Az injektorkódolás az a folyamat, amely során a dízelüzemű járművekben használt injektorokhoz tartozó kódokat programoznak vagy beállítanak. Az injektorok felelősek az üzemanyag befecskendezéséért a motorba. Az injektorkódolás elengedhetetlen a motor optimális működéséhez és a hatékony üzemanyagfelhasználáshoz. A kódolás az egyes injektorok villamos és mechanikai eltéréseit „szoftveresen” kompenzálja, ezáltal a károsanyagkibocsátás csökkenthető, a motor járása egyenletesebbé válik és a teljesítménye nő.
Mikor szükséges az injektorok kódolása?
Az injektorkódok újbóli feltanítására általában akkor van szükség, amikor az autóban olyan problémák jelentkeznek, amelyek az üzemanyag befecskendezésével kapcsolatosak. A szervizgyakorlat szerint a következő esetekben szükséges az injektorok kódolása:
- Injektor csere után (gyári új, cseredarabos, felújított vagy bontott).
- A tüzelőanyag befecskendező rendszer „kalibrálásakor”.
- Amennyiben a vezető teljesítmény csökkenésről, füstülésről panaszkodik.
- Ha az injektorokat felújították, akkor az injektorkódolás szükséges lehet annak érdekében, hogy a motor optimálisan működjön.
- A - P2336 (Cylinder #1 Above Knock Threshold), - P2337 (Cylinder #2 Above Knock Threshold), - P2338 (Cylinder #3 Above Knock Threshold) hibakódok esetén gyakran az újrakódolás orvosolja a problémát.
- Ha a rendszer „kinullázásra” került, de a probléma nem oldódott meg.
- Abban az esetben, ha mechanikus javítást végeztek az injektorokon, de nem határoztak meg hozzájuk új kódokat. Ezt a professzionális próbapadok tudják elvégezni rengeteg mérési pont felvételével.
Például, egy autó tulajdonosa azzal a problémával keresett meg minket, hogy „sziszeg” a kocsi, és azt mondták neki, hogy a porlasztó alatti réz tömítés (tűzkarika) cserét kell megcsinálni. Ilyen esetekben, a javítást követően elengedhetetlen az injektorok megfelelő betanítása.
Az injektorkódolás alapjai és működése
Az injektorok egyedi azonosítóval rendelkeznek, amelyeket a gyártók kiosztanak. Az IMA-kódot a porlasztó gyártója generálja, ugyanis a jelenlegi gyártástechnológia nem alkalmas arra, hogy teljesen egyforma paraméterekkel rendelkező injektorokat hozzanak létre. Ez a kód tartalmazza a porlasztó olyan sajátosságait, amit az ECU a működés során figyelembe vesz.
Ezt a kódot diagnosztikai műszerrel a PCM memóriájába „jutatva” az figyelembe tudja venni az injektor működtetésénél. Miután az injektorokat felkódolták, a rendszer általában teszteli és finomhangolja az injektorok működését. Amennyiben elég jó értékeket tud az injektor produkálni, akkor a próbapad tud új kódot generálni hozzá. Ezt a próbapad végzi, és ha nem hozza a gyári értékeket, akkor nem ad neki kódot.
A Ford TDCi motorok injektorkódolásánál különbséget teszünk az injektortípusok között. Az 1,8 és 2,0 TDCi motorok Delphi injektor házain egy 16 jegyű kódsor található, míg az 1,6-os motorok Bosch injektorain 8 jegyűt találunk. A kódok az injektor tetején találhatóak.
Kódcímkék és hengerszámozás
A gyárilag beépített injektorok kódjai egy külön címkén is fel vannak tüntetve, ami jellemzően a motortömb oldalán, vagy a hengerfej műanyag borításán található. Amíg az injektorok kicserélésre nem kerülnek, addig a kódcímkén feltüntetett kódsorozatot is fel lehet használni kódoláskor.
Az öregebb modelleknél (tipikusan a 2003 előttieknél) nem találunk értékelhető kódot, mivel a jelölések "00 00 00 00 00 00 00 00" vagy "FF FF FF FF FF FF FF FF" karaktereket vagy ezek kombinációját tartalmazzák.
1.6 TDCi motor (Bosch injektor)
1.6 TDCi motor esetén a címkén feltüntetett számsor magyarázata:
(1&2) X1111111122222222X(3&4) X3333333344444444X
Az 1-esekkel jelölt helyeken az 1. henger injektorához, a 2-ekkel jelölt helyen a 2. henger injektorához tartozó 8 jegyű kód található és így tovább. A hengerszámozás itt nem az égési sorrendet követi, hanem az egyes henger a váltóhoz legközelebbi hengert jelenti, és innen indul a számozás. Természetesen ugyanez a kódsorozat a gyári beépítésű injektoron is megtalálható. Megjegyzendő, hogy a régebbi modelleknél a villamos csatlakozó alatt található a kódsorozat.
1.8 TDCi motor (Delphi injektor)
Itt a kódcímkén már több 16 jegyű kódsor található. A számsor elején a hengerszám zárójelben feltüntetésre kerül. A hengerszámozás szintén a váltó felől kezdődik.
2.0 TDCi motor (Delphi injektor)
Itt is már 16 jegyű kódsor található, azonban az 1. hengerhez tartozó injektorkód a bal felső, a 2. hengerhez tartozó injektorkód a jobb felső, a 3. hengerhez tartozó injektorkód a bal alsó és a 4. hengerhez tartozó injektorkód a címke jobb alsó sarkában található. A hengerszámozás szintén a váltó felől kezdődik.
Az alábbi táblázat összefoglalja a Ford TDCi motorokban használt injektorok kódjellemzőit:
| Motor típusa | Injektor gyártója | Kód hossza | Kód helye |
|---|---|---|---|
| 1.6 TDCi | Bosch | 8 jegyű | Injektor teteje, kódcímke |
| 1.8 TDCi | Delphi | 16 jegyű | Injektor teteje, kódcímke |
| 2.0 TDCi | Delphi | 16 jegyű | Injektor teteje, kódcímke |
Előkészítés és beépítés: a kódoláson túl
A porlasztócsúcsokat kiszedés után, minden egyes esetben le kell takarítani. Nagyon fontos, hogy a porlasztó megtakarítása után, a tűzkarika tömítőfelületét ellenőrizze le. Ugyanis néha előfordult már olyan eset, hogy nem csak a tűzkarikából mart ki egy vájatot a kiáramló kipufogógáz, hanem a porlasztócsúcs leszorító hüvelyéből is. Ilyen esetben hiába szerelné össze az autót, nagyon rövid időn belül, ismét ugyanez lenne a probléma.
A porlasztócsúcs kiszedést követően, nem csak a porlasztón lévő tömítő felületet kell ellenőrizni és tisztára takarítani, hanem a „párját” is. Vagyis a hengerfejben is meg kell takarítani a tömítő felületet. Erre szolgál a fészek maró. Javasolni szoktuk, illetve mi is úgy csináljuk, hogy a tűzkarikákat berakás előtt lágyítsák ki.
Majd ezek után a porlasztókat be kell kenni berohadás gátló pasztával az autót összeszerelés előtt.
5 + 1 jel ami porlasztóhibára utal dízel autónál
Gyakori problémák és gyakorlati tanácsok
A common rail befecskendező szelep kiszerelése gyakran szinte megoldhatatlannak tűnő feladatot jelent, a szelepek nemegyszer több tonna húzóerő hatására mozdulnak meg. A problémát felismerve vállalkozások álltak rá speciális célszerszámok gyártására, de még ezek megléte esetén is előfordul, hogy jól megszokott helyét a befecskendező szelep csak a hengerfej egy darabjával együtt hajlandó elhagyni, nem kis kárt okozva ezzel.
Egy másik izgalmas mutatvány az izzógyertyák kiszerelése. Kiszerelés előtt mindenképp ajánlott az izzógyertya menetéhez csavarlazítót, vagy WD 40-et juttatni. Néhány óra múlva egy speciálisan erre a feladatra méretezett légkulccsal kitartóan rezegtetni az izzógyertyát. Ha mégsem, akkor kis nyomatékkulccsal, M9 menet estén legfeljebb 20 Nm nyomatékkal próbáljuk megindítani. Az új visszaszerelésnél mindenképp kenjük be vékonyan az izzógyertya teljes, hengerfejjel majd érintkező felületét egy speciális zsírral (Glühkerzen Montagefett).
A nem megfelelő kódolás következményei
Ha nem tanítják fel az új kódokat, az autó nem fog tökéletesen működni. Ha az injektor tulajdonságai és a kód által leírt jellemzők nem találkoznak, akkor az injektor nem a gyári paramétereknek megfelelően fog működni.
Nem várt fejleményeket okoz az is, ha nem vesszük figyelembe az injektorok kódolásának szükségességét. Az autó jelenlegi tartós, nagy terhelésű használata a részecskeszűrő túlterhelésétől kezdve a kelletlen motorüzemen és kellemetlen hangokon át a motor mechanikai meghibásodásáig vezető problémákat okozhat, nem érdemes kockáztatni.
Hasznos gyakorlati tanácsok:
- Nem árt tudni, hogy a kódolás után a befecskendező rendszer egy rövid ideig pilot befecskendezés nélkül működik, mely néhány kilométernyi út megtétele után korrigálódik.
- Ha nem áll rendelkezésünkre kódolásra alkalmas ECU diagnosztikai műszer, jelöljük meg kiszereléskor az injektorokat. Visszaszereléskor mindig a megjelölt helyére szereljük vissza, így nem cserélődhetnek fel a kódok.
- Az illesztő kódok ECU programozása után, mindig ellenőrizzük is le a beírt kódok helyességét. Gyakran nem íródik át, vagy tévesen kerül beolvasásra.
- Delphi injektorok kódolásakor vigyázzunk, ne tévesszük össze a numerikus 0 /nulla/ és az O betű karakterét. O betű beírása esetén az ECU a kódot nem fogadja el, nem írja át a régit.
- Ha korszerű dízel befecskendező rendszert bontunk meg, elsődleges szempont a tisztaság. Abban az esetben, ha a gázolajszűrő utáni térbe szennyeződés kerül, károsodhat a nagynyomású szivattyú, az injektorok úgyszintén.
- Kerüljük a csatlakozók motor járása alatti lehúzását, mert az injektorok egy részénél ez nem várt következményekkel járhat.
A Common Rail rendszerek sajátosságai
A befecskendező szelepek (injektorok, porlasztók) az elmúlt - viszonylag rövid - idő alatt jelentős fejlődésen mentek keresztül. A common rail megjelenésekor kizárólag mágnestekercs működtetésű injektorok léteztek, de alapjaiban más működési módon működtek, mint amit az Otto-motorok esetén megszoktunk. Alig néhány év után már megjelent a befecskendező szelepek újabb generációja, a jóval gyorsabb működésű, piezoelektromos vezérlésű.
A CR rendszer meglehetősen sérülékeny, alkotóelemeinek élettartama korántsem végtelen. Ennél a rendszernél a négy befecskendező porlasztó, az előszállító tápszivattyú és a nagynyomású szivattyú együttes ára vastagon 1 Millió Ft felett van. Nemritkán egyszerre válnak csereéretté, és nincs védőoltás arra sem, hogy a kocsi várható életciklusa alatt csak egyszer kell majd cserélni ezeket.
tags: #tdci #porlaszto #betanitasa