Az új Dacia Sandero töréstesztje és az Euro NCAP csillagainak rejtélye

Amikor legközelebb leszólja a Daciát a 2020-as szabvány szerint 2 csillagos töréstesztje miatt, akkor tudja, hogy egy 10-15 éves, akár prémiumautó ugyanezen szabvány szerint nulla csillagra vizsgázna. Az Euro NCAP tesztek értékelése ugyanis olyan gyakran változik, hogy még az egyszerre kapható, új autókat sem mindig lehet összehasonlítani, mert a két törésteszt között új szabályok és akár komplett új pontozási kategóriák kerültek a csomagba.

Az Euro NCAP: Egy Folyamatosan Fejlődő Biztonsági Standard

Az Euro NCAP, avagy magyarra fordítva az Európai Új Autó Értékelő Program egy 1996-ban alakult független szervezet, amely értelemszerűen az Európában forgalmazott új autókat teszteli és értékeli biztonság szempontjából. A koncepciót az USA nagyon hasonlóan működő intézményéről, az NTSHA-ról modellezték, hogy valós, független képet kaphassanak a vásárlók az új autók biztonságáról. Az autók értékelésekor rengeteg adatot és részeredményt osztanak meg, ám a fő csoportosítás a projekt indulása óta változatlan: minden járművet 0 és 5 csillag között értékelnek, értelemszerűen minél több a csillagok száma, annál biztonságosabb a modell.

Az egyetlen probléma, hogy ez a rendszer az elmúlt évtizedek tapasztalatai alapján még akár több bajt is okozhat, mint amennyit segít a vásárlóknak. Kiemelten igaz ez Magyarországon, ahol az autók átlagos életkorából adódóan nem ritka az akár 10-25 éves modellek új típusokhoz hasonlítása. Ez elsőre bonyolultnak és logikátlannak hangozhat, ám hogy megértsük a problémát, érdemes a jelenlegi tesztprocedúra részletes bemutatásával kezdeni.

Az Euro NCAP Töréstesztek Részletes Folyamata

A modellenként akár 6 hétig eltartó vizsgálat rengeteg különböző részből áll. Így azonnal egyértelművé válik, hogy a karosszéria merevsége és az ütközések erejének elnyelése milyen keveset számít 2023-ban egy ilyen "törésteszten".

Ütközéses tesztek

A legismertebb a frontális ütközést szimuláló teszt, ahol 50 km/órával gurítják neki a tesztautót egy 50 százalékos átfedéssel szemből érkező, középkategóriás családi autót helyettesítő, deformálódó, guruló akadálynak, miközben két felnőtt és két gyerek (6 és 10 éves) tesztbábuval még az utasokra gyakorolt hatást is felmérik az autó gyűrődési zónáin és erőelnyelő képességén felül.

Ezt követően teljes átfedéssel, szintén 50 km/órával egy merev falnak gurítják neki az autót, ennél a tesztnél a biztonsági öveket és légzsákokat is vizsgálják. A harmadik teszt során a korábban már említett, középkategóriás családi autó méretű guruló akadályt irányítják neki 60 km/órával az autó oldalának, ezzel az oldalirányú ütközéseket szimulálva. Az utolsó valódi ütközés az oszlopteszt, ahol az autó oldalát 20 km/órával nekirántják egy oszlopnak. Amennyiben az autó rendelkezik középső légzsákkal, úgy ezek a tesztek nem csak a sofőroldalra kapnak tesztbábukat.

Ütközés nélküli és kiegészítő vizsgálatok

Rengetegen élnek abban a tévhitben, hogy itt már véget is ér a teszt, ám még a pontok felénél sem járunk, az eddig leírtakon tökéletes pontszámmal sincs meg a három csillag, ha minden más abszolút nulla. Ezt követően ugyanis ütközés nélkül szimulálják a karosszéria megrántásával az oldalütközéseket a másik oldalról, itt már csak a tesztbábukra gyakorolt hatásokat felmérve, majd először 16, később 24 km/órával egy ülést és benne egy tesztbábut rántanak meg hirtelen előre, ezzel egy ráfutásos ütközést szimulálva, az ülés fej- és háttartását pontozva.

Ezt követően az autón kívül tartózkodó, sérülékenyebb közlekedők biztonságát vizsgálják, ahol ütközéskor egy gyalogos fejére, illetve külön a lába alsó és felső részére gyakorolt hatásait pontozzák az autónak. Végül az aktív biztonsági rendszerek következnek, ahol egyesével, különállóan pontozzák az automata vészfékező rendszert gyalogosok, kerékpárosok és különböző autós szituációk esetén, majd ugyanígy külön pontozzák azt is, hogy az utasok helyzetét miként monitorozza az autó, illetve hogyan viselkedik és milyen extra funkciókkal rendelkezik a távolságtartó tempomat valamint a sávtartó asszisztens.

A fent felsorolt tesztek közül az utolsó néhányat érdemes azonban kiemelni, mivel ezek az intelligens, aktív funkciók egyrészt még a legújabb autók egy részében sem alapárasak, másrészről erősen vitatható, hogy egy valós szituációban is ugyanolyan jól reagálnak-e, mint a teszteken. Ha azonban ezek a rendszerek benne sincsenek egy adott autóban, vagy mondjuk nem teljesítenek az elvárásoknak megfelelően, akkor hiába való akár még a világ legerősebb karosszériája is, rohamosan be fog zuhanni a csillagok száma.

Az Euro NCAP Pontozási Rendszerének Fejlődése

Hogy érthetővé váljon mindez, lépésről lépésre összegyűjtöttük, miként változott az Euro NCAP pontozás.

Itt érkezünk el először arra a pontra, amikor egy 1997-ben 5 csillagra vizsgázott autót újra tesztelve már minden bizonnyal 0 csillagra, azaz a legrosszabb eredményre vizsgázna. A Fiat Punto 2017-es 0 csillagos eredménye, vagy a Renault Zoé 5 csillagosból hirtelen 0 csillagosra romlása jó példa arra, hogy a régi eredmények félrevezetők lehetnek.

Az Új Dacia Sandero 2-Csillagos Értékelése Részletesen

2021. április 26-án nagy port kavart, hogy az Euro NCAP csupán kétcsillagos értékeléssel méltatta a Dacia Sandero legújabb generációját annak ellenére, hogy még a szervezet saját elmondása szerint is képes megvédeni a benne ülőket, persze főként passzív megoldásokkal dolgozva. Balesetet megelőzni tehát nem igazán tud a kocsi, legalábbis önállóan. A kisautó mindössze kettő csillagot kapott az összesítésben, pedig mechanikus felszereltsége képessé tette volna akár négycsillagos minősítésre is, írja értékelésében a szervezet.

Az ok: az aktív biztonsági rendszerek hiánya

Csakhogy az önműködő vészfékrendszert, amely az autó előtt akadályt észlelve magától lassít, csupán radaros érzékelővel szerelték fel, kamerával nem. Ez az aktív balesetmegelőző rendszerek hiánya kihatott a gyalogosvédelmi eredményekre is, azaz a nagyon alacsonynak mondható 41 százalékos értékelés nem csak annak köszönhető, hogy gázolásnál a gyalogos várhatóan súlyos medencesérülést szenved, hanem az is, hogy a járgány kamerával nem figyeli az akadályokat, csak radarral. „A biztonsági rendszerek fejlődnek, és a legnagyobb előrelépés most a high-tech megoldások használatával történik, amik megakadályozzák a balesetek bekövetkezését.”

Részletes törésteszt eredmények (Dacia Sandero Stepway 1.0 TCe)

Az Euro NCAP tesztelt modellje a Dacia Sandero Stepway 1.0TCe volt, 1111 kg saját tömeggel, városi autó kategóriában.

• Frontális eltolt ütközés: Az utastér stabil maradt. A bábuk térd- és combcsont védelme legalább megfelelő volt a vezető és az utas számára. Azonban a műszerfal bizonyos részei sérülésveszélyt jelentettek, és a mellkas védelme is csak „határesetnek” (marginal) minősült mindkét első utas számára. A Sandero Stepway kicsi és könnyű, és az ütközés utáni akadály elemzése azt mutatta, hogy "jóindulatú" ütközési partner lenne.
• Teljes szélességű merev falnak ütközés: Az első ülésen ülő vezető és a hátsó ülésen ülő utas testének minden kritikus részének védelme legalább megfelelő volt.
• Oldalütközés (oldalsó akadály): A mellkas kompressziója „határeset” védelmi szintet jelzett.
• Oldalsó oszlopteszt: Az összes kritikus testrész védelme „jó” vagy „megfelelő” volt. Az utas oldalirányú elmozdulásának értékelése azonban „gyenge” védelmet mutatott, és a Sandero Stepway nem rendelkezik olyan ellenintézkedéssel, mint például középső légzsákkal erre a balesettípusra.
• Ráfutásos ütközés (ostorcsapás): Az első ülések és fejtámlák „jó” védelmet nyújtottak ostorcsapásos sérülések ellen hátsó ütközés esetén. A hátsó ülések geometriai elemzése azonban „határeset” ostorcsapás védelmet jelzett.
• Gyermekvédelem: A 10 éves bábu mellkasának és nyakának védelme „gyenge” volt. A 6 éves bábu nyakának védelme „határeset”, míg a fej és a mellkas védelme „megfelelő”, illetve „jó” volt. A Sandero Stepwayhez tervezett összes gyermekülés megfelelően beszerelhető volt, azonban egy teljes méretű hátra néző gyermekülés (R3 kategória) beszerelését a Dacia felhasználói kézikönyve nem támogatja, ami pontlevonást eredményezett.
• Gyalogosvédelem: A motorháztető „jó” vagy „megfelelő” védelmet nyújtott az elgázolt gyalogos fejének, kivéve a szélvédő tövénél és a merev szélvédőoszlopoknál rögzített „gyenge” eredményeket. A lökhárító „jó” vagy „megfelelő” védelmet nyújtott a gyalogosok lábának. A medence védelme azonban a gépkocsi szélességének nagy részén „gyenge” volt.
• Aktív biztonsági rendszerek: Az automata vészfékező (AEB) rendszer jól teljesített más járművekre reagáló tesztekben, sok esetben elkerülve vagy enyhítve a baleseteket. Azonban az AEB rendszer nem érzékeli a veszélyeztetett úthasználókat, mint például a gyalogosokat és kerékpárosokat. Ülésöv-emlékeztető rendszer az első és hátsó üléseken is alapfelszereltség. Vezető által beállítható sebességhatároló szintén alapfelszereltség, de a Sandero Stepway nem biztosít sávtartó asszisztenst.

Az Új Dacia Sandero: Design, Kényelem és Technológia

A Dacia legújabb csillaga a Sandero és a Logan legújabb generációja, mely megfizethető áron kínál modern formai és technikai megoldásokat a vásárlóknak. A megnövekedett költségek persze a Daciát is utolérték, ma a Sandero a kívánatosnak nem mondható, 65 lóerős szívómotorral, 6 099 000 Ft-tól indul.

Megújult külső és belső

A Dacia egy komplett új arculatot kapott, és már nem az olcsóságával, hanem a praktikumával és a sokoldalúságával szeretne kitűnni. Ezzel vonzóbb megjelenés, igényesebb kidolgozás és több extra is jár. Friss, új színek, és újratervezett hűtőrács: az új Dacia Sandero eleganciát visz a mindennapjaiba. Az új Sandstone árnyalat kiemeli az autó karakterét és egyedi stílusát. Az új logót sem nevezi többet senki sörnyitónak, bármelyik ruházati márka vagy sporteszközgyártó elfogadná.

Az új Sandero Stepway erőteljes sziluettel, határozott vonalakkal és T alakú fényszignatúrával, magabiztos crossover formavilágával tűnik ki. Megnövelt hasmagassága (20 centi) és strapabíró felfüggesztése összkerékhajtás nélkül is hasznosabb a legtöbb crossoverénél. A könnyűfém keréktárcsák modern és robusztus dizájnt képviselnek. Az utastérben a kényelem és a sokoldalúság kapja a főszerepet. Új, 7 colos digitális műszeregység és 10 colos központi multimédiás kijelző Media Nav Live* rendszerrel, valós idejű forgalmi információkkal és frissített térképekkel.

A központi menü egyszerűségében is kiszolgál, a gyári navigáció is használható. A Dacia modellek praktikus vezeték nélküli töltőt kínálnak, amely megkönnyíti a telefonok töltését. A YouClip egy innovatív rögzítési pont rendszer (3 alap pont és 2 további opcionális pont), amely lehetővé teszi, hogy a Sandero Stepway utasterének kulcsfontosságú helyein különféle kiegészítőket rögzítsen könnyedén. Bár a szélvédő minden Daciában viszonylag lapos, az oldalablakok egész nagyok, a magas műszerfal ellenére is jó a kilátás. A 328 literes csomagtere kompaktokra jellemző.

Hajtásláncok és vezetési élmény

A Sandero Stepway Eco-G 120 auto hajtáslánc egy 3 hengeres motort kombinál benzines/LPG kettős üzemű rendszerrel és duplakuplungos automata váltóval. Az üzemanyagok közötti váltás zökkenőmentes a beépített kapcsolónak köszönhetően. Tankolásonként akár 6 000 Ft megtakarítás és 10%-kal alacsonyabb CO₂-kibocsátás az előnye. Az új Sandero vegyes fogyasztása 5,4 l/100 km, CO2-kibocsátása 122-123 g/km.

A TCe 110-es motorral (110 lóerő, 160 Nm) a Sandero méretéhez képest egész lendületes, a háromhengeres remegés is csak alapjáraton érezhető, pörgetve sem válik hangossá. A gyári 5,5 literes fogyasztást nem tudtam összehozni, bár utasokkal, csomagokkal a 6,8-at sem érzem soknak. A spanyol km77 csatorna híres jávorszarvas-tesztjén a Sandero Stepway 73 km/órás tempónál stabil maradt és nem érintett egyetlen bóját sem.

A lágy rugózás persze jól jön az úthibákon, feltéve, ha nem túl durvák, mert akkor keményen csillapít, de kanyarban számolni kell a ma már szokatlan dőléssel. Kormányától nem szabad érdemi visszajelzést várni, azért jól irányítható a Sandero, a hatfokozatú váltó karja könnyen jár, pontosan van megvezetve, a kuplung puha, a fék simán megbirkózik az alig 1,2 tonnás autóval.

Fejlett biztonsági rendszerek az új modellekben

A legújabb generációs intelligens technológiákkal felszerelt Sandero Stepway és Sandero modellek megújult vezetési kényelmet és fokozott biztonságot kínálnak. Ezek közé tartoznak a jármű, gyalogos és kerékpáros érzékelő automata vészfékező rendszer, automata távolsági fényszóróvezérlés, elhagyásra figyelmeztető és sávtartó rendszer, intelligens sebességkorlátozó táblákat felismerő rendszer és éberségfigyelő asszisztens arcfigyelővel.

A Dacia Stepway ideális kezdő fiataloknak, akik nyugodtan felállhatnak vele egy járdára, a városból kiszabadulva döngethetnek ellenszenves buckákon, bakhátakon, a Stepway szinte bárhol elmegy, és meg sem kottyan neki a gyötrés. Ezért is ideális azoknak, akik célszerű, nem túl drága megoldást keresnek, és félnek a használt autóktól, vagy a nyugdíjasoknak.

Az Euro NCAP értékelési rendszerének jövője

Így tehát egyértelművé válik, hogy miért nem érdemes semmilyen modellt a csillagok alapján összevetni az idősebb járművekkel, illetve hogy az új modellek közt sem elég ezt az egyszerű rendszert használni, hanem azt kell megnézni, hogy miért kapott az adott autó olyan értékelést, amilyet. A rendszeres változtatások főként az olcsó márkáknak és típusoknak, illetve a régóta forgalmazott modelleknek jelentenek hatalmas hátrányt, ráadásul éppen az ő vásárlóiknak igazán félrevezető ez az egész.

A jelenlegi, 10-11 éves autójuk még 5-6 évvel a gyártás előtt készült, de 5 csillagos töréstesztje mellett rosszul mutat mondjuk egy új Dacia 2 csillagja, ami a valóságban sokszoros biztonságot jelent, a kevesebb csillag ellenére. A megoldás a lebutított, csillagos rendszer teljes elengedése lenne, és ehelyett egy új, az informatikai eszközök terheléses tesztelésekor használt módszerhez hasonló megoldást kellene bevezetni. Ott ugyanis nem skálán értékelnek, csak simán pontszámokat kapnak az eszközök egy adott feladat teljesítésére, amelyek végül összeadódnak. Így akár a 10-15 évvel ezelőtti technológiának is összehasonlítható marad az eredménye a maival. A módszer hátulütője, hogy első ránézésre bonyolultnak tűnik a nagyobb számok miatt, amelyek marketingszempontból is nehézséget jelentenének a mostani 0-5 csillagos rendszerhez képest. További probléma, hogy egy esetleges átállás során a jelenlegi rendszerben már tesztelt járművek eredményei értelmezhetetlenné válnának.

tags: #uj #dacia #sandero #toresteszt