nagy terhelésen használtuk, az olaj ugyanis nem csak keni, hanem hűti is az akár 1000 fok feletti hőmérsékletű tengelyt. Ekkor a nagyjából 100 fokosan beérkező olaj alig néhány tizedmásodpercet tölt a turbótengely mellett, mégis közel 200 fokosan távozik, így elég néhány másodpercre megszűnnie az olajozásnak, hogy az ott maradt kenőanyag ráégjen, ezzel komoly károkat előidézve. Ha tehát vigyázunk a turbóra, akkor közel nullára csökken az esélye az efféle bajnak.
Teendők az elszabadulás esetén
Ha mégis bekövetkezik, akkor fontos tisztában lenni a teendőkkel:
- Az első és legfontosabb, hogy amint észleljük, hogy az autó magától gyorsít, hagyjuk sebességben, ne lépjünk a kuplungra és - miután meggyőződtünk róla, hogy senki sem jön veszélyes közelségben mögöttünk - álljunk rá a fékre, amilyen erővel csak tudunk, ne engedjük fel egy kicsit se, amíg meg nem állunk. Autópályán extra lépés, hogy a leállósávba érkezve kell végrehajtani a mutatványt.
- Ha időben reagáltunk, akkor az autó lassulni kezd, majd a motor erőlködésekor egyre erőteljesebben rázkódik a karosszéria, végül pedig lefullad az autó és hirtelen megáll. A lábunkat csak akkor vegyük le a fékről, amikor már az autó is teljesen megállt, a kuplungot pedig ne nyomjuk ki!
- Ha nem reagáltunk időben, vagy nem tudunk azonnal biztonságos helyre félreállni, és ezért később kezdtük el a lassítást, akkor előfordulhat, hogy már késő lesz, és nem tudunk akkora fékhatást kifejteni, hogy meg tudjuk állítani az autót. Ha hiába nyomjuk a féket, nem lassul az autó, vagy akadályhoz közeledünk, akkor inkább vészfékezzünk, tehát álljunk rá a kuplungra és a fékre együtt. Ekkor nagyon gyorsan fogunk megállni, a motor pedig - mivel már nincs terhelés alatt, de rengeteg „üzemanyagot” kap - felpörög és elkezdődik az olajégetés.
- Amint megállt az autó, próbáljuk meg lefullasztani: húzzuk be a kéziféket, álljunk rá a fékpedálra és a kuplungra, tegyük a lehető legnagyobb sebességi fokozatba, azaz ötödikbe vagy hatodikba a váltókart, és miközben a féket nem engedjük fel, határozottan lépjünk le a kuplungról. Ha sikerrel járunk, akkor az autó hatalmas rántással meg fog állni: nem kizárt, hogy a váltó egyes alkatrészei tönkremennek, ám még mindig így a legjobbak az esélyeink, hogy a lehető legkevesebb anyagi kárral ússzuk meg a dolgot.
Jóval nagyobb probléma, ha mindezt egy automata váltós dízel csinálja, akkor ugyanis erősen korlátozottak a lehetőségeink. Ilyen esetben a váltó felújítása gyakran többe is kerülhet, mint amennyibe a motort kerülne talpra állítani vagy cserélni.
Gyakori indítási problémák dízelautóknál
A dízelmotor megbízható és hosszú élettartamú erőforrás, de ha nem indul be reggel, az minden autótulajdonost kiborít. A hideg idő, a kopott alkatrészek vagy a rossz minőségű üzemanyag mind hozzájárulhat ahhoz, hogy ne induljon be időben a jármű. Ezek a hibák sokszor megelőzhetők egy kis odafigyeléssel, így nem csak időt, de pénzt is megtakaríthatunk.
Izzítógyertyák és vezérlésük
A dízelmotorokban az izzítógyertyák szerepe kulcsfontosságú, főként hideg időben. Ezek az apró alkatrészek előmelegítik az égésteret, hogy a gázolaj könnyebben begyulladjon. Ha valamelyik gyertya meghibásodik, az indítás egyre nehezebbé válik, főként télen. Tapasztalhatjuk, hogy a motor sokáig teker, de nem indul, vagy csak egyenetlenül jár az első másodpercekben. Fontos, hogy mindig mind a négy izzítógyertyát ellenőrizzük, mert már egy hibás is okozhat indítási problémát. Érdemes rendszeresen cserélni őket, még akkor is, ha nem mindegyik romlik el egyszerre.
Gyakran előfordul, hogy nem az izzítógyertyák, hanem azok vezérlése hibásodik meg, ami lehet a relé, az izzítás vezérlőegysége vagy akár a kábelezés is. Ha az izzítási idő nem megfelelő, a motor nem fog melegedni az indításhoz szükséges szintre. A relé hibája miatt nem kapnak áramot a gyertyák, így azok nem tudják betölteni a szerepüket. Az ilyen hibát sokszor csak részletes diagnosztikai vizsgálattal lehet pontosan beazonosítani.
Üzemanyag minősége és az ellátórendszer
A dízelmotor különösen érzékeny az üzemanyag minőségére. Ha gyenge minőségű, szennyezett vagy túl régi gázolajat tankolunk, az hamar visszaüthet. A rossz gázolaj eltömítheti a szűrőt, lerakódások keletkezhetnek az injektorokban, vagy akár a nagynyomású szivattyú is károsodhat. Ezek a problémák indítási nehézségeket, akadozó motorjárást vagy teljes leállást is okozhatnak. Télen különösen fontos, hogy alacsony dermedéspontú téli gázolajat használjunk, különben a paraffin kikristályosodik, és eltömíti a rendszert. Tankolás előtt mindig győződjünk meg arról, hogy megbízható helyről szerezzük be az üzemanyagot.
Az üzemanyagszűrő feladata, hogy megtisztítsa a gázolajat, mielőtt az a motorba jut. Ha a szűrő eltömődik, az áramlás lelassul vagy meg is áll, így a motor nem kap elegendő üzemanyagot. A szűrőt célszerű évente vagy 15-20 ezer kilométerenként cserélni. Télen fontos, hogy vízleválasztóval rendelkező szűrőt használjunk, mert a gázolajban lévő víz megfagyhat, és teljesen elzárhatja a rendszert.
A dízel üzemanyag-rendszer zárt, nagy nyomás alatt működik, így bármilyen levegő bejutása komoly gondokat jelenthet. Levegő kerülhet be például szűrőcsere után, tömítetlenség vagy elöregedett csövek miatt. A levegő buborékok megzavarják az üzemanyag áramlását, a motor nem kap elég gázolajat, így nem indul be. Ha azt tapasztaljuk, hogy a motor teker, de nem kap életre, gyanakodhatunk levegősödésre. Az ilyen problémát légtelenítéssel lehet orvosolni.
Akkumulátor és indítómotor
A dízelmotor indításához nagyobb teljesítményű akkumulátor szükséges, mint benzines társainál, mert az izzítógyertyák és az indítómotor is jelentős áramfelvétellel működnek. Ha az akkumulátor gyenge vagy öreg, könnyen előfordulhat, hogy hideg időben nem lesz elég ereje beindítani a motort. Fontos, hogy rendszeresen ellenőrizzük az akkumulátor állapotát, főleg a téli szezon előtt. Ha két-három évnél idősebb az akkumulátor, érdemes elgondolkodni a cserén.
Az indítómotor felelős azért, hogy a motort megforgassa az indítás során. Ha kopott a szénkefe, gyenge az elektromos csatlakozás vagy maga az indítómotor elhasználódott, a motor nem fog beindulni. Gyakori jelenség, hogy az indítómotor csak kattog, vagy lassan forog, miközben az akkumulátor rendben van. Ha már többször kellett megütögetni az indítómotort, hogy beinduljon az autó, az egyértelmű jele annak, hogy ideje a cserének vagy felújításnak.
A hideg idő hatása
A hideg idő felerősíti a dízelmotor indítási problémáit, hiszen ilyenkor nehezebben porlaszt a gázolaj, sűrűbbek az olajok, és az akkumulátor is gyengébben teljesít. Emiatt télen sokkal nagyobb eséllyel jelentkeznek a reggeli indítási gondok. A legjobb védekezés a megelőzés: időben elvégzett karbantartások, jó minőségű üzemanyag és megfelelő akkumulátor használata.
Megelőzés és karbantartás
Fontos tudni, hogy a legtöbb korom, és el nem égett üzemanyag az alacsony fordulaton és sűrű kis távokon történő használat során keletkezik és rakódik le a dízelmotorokban. E lerakódások - szinte észrevétlenül - alakulnak ki a motorok belsejében, de egyes típusoknál gyakran már 30-40.000 km megtétele után is kritikus szintet érhetnek el. Az olajtérbe lefolyó üzemanyagtól, a motor járása során kritikusan megnő a motorolaj hőmérséklete és a megégett olaj lerakódik több helyen a motorban, ennek hatására csökken az olaj kenési és hűtési tulajdonsága.
A dízelmotorok működési elvükből fakadóan 2000-2500 1/min alatt jelentősen több kormot termelnek, mint magasabb fordulaton. Amennyiben sokat araszolunk városi forgalomban, vagy alacsony fordulaton járatjuk a motort, a felgyűlt koromnak nem marad ideje kiégni. A hengerfalon lefolyó, el nem égett, többlet gázolaj így bekerül az olajteknőbe, és felhígítja a motorolajat, a DPF szűrő pedig rövid időn belül eltömődik. Egy koromtól eltömődő dízelmotort legtöbb esetben hibalámpa jelez, de a kezdeti fázisban többnyire még nem észlel az elektronika hibát. Ilyenkor nehezebb indulás, lomhább járás, bizonyos fordulaton megtorpanás, egyenetlen alapjárat, növekvő üzemanyag-, olajfogyasztás, kartergáz jelenségek valamelyike érzékelhető.
Karbantartási javaslatok a dízelmotorok élettartamának növelésére
Hosszabb utak: Javasolt hetente legalább egyszer hosszabb útra menni (országút, autópálya) az autóval, hogy a DPF szűrő hatékonyan ki tudja égetni a kormot.
Üzemanyag adalékok: Fokozottan ajánlott a rendszeresen jó minőségű üzemanyag kiválasztása, és ezzel együtt min. 8-10.000 km-enként egy tele tankhoz hozzáadni - autógyártók által elismert minőségű - Dízel Injektor Tisztítót (pl. 20119 Xeramic Diesel Injektor Cleaner 250 ml). Ezek az adalékok létjogosultsága azóta értékelődött fel, mióta évről évre növelik az üzemanyaggyártók a növényi összetevők arányát a gázolajban, melyek gyantaszerű lerakódásokat okozhatnak.
Rendszertisztítás: Használat függvényében, 30-50.000 km-enként rendszeresen ismételve javasolt a fojtószelep - szívósor - égéstér - katalizátor - EGR szelep - DPF szűrő együttes tisztítása. Ezt az éves karbantartások részeként, motorolaj csere előtt elvégezve, akár 2-3-szorosára is növelhető a motorok élettartama!
Motormosás: Olajcsere előtt minden esetben javaslunk a régi, üzemmeleg olajba tölteni 1 flakon 20124 Xeramic Engine Flush (Motormosó) 250 ml motor átmosót, majd 15-20 perc járatás után leengedni a régi motorolajat.
Műszeres beállítások és alkatrészcserék: Az elmúlt 20 évben gyártott járművek nagy részénél a műszeres beállítások, szűrőcserék, programozások, kalibrációk szintén fontos és elengedhetetlen részei az éves felülvizsgálatoknak. A hűtő- és klímarendszer folyadékok, az izzítógyertyák, a motorvezérlés és a segédmeghajtó elemek szíjainak megfelelő időben történő cseréje szintén a motor élettartamát jelentősen befolyásoló tényezők.
A dízelautók jövője Európában
Mérföldkőhöz érkeztünk, az Európai Parlament környezetvédelmi bizottsága ugyanis megszavazta a Bizottság azon javaslatát, amely 2035-től gyakorlatilag betiltaná az új benzines és dízel autók értékesítését az Európai Unióban. Bár a végső döntésig még számos vitára kerül sor és hosszú hónapok telnek majd el, már most borítékolható, hogy a fenti céldátum végül elfogadásra kerül.
Sokak váltanak hibrid modellre vagy teljesen elektromos autóra, a dízelüzemű autók aránya pedig évek óta csökken, 2010 óta egyre kevesebbet adnak el belőlük. A másik oldalról viszont masszívan emelkedik az elektromos autók aránya. A szakértők a következő években jelentős áresésre számítanak a dízelautók piacán. A Duisburgi Autókutatási Központ (CAR) előrejelzése szerint 2030-ban már csak 390 ezer új dízelautót adnak majd el Európában, ami lényegesen kevesebb új dízelmotoros gépkocsit jelentene, mint amennyi elektromos autót adtak el 2020-ban. Ha ez a jóslat beigazolódik, a dízelautók ára kezdetben lassan esik, majd az Eurotax szerint, ha három-négy év múlva jön a következő vásárlási kör a nagy flottaüzemeltetők számára, és áttérnek az elektromos járművekre, akkor megindul az árcsökkenés. A Leaseplan 2022-es költségszámításai szerint az elektromos autóknak most költségelőnyük van.
A nagy gyártók túlnyomó többsége már régóta szeretne teljesen átállni a belső égésű motorokról az elektromos motorokra. Számos márka csökkentette a dízelmotoros modellek számát a választékban: 2015 és 2021 között több mint 20 modellsorozatból tűnt el a dízelváltozat. Emellett a gyártóknak be kell tartaniuk azt az EU-követelményt, amely eladott járművenként és kilométerenként mindössze 95 gramm szén-dioxidra korlátozza a flotta átlagos kibocsátását.