Hyundai i30 Kombi: Részletes Teszt és Tulajdonosi Vélemények

A Hyundai, mint autógyártó története egészen régre nyúlik vissza. Európában viszont a 2000-es évek elején kezdtek komolyabb offenzívába. Akkor még a SUV kifejezést se ismertük, ellenben a kompakt, alsó-középkategóriás autók tették ki az eladások jelentős részét. Nem véletlen, hogy a koreaiak is ebben a kategóriában indították útnak testvérmodelljét, a Hyundai i30-ast.

Az i30 eljövetelét az autós média és sajtó részéről hatalmas várakozás előzte meg. A Hyundai utóbbi időben mutatott szárnyalása arra sarkallta a publikumot, hogy a legjobbakhoz hasonlítsák, egészen a Volkswagen Golfhoz. Az i30 képességeivel kapcsolatban már az Elantrával közös alapokon nyugvó szedán változat korábbi érkezése miatt is voltak sejtéseink. Utóbbiból 2012-ben jelent meg a második generáció, erről a típusról szól jelen cikkünk, különös tekintettel a kombi változatra.

Design és Külső Megjelenés

Az első generációnál nem sok figyelmet kapott a formaterv, ám a második generáció látványosan átalakult. Sok íves vonal, domborítások, az összhatás jóval modernebb lett és a mai napig sem tűnik öregnek az összkép. Itt már megjelent a hatszögletű hűtőmaszk, először csak keretként, a ráncfelvarrás után pedig tényleges rácsként is. Ez később a Hyundai egyik védjegyévé vált, a mai modelleken is ezt látjuk.

Szép vonalúak a fényszórók és a hátsó lámpák, melyeket hosszan elnyújtott formájú búrák fednek. Jó pont, hogy a sima halogén lámpákhoz is kapunk statikus kanyarfényszórót, ez sötétebb helyen remek segítség. Az ajtókra is került egy él, amely végigfut az autó oldalán.

Alapvetően már az is fokozta a levegő vibrálását, hogy a manapság roppant erős alsó-középkategóriába olyan gyártó kívánt új modellt behozni, amelynek utóbbi időben mutatott produkciója rettentően impozáns, hiszen gyakorlatilag mind a minőséget, mind az ár/érték arányt nézve a legjobbak közé tartoznak a koreaiak modelljei. A 2011-es Frankfurti Autószalonon nagy nyüzsgés közepette begördült a várva várt i30, a média pedig meghajolt előtte: a Hyundai megcsinálta. Az Autó Pult a statikus bemutató követően elsőként csapott le a lehetőségre, hogy a tőlünk megszokott objektivitással vessék tesztelés alá a Golf dél-koreai kihívóját.

A legidősebb második generációs i30-asok éppen betöltik a tizedik évüket, így a korrózió veszélye igen csekély. Van néhány kényesebb pont, amit érdemes szemügyre venni. Ezek a csomagtérajtó alsó része és a motorháztető, utóbbinál a kavicsfelverődés lehet gond. A fényezés minősége kissé gyenge, könnyen találkozhatunk leváló lakkréteggel. Wax vagy más típusú fényezésvédő használatával megelőzhetjük ezt a problémát.

Belső Tér és Kényelem

Nem változott a tengelytáv az elődjéhez képest, ezzel együtt a helykínálat elég korrekt, elöl és hátul is jól el lehet férni. Maga a műszerfal még kicsit magán hordozza az ázsiai formavilágot. A kezelhetőség és az ergonómia azonban teljesen rendben van. Nincs hiány gombokból és kapcsolókból, ezek viszont könnyen és egyértelműen használhatók. Gyorsan belakható az i30-as, jó minőségűek a burkolatok, kárpitok, akárcsak az összeszerelés. A műanyag felületek kemények, de elég tartósak, az ezüst dekorbetétek oldják a szürkeséget.

Ahogy az i40-ben, úgy itt is az az érzésünk támad, hogy az összeszerelés magas szintre lépett a Hyundai-nál, minden masszív, zavaró recsegéseknek és zajoknak nyoma sincs, miközben a felhasznált anyagok minősége sem kifogásolható. Az ülések - főleg az elsők - igencsak kényelmesnek bizonyultak, a kapcsolók és kezelőszervek működése a márkától mostanában megszokott magas színvonalat hozza. Az ülések kényelmesek, de egyesek szerint az ülőlap lehetne szélesebb elől. A hátsó ülésen a lábtér és fejtér rendben van, még 190 centis utasok számára sem korlátozott a fejtér.

Alapjában véve csendes az autó még pálya tempónál is, a motorzaj csekély, a szélzaj is rendben van. Ahol lehetne jobb az a gördülési zaj, mivel érdesebb útfelületen megjön a zaj a kerekek felől, de az sem zavaró. A facelift legnagyobb újdonsága, hogy alapból jár az eddig exkluzív nappali menetfény. A beltérben sincs nagy változás, szerencsére megmaradt minden kezelőszerv, gomb és tekerő.

Infotainment és Felszereltség

A második generációs i30 felszereltsége elég sok tételt tartalmazhat, attól függően, hogy milyen kivitelt választunk. A saját kategóriájában akkoriban ritkaságnak számító kormányfűtéssel is találkozhatunk. Ezen felül bi-xenon fényszórók, teljes bőrkárpitozás, elektromos vezetőülés, panoráma üvegtető, kétzónás digitális klíma és sok más is került bele.

Az infotainment (8"-os vagy 10,25"-os) rendszere nagyon jól működik, gyorsan reagál és stabil. Igen, a grafika része kicsit idejétmúlt lehet, de maga az egész egy érték, különösen a modern rendszerekkel összehasonlítva. Az Android Auto része is gyors és jól működik. A vezeték nélküli telefontöltő is jól teszi a dolgát. A 6 hangszórós HIFI tűrhetően szól, alap rendszerekhez képest élvezetes tud lenni a hangzás, de persze nem HIFI minőség. A kékszínű háttérvilágítás viszont már ténylegesen inkább ízlés kérdése, ám az biztos, hogy egyfajta ridegséget kölcsönöz az autónak.

Sokoldalúság: A Hyundai i30 Kombi és Csomagtere

Családoknak feltétlen ajánlott a kombi. Elsőként ötajtós, majd kombi karosszériával került piacra, 2013-ban pedig megjelent a háromajtós változat is. Eltérő lökhárítója és ívesebb ablakvonala sportosabb összhatású az ötajtóshoz képest. A Hyundai i30 kombi alaphelyzetben is 528 literes, ledöntött ülésekkel 1642 literes csomagteret kínál. A 3 és az 5 ajtós esetében 378 liter jutott az ülések mögé, és minden esetben osztott hátsó támla segíti a bővítést.

Ráadásul a kombinál a padló alatti rekeszekbe is pakolhatunk, elég nagy az ajtónyílás és alacsony a rakodóperem is. Az utastérben is akadnak tárolók, a középkonzol elején elfér a mobilunk, és még a könyöklő alatt is van rekesz. A későbbi generációkban a csomagtér mérete 602 literes alaphelyzetben, lehajtott ülésekkel 1650 literes raktérbe pakolhatunk. Örömteli, hogy a csomagtér padlójában rendes pótkeréknek és rekeszes tárolónak is jut hely.

Csomagtér Méretek Generációk Szerint

Motorválaszték és Hajtáslánc

Az i30-as motorháztetője alatt szívó és turbós benzinesek, illetve szintén turbós dízelek dolgoznak.

Benzinmotorok

• 1.4 literes szívó benzines (100 LE): Alapmotornak tekinthető, elfogadható dinamikával, 1-2 személlyel még autópályán is eljárhatunk vele. Ez már egy teljesen más motorcsalád, mint az első generációban lévő, így az ottani típushibák is eltűntek.
• 1.6 literes szívó benzines (120 LE): Egyszerű felépítésű, de jobban ajánlott rendszeres autópályás használathoz is.
• 1.6 GDI (közvetlen befecskendezéses): Ahogy minden ilyen technológiájú motornál, úgy a GDI-nél sem ússzuk meg a szelepekre és a szívócsőben lerakódó kokszosodást. Ez városi használattal fokozottabban és hamarabb jelentkezik, ami a hengerfal sérülését idézheti elő, vagy a kipufogón tovább haladva a katalizátort is eltömíthetik.
• 1.5 DPi (Dual Port Injection, szívó, 110 LE, 144 Nm): A Hyundai 1.5-ös DPI motorjában nincsenek turbó, mild hibrid, kiegyensúlyozó tengelyek, AdBlue, nagynyomású befecskendezők. Költséges dolog 2025-ben egyszerűnek maradni. Bár a kevesebb alkatrész miatt olcsóbb, mint a többi konstrukció, ez az 1.5-ös DPI a 140 g/km-es kibocsátásával képességeihez mérten felfelé húzza a Hyundai emissziós átlagát, csoda, hogy még a kínálatban van. A potenciális vásárlók egy része panaszkodik is, hogy a felszereltségtől függően 1200-1300 kilós önsúlyhoz gyenge ez a motor. Valóban nem sportos alkat, 13,7 másodperc alatt van meg a nulla-száz, és a szintén csökkentett 139 Nm-es nyomaték is elmarad a két másik motorétól. Gusztus dolga a dinamika. Kellemes karakter, alul a dízelhez szokottaknak lehet kevés, cserébe magasabb fordulaton sem kukul meg, vidáman, egyenletesen forog 6000 fölé, a csúcsteljesítményt is itt éri el, egyik görbéjén sincsenek turbós hullámok. A DPI-re egyelőre nincs különösebb panasz, hűtőfolyadék-folyásról és gyújtáshibáról lehet olvasni, de egyik sem kóros. A hengerenként két injektor a szívócsatornába fecskendez, részterhelés esetén megosztva, de mivel nem nagynyomású és nem közvetlen, olcsó tud maradni a rendszer, a kokszosodás sem kiugró mértékű. A motor ereje a mindennapos használatra elegendő, vannak persze olyan helyzetek, amikor kell kompromisszumot kötni, de az esetek 90%-ban teljesen elegendő.
• 1.4 T-GDi (turbófeltöltős, soros négyhengeres): Bár nem túl kirobbanó a Hyundai i30 kombi gyorsulása nulláról százra (9.6 másodpercet rögzítettünk a gyári 9.2-vel szemben), mégis elmondható, hogy agilis, pörgős karakterisztikát produkál az 1.4 T-GDi. A legtöbb forgalmi szituációban derekasan helytállt, előzéseknél, nagyobb gázreakciókat igénylő szituációkban jól teljesített.

Dízelmotorok

• 1.4 CRDi (90 LE): Nem egy sportos erőforrás, de rendkívül alacsony fogyasztása mellett ezt elnézhetjük neki.
• 1.6 CRDi (110, 128, 136 LE): Dinamikusabb az 1.4-esnél és fogyasztásban szinte alig van különbség. Ezekben a dízelekben még nincs kettőstömegű lendkerék, de a részecskeszűrő okozhat kellemetlenségeket. A városi használatot viszonylag jól viseli, cserében elég sűrűn indul el a regenerálási folyamat. Ilyenkor ne állítsuk le az autót, megszakítva ezzel a folyamatot. Még hasznosabb, ha autópályán, magas fordulaton kicsit megfuttatjuk. Az 1,6-osoknál a felvillanó motorhiba-jelzőfény fő oka az üzemanyagszűrő. Akár 30-40 ezer km alatt is eltömődhet, emiatt érdemes rendszeresen cserélni.

Alapáron minden motor hatfokozatú manuális váltót kap, itt magasabb futásteljesítménynél elkerülhetetlen a kuplung cseréje. Mindegyik benzinmotor egyformán láncos vezérléssel és változó szelepvezérléssel rendelkezik. Ez önmagában nem gond, de erősen ajánlott a gyári 30 ezres olajcsere periódust elfelejteni. Helyette 10-15 ezer kilométerenként vagy évente cseréljük le a kenőanyagot, ezzel jelentősen csökkentve a későbbi gondokat. Használjunk minőségi és az előírt specifikációkat teljesítő motorolajat, a vezérműlánc ugyanis érzékeny erre.

Megbízhatóság és Tipikus Hibák

Nem véletlenül illetik megbízható, strapabíró jelzőkkel a Hyundai üdvöskéjét - legyen szó tulajdonosokról vagy szerelőkről, egyaránt dicsérik az i30-at. A költséges és súlyosabb típushibák alapvetően elkerülik ezt a modellt. Ennek ellenére van néhány kivitel, melyet érdemes elkerülni, mint például az első évjáratokból származó 1,4-es kombi, mely igencsak súlyos egyéniség a 109 lovas négyhengeressel.

Benzinmotor specifikus hibák

• 1.6 GDI: Szelepeken és a szívócsőben lerakódó kokszosodás, különösen városi használattal. A lerakódások bejuthatnak az égéstérbe, ami a hengerfal sérülését idézheti elő vagy a kipufogón tovább haladva a katalizátort is eltömíthetik.
• 1.6 GDI: Előforduló hiba a vezérműtengely jeladónál megjelenő olajszivárgás. A jeladó cseréjével ez orvosolható.

Dízelmotor specifikus hibák

• Részecskeszűrő (DPF): Városi használatnál sűrűn indul el a regenerálási folyamat. Fontos, hogy ilyenkor ne állítsuk le az autót, és rendszeresen megfuttassuk autópályán.
• 1.6 CRDi üzemanyagszűrő: Akár 30-40 ezer km alatt is eltömődhet, emiatt érdemes rendszeresen cserélni.
• Porlasztócsúcsok tömítése: Sokat futott dízeleknél előfordulhat enyhe szivárgás a magasnyomású gázolajbefecskendező fejek tövénél. Ez a tömítőgyűrűk cseréjével orvosolható.

Általános hibák és karbantartás

• Kuplung: Magasabb futásteljesítménynél elkerülhetetlen a kuplung cseréje.
• Olajcsere periódus: Erősen ajánlott a gyári 30 ezres olajcsere periódust elfelejteni, helyette 10-15 ezer kilométerenként vagy évente cserélni a kenőanyagot, ezzel csökkentve a későbbi gondokat.
• Féktárcsák: Kevéssé futott, még gyári fékekkel szerelt autóknál lehet gond, hogy fékezésnél rázkódik, szitál a kormány. Az ok a nem megfelelő minőségű, elvetemedő féktárcsa, a probléma csere után megszűnik.
• Korrózió: A legidősebb második generációs i30-asok éppen betöltik a tizedik évüket, így a korrózió veszélye igen csekély. Kényesebb pontok lehetnek a csomagtérajtó alsó része és a motorháztető (kavicsfelverődés miatt).
• Fényezés: Minősége kissé gyenge, könnyen találkozhatunk leváló lakkréteggel.
• Hűtőfolyadék: 100-150 ezer kilométerenként utántöltésre szorulhat.
• Oldalablak: A vezetőoldalinál lassabban működhet a jobbos oldalablak.
• Fényszóró: Nyirkos, hideg időben néha párásodhat.
• Kormánycsapágy: Előfordulhat surlódó hang, ami garanciálisan cserélhető.

Az autó részletes állapotáról egy megbízható szakműhely segítségével kaphatunk képet. Az évente 500-600 használt autót átvizsgáló szakértők is kiemelik, hogy a karosszériaelemek rétegvastagság-mérése és a motortér alapos átvizsgálása elengedhetetlen. A motorháztetőn sorakozó kavicsfelverődés-nyomok a városinál nagyobb sebességre utalnak, ahogy az is, hogy egy szélvédőcsere után visszaragasztották a regisztrációs matricát, hiszen többnyire az üveget is a felpattanó kavicsok sértik meg. Az olajfolyás az i30 esetében sehol nem drámai, de a szelepfedél környékén megjelenő egyenletes olajréteg gázolajszivárgásra utalhat a porlasztócsúcsok tövénél.

Vezetési Élmény és Menettulajdonságok

Vezetés közben sem tartogat meglepetéseket az autó. Nincsenek kiugró gyengeségek vagy erősségek, minden természetesen és jól működik. A futómű, a kormány, a fék tisztességgel ellátják a feladatukat, otthonos és kellemes vezetni. Elöl MacPherson, hátul multilink csatolt lengőkaros a felfüggesztés (a turbósokhoz drágább multilink jár), puhán elközlekedget, a magyar utakon sem bántó, nem dülöngél, mint némelyik crossover, de nem ezzel fogsz szerpentinezni, a süket kormány sem biztat ilyesmire.

A vezetés támogató rendszerek közt, a sávtartó része, valóban agresszív - tud zavaró lenni de könnyen kikapcsolható a kormányról. A kuplungját szokni kell, nehéz eltalálni, hogy mikor is kezd fogni. A kényelmét tekintve jó az autó, csendes, még pálya tempónál is. A motorzaj csekély (még pályán is 4000-es fordulaton), a szélzaj is rendben van. A gördülési zaj, mivel érdesebb útfelületen megjön a zaj a kerekek felől (főleg a gyári 17-es felninél), hosszabb utazás során fárasztó lehet, és ebben jelentősen elmarad a konkurenciától, sajnos erre nem jutott a Hyundai-nál.

Biztonság

Modern autóhoz illően a második generációs i30 biztonságosnak számít. Megjelenésekor ötcsillagos minősítéssel zárta a törésteszteket, alapfelszerelés a hat légzsák és az ESP is.

Generációk és Fejlődés

A Hyundai i30 valódi mérföldkőnek számított a márka hetvenéves történetében. Ez volt az első olyan típus, amit kifejezetten az európai piac igényei szerint terveztek, mi több, a gyártása is a csehországi Nošovicében zajlott.

1. 2007 - Hyundai i30 (FD): A Hyundai rüsselsheimi központjában tervezett, FD kóddal jelölt i30 a 2007-es Genfi Autószalonon mutatkozott be. Egyetlen feltöltős benzines sem szerepelt a kínálatban, de a leggyengébb négyhengeres is 109 lóerővel büszkélkedhetett. Az egyébként tágas első generációs kombi csomagtere csupán 415 literes.
2. 2012 - Hyundai i30 (GD): A 64. Frankfurti Autószalonon leleplezték az első generációnál sokkal látványosabb, egyben 55 milliméterrel hosszabb és egy centivel alacsonyabb utódot. Az i30 külseje ekkor gyökeresen megváltozott, eltűnt az ötös váltó, helyét hatfokozatú manuális és automatikus egységek vették át. Megjelent az 1,4-es, 90 lovas CRDi, valamint a változó szelepvezérlésű, 1,4-es, és 1,8-as benzines erőforrás 99, illetve 149 lóerővel.
3. 2017 - Hyundai i30 (PD): Ezúttal az Audi TT-t jegyző Peter Schreyert kérték fel, hogy varázsolja még szebbé az egyébként is szemrevaló, második generációs i30-at. Megjelent egy eddig nem látott karosszéria is, a szintén ötajtós Fastback.

Piaci Helyzet és Ár/Érték Arány

A második generációs Hyundai i30 egy igazán kellemes autó. Nem nyújt semmi rendkívülit, viszont számottevő negatívumai sincsenek. Kellemes, jól használható autó, amelyet annak idején 5 év teljeskörű garanciával árult a gyártó. Ha egy autó megbízható, az a használt példányok vételárán is meglátszik, s nem kivétel ez alól Hyundai i30 sem. Bő tízéves, háromszázezer kilométert futott, alapmotoros példányt sem találni egymillió forint alatt. A 2012-től gyártott változatok kis szerencsével 2,5 millió forinttól elérhetőek, de aki nem éri be az 1,4-es benzinessel, annak muszáj lesz egy millióval többet lecsípnie a költségvetésből.

A kompakt kombik piacán töretlen a küzdelem: Golf Variantot kapni 1,5 literes TSI-vel, de az egy látványos összeggel drágább, 11,5 milliótól indul. Az Astra Sports Tourer nagyjából egy ligában van az i30-cal, de az alapmotor ott egy 1,2-es turbós. A Focus kombi lehet alternatíva az egyliteres Ecoboosttal, kedvezménnyel 10,1 millióról indul - megjegyzendő, hogy a Focust hamarosan elveszítjük. A világ időközben a kompakt crossoverek felé ment el, mérlegelni kell, hogy a magasabb üléspozíciót vagy a nagy csomagteret választja az ember, együtt a kettő ennyi pénzért nem megy.

tags: #velemeny #hyundai #i30 #kombi