A Toyota Prius Plus modell egyedülálló helyet foglal el az autópiacon, hiszen az 5+2 üléses egyterű kategóriában az elsők között kínált hibrid meghajtást. Ez a változat a klasszikus Prius alapjaira épül, de jelentős átalakításokkal és fejlesztésekkel teszi még praktikusabbá a mindennapi használatot, különösen a családok számára. A teszthét során a modell újra elnyerte a tetszésünket, bizonyítva, hogy a "plusz" jelzés valóban többletértéket képvisel.
Ugyebár ha látható a „+” jelzés a Prius plakett után folytatólagosan, akkor azt azt jelenti, hogy nem a hagyományos öt üléssel bíró személyautóról, hanem annak az 5+2 utast befogadni bíró egyterű változatáról szól a fáma. Ez önmagában véve is remek, hiszen manapság kifejezetten divatos nagy, jó befogadóképességű családbarát megoldást vásárolni, még akkor is, ha az különösképp nem is indokolt (gyerekek). Jó, ha van férőhely, tágasak a terek, optimálisra hangolt a praktikum. Vélhetően a Toyota Prius+ hordozza is a fentieket, már első ránézésre is.
Külső megjelenés és méretek
A Toyota Prius Plus stílusa természetesen nagyon hasonlít az alapmodelléhez, csak annál valamivel jobban néz ki. Ami jegyezzük meg, nem volt nehéz, de szépséges csábítónak azért még így is túlzás volna nevezni. A Prius+ azonban sokkal arányosabb, mint az alapmodell. Kompakt, arányos, már-már szép autóvá fújták fel a szépnek kevéssé, legfeljebb áramvonalasnak nevezhető sima Piust.
A Toyota Prius Plus méretek tekintetében magasabb, tömörebb, mint az alapváltozat, a szélességéhez megvan a hossza és a magassága is. Ahhoz képest, hogy milyen nagynak tűnik az alaphoz képest, nem sokkal, csak 13,5 centivel hosszabb nála, tengelytávja pedig 8 centivel nagyobb. Az alapforma persze változatlan, a Prius+ klasszikus egyterűforma, 4,62 méteres hosszúsággal, 1,78-as szélességgel és 1,6 méteres magassággal. Ezek még városban is épp elviselhető méretek.
A hűtőmaszk egyértelműen határozza meg autó karakterisztikáját, félreismerhetetlen Toyota-stíluselemekkel, mint a nyújtott V alakot formázó felső beömlőcsík, a szintén csík jellegű, vékonyra húzott vízszintes ködlámpafészkek, vagy a morcos tekintetet kölcsönző fényszóró-tokozások. A Toyota Prius+ már-már kisbuszos jellege dominál, a méretes oldalajtók ellenére megőrizve személyautós rajzolatát (enyhén domborodó tetőív, csapott hátsó traktus a C oszlopig lezárva).
A legutóbbi frissítés során a Prius+ új frontot, immár krómcsík nélküli hűtőmaszkot, keményebb karakterű, fekete betétes lökhárítót és LED-es lámpákat kapott. Nemcsak a lökhárító szélére rakott menetfény, hanem a tompított és a reflektor is LED-es, projektoros, igen jó fényerejű. Természetesen hátul is újak és diódásak a lámpák, új, szolid diffúzor-csíkos a lökhárító.
Az alábbi táblázatban összefoglaltuk a modell főbb méreteit és tömegadatait:
| Adat | Érték |
|---|---|
| Hossz | 4275-4600 mm |
| Szélesség | 1695-1780 mm |
| Magasság | 1420-1490 mm |
| Tömeg | 1240-1480 kg |
| Tengelytáv | 2550-2750 mm |
| Üzemanyagtartály | 45-50 l |
Utastér és variálhatóság
A Prius Plus belső ugyanazt az űrhajós formavilágot képviseli, mint az alapmodell. A high-tech digitális műszerfal elsőre riasztó az olyan embernek, aki még sosem látott ilyet. Tény, kellett némi idő az autóteszt alatt mire kitapasztaltuk mi hogyan működik és hol van, de megijedni azért nem kell tőle.
A Toyota hybrid utasterének anyaghasználata nem a legjobb. A műszerfal az Amerikában általános kemény műanyagból van, de kinézetre azért összességében rendben van. Kifejezetten jó, hogy rendhagyó megoldások születtek az enteriőr tervezésénél, hiszen a Toyota Prius+ mégiscsak egy korszakalkotó, meghatározó dolog, aminek muszáj valamennyire különböznie a párhuzamoktól. A központi infotainment fejegysége középre került, a konzol felső részére, de megmarad bőven a vezető látómezejében a kijelző. A legfőbb újdonság a középkonzol, melynek kezelhetősége hibátlan, a márkától megszokott módon tud és szépen is beszél magyarul a hibátlanul kezelhető, Mirror Link funkciót is kínáló Toyota Touch 2 rendszer.
Mivel három sor ülés állhat rendelkezésre a Toyota Prius+ belterében, ezért folytassuk értelemszerűen a középső sorral. A második sorban külön-külön is húzogathatjuk a székeket, és a lényeg, hogy elég könnyen be lehet mászni leghátra. Itt a három ülés egyenként állítható, dönthető, mozgatható vízszintesen, természetesen mindegyik rendelkezik ISOFIX pontokkal, az ergonómia teljesen rendben van, jó tartással rendelkeznek oldal- és hosszirányban egyaránt. A pohártartóval is ellátott vastag kardánboksznak fontos szerepe van, ugyanis a hybrid rendszer akkumulátora a két első ülés közé került, és voltaképpen ennek köszönhetően lett hely hátul a 3. üléssornak.
Harmadik üléssor - Kompromisszumok és praktikum
A harmadik üléssor kialakítása remek mérnöki munkáról tanúskodik, hiszen a harmadik üléssort így is bele tudták varázsolni. Mindaddig, amíg fel nem nyitjuk a csomagtartóba integrált hátsó plusz két ülőpadot. Ahhoz, hogy a harmadik sorban is relatíve kényelmesen elférhessen két közepes, vagy inkább apró testalkattal bíró felnőtt (de leginkább két gyerek), jelentős kompromisszumot kell kötnünk már a középső üléssor pozícionálásánál is, ugyanis a síneken jócskán előbbre kell tologatni a székeket. Viszont még akkor is jócskán kell kompromisszumkötés, ha a tűréshatárig bezárólag szökkentjük előbbre a középső sort. Természetesen a hátsó két pótülésre értve, mivel még a maximumot kihozva sem garantálható a teljes értékű kényelem itt.
A kényelemről persze más elképzeléseink vannak, mint amit a két, csomagtartóból könnyen kihúzható ülésen érez az ember, de a Toyota mentségére legyen mondva, ezt még másnak sem sikerült tökéletesen megoldania. A térdét magasabbra húzza az utas, mint ami jólesne, és a másik ülés is elég közel van a kerékjáratok között, de rövidebb távon simán elviselhető. Lehet vészmegoldásnak is jellemezni tehát a plusz két főre szóló helykínálatot, de ez túlzás lenne, inkább amolyan „jó, ha van, mert növeli a praktikumot és kihasználhatóságot” megközelítésben kell látnunk a helyzetet.
Az ülőlapok mindkét hátsó sorban hosszabbak, mint például a jóval nagyobb Volvo XC90 esetén, a középső sorban lábtérből sincs kevesebb, hátul pedig ugyancsak éppen elegendő. Kompakt egyterűs mércével ez átlagon felüli. Isofix-csatlakozóból csupán kettő, a középső sor két szélső helyére jutott. Viszont gyerekülésből így is berakható három egymás mellé, miként a két csomagtéri ülésre is biztonságosan rögzíthető övvel a gyerekülés is, s az első utaslégzsákot kikapcsolva még oda is tehetünk egy csemetét. A Toyota Prius Plus csomagtartója ötüléses üzemmódban 784 literes, bár ezt valószínűleg a tetőig mérték, de a lényeg, hogy nagy.
Hibrid hajtáslánc és technológia
A Prius+ hajtáslánca teszi igazán egyedivé. A Toyota hybrid hajtás úttörő ebben a technológiában, és egyre szélesebbre is nyitja ebből a palettát. A japánok próbálják tökélyre fejleszteni a technikát, ám még mindig vannak hibái. Az egyterű minimális módosításokkal ugyanazt a 136 lóerős hibridrendszert kapta, mint ami a sima Priusban van. A Prius hajtáslánca, ami a már jól megszokott, az Auris hibridjeiben, meg persze az alap Priusban is dolgozó 1,8 literes, 99 lóerős Atkinson ciklusú benzinmotort 82 lóerős, 207 Nm nyomatékú villanymotorral társít. A kombinált teljesítmény 136 lóerő, ami nem tűnik soknak, de 100 km/órára mégiscsak 11,3 másodperces gyorsulást ad a villanymotor jelentős nyomatékával.
Mint mindegyik hibridhajtás esetében a Toyota-nál, a Toyota Prius+ modellnél is a hagyományos módszerek szerint vezetünk: indulás után (ha megfelelőek az üzemeltetés körülményei) a villanymotor kezd, majd kisebb-nagyobb időintervallumok után éled a benzines. A normál mellett takarékos Eco, 100 km/órás tempóig valóban élénkebb Power és alacsonyabb tempóhoz tisztán elektromos (EV) üzem is választható. A váltó pedig egy e-CVT nevű, elektromosan vezérelt, fokozatmentes hajtást adó egység, a benzinmotor és a villanymotor is egy bolygóművet hajt, azon keresztül a kerekeket.
A Toyota hibrid rendszerének működése
Akkumulátor technológia - Evolúció és innováció
Különlegesség, hogy a hagyományos Priusszal, illetve a többi Toyota hibriddel szemben a Prius+ a Prius Plug-in Hybridhez hasonlóan nem NiMH, hanem lítium-ion akkumulátort kap. A jól kitalálták a Toyotánál, hogy a hibridrendszernek nem nikkel-metálhidrid akkumulátor tárolja el a lassításkor visszanyert mozgási energiát, és adja vissza a 60 kW-os villanymotoron keresztül gyorsításkor, hanem egy kisebb, 30 kg-mal könnyebb lítium akkumulátor. A kisebb akkut sikerült eldugni az első üléseket elválasztó könyöklő alá; így keletkezhetett hely még egy sor utasnak. A nagyfeszültségű, 201.6 Voltos, 5Ah-s lítium-ion akkumulátor kellően jól biztosítja az energiahátteret, igaz, a fékerő-visszatáplálásból érkező többlet rövidke időkre bírja csak életre kelteni a tisztán károsanyag-kibocsájtás nélküli elektromos módot.
A korábbi hibrid generációkban, mint például a második generációs Priusban, jellemzően nikkel-metál-hidrid (NiMH) akkumulátorokat alkalmaztak. A tölthető HV-akku mechanikusan elválasztva, 38 modulból álló, 273,6 voltos feszültségű, 6,5 Ah kapacitású és 53,3 kg tömegű, japán Panasonic gyártmányú nikkel-metál-hidrid akkumulátor (NiMH). Élettartama megnövelése érdekében csak teljes kapacitása 40-60%-ára tanácsos feltölteni, hogy maradjon hely a fékezési energia-visszatáplálásnak.
A második generációs Priusnak 1,310 kWh-s, 28-modulos meghajtó akkumulátora van. Minden modul hat db, sorbakapcsolt, egyenként 1,2 V-os, 6,5 Ah-s Prismatic NiMH cellából áll, 7,2 V-on, 46 Wh/kg-os energiasűrűséggel és 1,3 kW/kg-os kimenő teljesítménnyel. Minden modul beépített töltésvezérlőt és relét tartalmaz. Belőlük 28-at sorbakapcsolva kapjuk a 201,6 V; 6,5 Ah-s meghajtótelepet, amelyet energiatároló rendszernek is neveznek. A számítógép által felügyelt töltésvezérlő az akkumulátor töltését 38% és 82% között tartja, átlagosan 60% körül. Kevés töltési ciklus esetén a telepnek csak kis nettó tárolókapacitása (kb. 400 Wh) hasznosul a hibrid meghajtórendszerben és drámaian növelhető az élettartama a hőelvezetéssel.
Amikor a Prius már tíz éve kapható volt az amerikai piacon, 2011 februárjában a Fogyasztói Jelentések megvizsgálták az akkumulátortelep élettartamát és cseréje költségeit. A magazin egy 2002-es Toyota Priust vizsgált 200 000 mérföldes futásteljesítmény után, és összehasonlította annak eredményeit egy 2001-es Prius 2000 mérföldes futás után, a cég által tíz évvel korábban elvégzett teszt eredményeivel. Az összehasonlítás csak egy kis különbséget mutatott ki az üzemanyag-felhasználás és a gyorsulás tekintetében. A 2001-es modell 5,79 l/100 km, míg a 2002-es nagy futásteljesítmény után 5,82 l/100 km értéket mutatott.
Menetdinamika és vezetési élmény
Vezetni amúgy ugyanolyan jó és kényelmes a Prius+, mint az alap Priust. Nem egy erőművész, de cserébe parádés a Toyota Prius Plus fogyasztás. A 120 kilós plusz tömeg eleve lelassítja kicsit, ehhez jön még a rosszabb alaktényező (0,26 helyett 0,28), az eleve nagyobb légellenállás (három centivel szélesebb, 8,5 centivel magasabb a Prius+), és még az is visszafoghatja a tempót, ha hét személlyel utazunk. A lényeg, hogy végsebességben 15 km/h, gyorsulásban pedig 0,9 másodperc a Prius Plus hátránya. Ami elméletileg nem túl lényeges, mert egy ilyen autót nem azért vesz az ember, hogy nyomja a gázt.
Érdekes, hogy a menetkomfort, rugózás alapján a Prius + érződik könnyedebbnek. A sima Prius valahogy mindig túlterheltnek tűnik, ahogy súlyosan átdöccen az úthibákon, ez meg csak pont jó. Zajszigetelése jobbnak mondott és valóban igen jó, futóműve komfortosabbnak, s valóban kényelmes is, még a 17 colos kerekekkel is, pedig nem egy űrtechnika, elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros. Viszont a hibridség, a villanymotor még a rugózásnak is segít, a hajtás befolyásával igyekszik simítani az úthibákat - hihetetlen, de működik.
Intenzív gyorsításkor ugyanazzal a bántó frekvenciával üvölt fel fojtottan az Atkinson-motor, a bolygóműves, gyakorlatilag sebességváltó-mentes erőátvitel ugyanúgy veszi el a gyorsulás érzetét, mint az alapmodellben. Viszont ezerszer relaxáltabb benne az ember, mint mondjuk egy Golfban, még a karácsonyi mazsolatengerben autózva is. A Prius Plus minimális relatív lomhasága alig érezhető, a többletfogyasztás annál inkább.
Érdekesség ugyanakkor, hogy hiába van parkolóautomatika is a csúcsverzióban, hagyományos első radar, illetve előre néző kamera sincs benne. A hátsó kamera viszont alapáras, ám radar ott sincs, így a parkolás bizony a segítség ellenére is a mai átlagnál nagyobb figyelmet igényel. Ez persze nem baj, legyünk is észnél!
Fogyasztás és üzemeltetési költségek
Apropó, fogyasztás: a hibrid hajtású járművek, ez esetben a Toyota Prius+ egyik sarkalatos pontja is ez. Vegyes, de leginkább szolid, 130-140 tempomatos autópályás üzemben kicsivel hét liter alatt evett az autó. A teszthét első felében 4,5-5 liter között tudtam autózni, városi, de inkább elővárosi forgalomban. Utóbbiban gond nélkül el lehet járni 4,5 literrel is, az 5 literes értéket inkább a sok rövid út, a sok bemelegedési fázis miatt közelítettem. Apropó, fogyasztás: a hibrid hajtású járművek, ez esetben a Toyota Prius+ egyik sarkalatos pontja is ez.
Hozzátennénk, hogy mindehhez társítottuk azt az 5 személyt, akikről már szót ejtettünk feljebb - városi haladással tehát az átlag felülmúlta a gyárit, 6.9 litert sikerült regisztrálnunk átlagosan 100 kilométerre lebontva, 67.7 kilométer megtétele után (város, előváros).
A fogyasztásban az új Volkswagen Touran 1.6 CR TDI BlueMotion ma már pontosan azt ígéri ugyan, amit a Prius+, ám a 4,1 literes üzemanyagfogyasztás benzinből kevesebb szén-dioxid emisszióval jár, mint gázolajból, a nitrogén-oxidokról, illetve a koromrészecskékről pedig ne is beszéljünk. Utóbbiak részecskeszűrővel is megvannak, csak kisebbek, állítólag még inkább egészségtelenek. Városi üzemben már egyértelműen a Prius+ a takarékosabb.
Aztán kimentem autópályára, ahol még mindig nagyon csendes, a jól, de csak 40 km/órás tempótól működő távolságtartós tempomattal különösen kényelmesen vezethető a Prius+, ha viszont 6 liter alatt kívánjuk tartani az étvágyát, akkor bizony 130 km/órával sem mehetünk. Amennyiben pedig a GPS szerinti 130 km/órás (a kevéssel átlag feletti csalást mutató óra szerint már több mint 140 km/órás) tempót célozzuk, akkor bizony 7 literes étvággyal kell számoljunk.
Átlagolni kell! Meg persze megnézni azt, hogy milyen körülmény között autózunk többet, ha zömében városban, elővárosi forgalomban, akkor fogyasztás szempontjából is a Prius+ lesz számunkra a legtakarékosabb autó, ha viszont zömében autópályán, adott esetben Németországban is, ahol kevés lehet a 165 km/órás végsebesség, akkor jobban járhatunk egy dízellel. Másfél tonnás, benzines, hétszemélyes automatától persze a 6,9 is csodás érték, de dízelmotorral nagyobb autók is el tudnak járni kevesebb forintból, akár automatával is.
Ár és piaci pozíció
A Toyota Prius Plus legolcsóbb változata is 9 millió forintba kerül, az autóteszt alkalmával általunk kipróbált, sok földi jóval meg űrtechnikával felszerelt csúcsmodell pedig majdnem annyi, mint két Auris Hybrid. Fontos lehet a családcentrikus- és környezetbarát alternatíva? Persze, hogy létezik ilyen, még akkor is, ha nem a szó szoros értelmében vett alacsony emissziójú alternatívákat vetjük számításba.
Újonnan ugyanis a legolcsóbb, persze már kellően felszerelt Prius+ 10,29 millió forintba kerül - átlagembernek megfizethetetlen. A bőrüléses, panorámatetős, navigációs, amúgy nem túl ügyes (szinte használhatatlanul macerás) parkolóautomatikájú, távolságtartós tempomatos és ráfutásvédelmes tesztpéldány ára pedig 12,69 millió forint. Nem olcsó, de a kapott szolgáltatásokhoz, a szerény üzemeltetési költségekhez mérten mégis arányos. És jó hír, hogy a legolcsóbb hároméves példányok már 5 millió forint körül is megkaphatók, persze 200 ezer kilométer körüli futással. Kilencmillió a legolcsóbb, 11,2 a legdrágább változat.
Kell a zöld elkötelezettség, hogy ne dízel Versót vegyen helyette az ember, szintén hét üléssel, fullosan 7,8-ért. Vagyis a Prius+ anyagilag pont olyan döntést igényel a vevőtől, mint a sima Prius. A kocsi használható, átgondolt, az űrhajószerű berendezést megszeretheti, aki nem túl konzervatív. Ha például taxis az ember, és pár év alatt belehajt 5-600 ezer kilométert autójába, hosszú távon olcsóbb autót vehet most drágábban. Akkor is, ha lélekben szuperzöld.
Nagy kár, hogy a mai napig alig említhető kedvezmény a hibridek számára, s a közeljövőben sem számíthat sok jóra a konnektoros töltést és teljesen (helyi) emissziómentes üzemet hosszabb távra nem ígérő hibrid. Pedig rendszerszinten nagyon nem áll rosszul a Prius+, pláne, ha szállított személyre vetítjük a fogyasztását. Azzal végképp rekorder a hétüléses egyterű.