Információk a Tesla tágas modelljeiről és a 7 személyes lehetőségekről

A Tesla - egy szó számos jelentéssel. A megnevezés Nikola Teslára utal, aki egy 20. századi felfedező, fizikus és villamosmérnök volt. Róla nevezték el a Tesla fizikai egységet, amellyel a mágneses mező erősségét mérik. A szó a Tesla Motors-t, a legismertebb elektromos autógyártót is jelenti, amelyet a fizikus és befektető Elon Musk vezet, aki a 21. századi károsanyagmentes autóvezetést a legkomolyabban veszi.

A Tesla célja, hogy a belső égésű motort idejétmúlttá tegye és azt teljesítménybíró és károsanyagkibocsátás-mentes elektromotorral helyettesítse. A céget 2003-ban alapították. Akkoriban találkozott Elon Musk és kollégája, JB Straubel, akik épp egy elektromos sportkocsin ügyködtek egy másik mérnökcsapattal, akik szintén egy elektromos meghajtású autón dolgoztak. Martin Eberharddal, Marc Tarpenninggel és Ian Wrighttal közösen ezekután kifejlesztették az első prototípust, amelynek könnyű, de ugyanakkor stabil karosszériája szénszálakkal megerősített műanyagból készült. 2005 és 2011 között a Tesla a Lotus autógyártóval közösen dolgozott a könnyű vázas karosszéria gyártásán.

A Tesla modellek fejlődése és tágas kínálata

Az eredmény a Tesla Roadster volt, amit 2006-ban mutattak be és 2008-ban indult meg a piaci értékesítése. A sportautó egy AC indukciós motorral van felszerelve, ami a Nikola Tesla által feltalált elv alapján működött és garantálta a csendes, ugyanakkor gyors haladást. A következő modellt 2009-ben mutatta be a Tesla.

Tesla Model S: Luxuslimuzin tágas belsővel

A Model S az első teljes mértékben saját tervezésű és gyártású jármű, amelyet 2012 óta gyártanak. A luxuslimuzin ötülésesként több helyet kínál a Roadsterrel szemben, de az akkumulátor technológiája hasonló: lítium-ion akkumulátorokat használ, amelyet a laptopoknál is hasonlóan használnak - de ez esetben elektromos autókra lettek optimalizálva. Méreteit tekintve az utastér hatalmas és nagyon praktikus. Közel 5 méteres hossza mellé majd’ 2 méter széles is, illetve villanyautóként a tengelytávolsága, ezáltal az utastere még nagyobb, mint amire számítanál. A hátsó lábtér fejedelmi, a fejtér elöl bőséges, de hátul is még éppen elég, cserébe nagyon alacsonyan kell ülni, érezhetően ez volt a tervezők akarata.

A csomagtartó alapesetben 745 literes, ami már magában megsüvegelendő, ám mellé még 60:40 arányban dönthető hátsó ülések és egy hatalmas csomagtérnyílás is jár, így akár nagyobb tárgyak is szállíthatók az 1645 literesre bővíthető raktérben. Az S Model különböző felszereltséggel kapható: például 70, 85 vagy 90 kWh akkumulátor kapacitással és aszerint változó hatótávolsággal. A motorháztető alatt egy erős elektromotor dolgozik, amely maximális nyomatékot garantál már az indulásnál is. A Performance változat két motorral lett felszerelve és 0-ról 100km/h-ra a hihetetlenül hangzó 3 másodperc alatt gyorsul fel. A szoftverfrissítésnek köszönhetően a Model S akár félig autonóm módban is közlekedhet.

Tesla Model X: A Crossover tágas helykihasználással

2010-ben Musk bejelentett egy Crossover szériát, a Model X-et, egy kisebb SUV és egy jól definiált szedán ötvözetét. A Model X névre keresztelt elektromos autót 2012-ben mutatták be és 2015 ősze óta kapható. Az elektromos SUV ötvözi magában a gyors elérhetőséget és a kisbuszok előnyös helykihasználását. A modellre jellemző kétszárnyú ajtók kényelmesen függőleges állapotban hagyhatók. A kialakításhoz tartozik - ahogy a Model S-nél is - egy második elülső csomagtartó. A meghajtásnál a Tesla még jobban odapakolt a Model X-nél: a Performance típus mesébe illő 772 lóerőre képes.

Tesla Model 3: A népszerű középkategóriás modell

2017 végén lesz elérhető az új Tesla modell. Mint első középkategóriás autó, a Model 3 nem csak valamivel rövidebb, mint a felsőkategóriás modellek, de sokkal kedvezőbb árral is várja a vásárlókat: 35.000 amerikai dolláros árával szélesebb vásárlórétegnek lesz elérhető. A Tesla Model 3 már azóta mozgatja az emberek fantáziáját, hogy Elon Musk először beszélt róla, hogy lesz egy 35 ezer dolláros autójuk. Az autót, nagy nehézségek árán 2017 közepén kezdték gyártani, ám ekkor még csak nagyjából 2500 készült belőle. Évekig a világ legnépszerűbb elektromos autója volt, de kedvező ára ellenére itthon sokáig és sokaknak elérhetetlen álomnak tűnt. A Model 3 még egy darabig a világ valaha legnagyobb darabszámban eladott elektromos autója lesz - egészen pontosan addig, amíg hamarosan ettől a címtől is meg nem fosztja tesója. Európába hivatalosan 2019 februárjától érkeztek autók, és 2023 november végéig nagyjából 500 ezret adtak el a típusból kontinensünkön.

A következő táblázat összehasonlítva mutatja a különböző modellek legfontosabb paramétereit: a gyártási évek és a méretadatok mellett a legfontosabb számadatok is fel lettek tüntetve, mint motorteljesítmény, a gyorsulás 0-ról 100 km/h-ra és hatótávolság.

Műszaki részletek és technológiai innovációk

A Tesla ugyan adott ki pár, nagyobb hírverést kapó frissítést, ám az újítások, és így a specifikációk változtatása folyamatos. Éppen ezért a fenti táblázat sem annyira egyértelmű, mint más, hagyományos autógyártók esetén. Az autó műszaki adatainak, eredetének, a gyártási helyének és felszereltségének főbb paraméterei egyébként visszafejthetőek az alvázszámból, illetve a tulajdonos birtokában lévő CoC (Certificate of Conformity) dokumentumból, ami például a motorkódot is tartalmazza, így a pontos teljesítményt is megtudhatjuk.

Akkumulátor és hatótáv

A Standard Range+ (vagy SR+) a kisakkus alapváltozat. Az SR+ változat így kezdetben az amerikai Panasonic akkumulátorokkal, egy nagyjából bruttó 55 kWh-s, NCA (nikkel-kobalt-aluminiumoxid) pakkal került forgalomba, és eredetileg 409 kilométer WLTP hatótávot biztosított. Később ezt szoftveres és hardveres finomhangolásokkal 430-ra növelték. 2020 októberében az európai autók gyártását fokozatosan áthelyezték az új sanghaji gyárba, ami egyben akkuváltást is eredményezett, az alapverzió ugyanis CATL LFP cellákat kapott. Ez a kémia élettartamát nézve elméletben 2-3× tartósabb, mint az NCA, ám érzékenyebb a hidegre, így a töltési csúcsteljesítmény eléréséhez fontos, hogy az autó navigációjára bízzuk a Superchargerek kiválasztását, és ezzel biztosítsuk, hogy a kocsi időben elkezdje melegíteni a cellákat. Ez évszaktól függetlenül igaz. 2022 legelejétől újabb, nagyobb, 60 kWh kapacitású CATL aksi került az SR+ alá, ami 491 kilométerre növelte a hatótávot, miközben mindössze 7 kilóval lett nehezebb tőle az autó.

A gyártás ebben az esetben is Fremontban kezdődött, és a kínai átállás itt is 2020 végére tehető, de szintén fokozatos volt, így bőven akadtak még amerikai kocsik, főleg Performance változatok is ebből a periódusból. Sanghajban ugyanúgy 2170-es NCA cellákkal szerelik a kocsikat, mint a kaliforniai gyárban, ám ezek már az LG helyi gyárában készülnek. Összességében elmondható, hogy a koreai márka aksijai kicsit gyengébbek, mint a japán vállalaté, amit elsősorban a töltési csúcsteljesítményben érzünk meg. A két nagyakkus esetében is volt némi fejlődés az akkutechnológiában, így előbb a Panasonic, majd az LG váltott 5,0 Ah-s cellákra. A Long Range kezdetben 560, majd 2020 októberétől 580 kilométeres hatótávot ért el, ami 600 km fölé nőtt 2022 januárjában. A legújabb változat 678 kilométerre képes - már a WLTP szabvány szerint, nem a valóságban. A Performance esetében 530 kilométerről indultunk, ami 547-re nőtt, de volt ez az elméleti érték 567 km is.

Meghajtás

Az SR+, illetve RWD jelölésű változatokban egyetlen, állandó mágneses motor van, ami a hátsó kerekeket hajtja. A kínai példányok egészen 2021 végéig a Performance változat hátsó motorját használták, így 320 LE teljesítmény leadására képesek. A nagyakkus változatokban két motor található, ezért összkerék-meghajtásúak. Hátul állandó mágneses, elöl indukciós a villanymotor, aminek köszönhetően egyenletes sebességgel haladva az első hajtómű kikapcsol, ezzel javítva a fogyasztást például autópályán. A motorok együttes teljesítménye 434, illetve 491 LE a Long Range AWD, és 532 illetve 554 LE a Performance változat esetében. Mindegyik változatot érintő újítás volt, hogy 2022 elején a Tesla az autó kisfeszültségű rendszereit működtető 12 voltos aksit hagyományos savas ólomakkumulátorról egy új, saját fejlesztésű lítiumion konstrukcióra cserélte.

Vezetéstámogató rendszerek és kényelmi funkciók

A Teslák egyik fő aduásza az állandó online kapcsolat és a fejlett fedélzeti infotainment. A vezetéstámogató számítógépét a Tesla maga fejlesztette és gyártja, de a típus bemutatásakor ez a HW 2.5 jelzésű, NVIDIA chipes változat volt. 2019 áprilisától ezt a HW 3 váltotta, amely már a vállalat új, saját fejlesztésű mesterséges intelligencia chipjét használja. Ha egyszer elkészül a teljes önvezetés szoftvere, akkor ahhoz minimum erre lesz szükség. Aki a feláras extrát kifizette, vagy a jövőben kifizeti, annak ingyen jár a számítógép cseréje, ha az esetleg még a 2.5 lenne. A Teslák vezetéstámogatója egyébként eredetileg radart is használt, ám 2022 áprilisában ezt kivették a gyártásból, majd pár hónappal később szoftveresen a régebbi autókon is letiltották a hardvert. 2022 őszén eltűntek az ultrahangos parkolószenzorok is a frissen gyártott autókból, de ebben az esetben a már a vásárlóknál lévő példányokon nem kapcsolták ki a távolságmérő eszközt. A radar elhagyása alapvetően nem okozott érezhető változást, ám az ultrahangos szenzorok helyett bevezetett parkolóasszisztens e sorok írásakor még jóval pontatlanabb, megbízhatatlanabb, mint a régi rendszer.

Az autóhoz lépve a kulcs nélküli ajtónyitás az első ilyen pont - a Model 3-nak egyáltalán nincs hagyományos távirányítója vagy kulcsa. A kocsihoz jár kettő darab fekete, bankkártya méretű NFC lapka, amelyek első használatbavételkor, illetve a mobiltelefon meghibásodása esetén a vezető oldalán a B-oszlop kamerája alatti területhez érintve nyitják az ajtókat, illetve a pohártartó mögé (a legújabb Highland kiadásban a vezeték nélküli telefontöltőre) helyezve lehetővé teszik az autó indítását is. Alapvetően azonban, az első párosítás után, a zsebünkben lévő mobiltelefon a kulcs, amelyen nem kell semmit megnyomni, a kocsihoz közeledve nyithatóak lesznek az ajtók, beülve, indítható az autó. Ezt a digitális kulcsot a telefonos applikáció segítségével 10 ismerőssel, családtaggal meg is oszthatjuk, és a kocsi mindenkinek saját profilt generál, amelybe elmenti egyedi preferenciáinkat. Az ajtók kilincsei a karosszériába simulnak, a vastagabb részüket a hüvelykujjunkkal megnyomva a fogantyú a nyitott tenyerünkbe ugrik. A vezetőülésbe ülve nincs indítógomb, a fékpedál lenyomása után a kormányoszlopon lévő sebességváltó karral (a Highland esetében a képernyőn lévő csúszkával) választhatjuk ki az előre és hátramenetet. A vezető előtt nincs külön műszeregység, a szükséges információkat a központi képernyő mutatja. A mechanikai gombok száma is minimális, a hangvezérlés mellett (ami sajnos magyarul nem ért), a kormány és a képernyő gombjai között választhatunk. A külső tükrök és a kormány pozícióját az autó menürendszere és a kormány görgőinek segítségével állíthatjuk be. Kiszállás előtt leállítani sem kell az autót, annak rendszerei zárás után maguktól leállnak. És ha már kiszállás, az ajtót egy elektronikus gomb nyitja, de vészhelyzetben, ha egy balesetben elmegy az áram, van egy félig rejtett mechanikus ajtónyitó is. A Model 3 eredeti változata rádiófrekvenciás keréknyomás mérőt alkalmazott mind a négy felnin, de 2021-ben a gyártó Bluetooth érzékelőkre váltott. Így téli felniszett vásárlása előtt mindenképp érdemes ellenőrizni, az autónkhoz melyik TPMS szenzor passzol. A 2020 őszi, sanghaji frissítés óta a kínai gyárból érkező autók első fényszórói mátrix LED rendszerűek, legalábbis ami a hardvert illeti. Azonban a lámpák a mai napig nem kaptak, más gyártóknál megismert, pixelenkénti vezérlést a szembejövő forgalom kezelésére. FRISSÍTÉS: a Tesla 2024 márciusában megkezdte az adaptív mátrix funkció bekapcsolását minden olyan autóján Európában, amelyben ezt támogató hardver van.

Töltési teljesítmény

A maximális töltési teljesítmény eléréshez fontos, hogy az akku megfelelő hőmérsékletű legyen, ezért elengedhetetlen, hogy az úthoz a fedélzeti navigációt használjuk. A kisebb akkuval szerelt Model 3, az eredeti, fremonti akkupakkal még akkor járt nálunk, amikor nem volt itthon újabb, nagyobb teljesítményű V3-as Supercharger. A 2021 eleje óta Európába érkező LFP akkus belépő modellt közel 170 kW-os töltési csúcsra is rá lehet venni, ha megfelelő az akku hőmérséklete. 10-ről 80 százalékra 24 perc alatt ér - ez nagyjából 220 nyári, autópálya-kilométerre volt elég az 55-ös akkupakkal. A nagyakkus változatok töltési teszten nem jártak nálunk, így külső adatokat hoztunk. Fontos, hogy az LG celláival szerelt változata 250 kW helyett csak 225-230 kW csúcsteljesítményre képes.

Felszereltség és belső tér változásai

Ha a műszaki adatok változása kicsit komplikáltnak tűnik, akkor jó hír, hogy a felszereltség abszolút nem az. Sőt, igazából a felniken, a kárpit színén és a fényezésen kívül nagyon nem is lehet semmit választani a Model 3-hoz, és ezek az opciók is meglehetősen limitáltak. Természetesen vannak olyan extrák és technológiák, amelyeket más gyártó kínál, és a Tesla nem, illetve nem is tervezi, így se lézeres fényszórók, se Head-up Display (HUD), se Android Auto vagy Apple Carplay nem érhető el. Az SR+ illetve a két nagyobb akkus változat között felszereltségben alapvetően a hifi teljesítményében és az első ködlámpákban van különbség. Az alapváltozatban utóbbi nincs és nem is rendelhető (a Highland kiadással egyébként teljesen meg is szűnt), az audiorendszer tekintetében pedig a kisakkus autóban be kell érnünk egy erősítővel és hat hangsugárzóval, míg a nagyakkus változatokban két erősítő, külön mélynyomó, és így összesen 13+1 hangszóró van. A kisakkus alapváltozat gyárilag nem tartalmaz modelljelzést a hátulján, a Long Range AWD egy „Dual Motor” feliratot kapott jobboldalt hátul, ami a Performance kiadásban egy vonallal alá is van húzva. Az SR+ és LR AWD változatokat 18 colos könnyűfém kerekkel szállítják, amelyek egy Aero fantázianevű, levehető műanyag dísztárcsát kaptak. A fényezés terén öt szín érhető el, melyek közül eredetileg a fekete volt a Model 3 ingyenes alapszíne, ez később azonban gyöngyház fehérre változott. Az autó belsejében a fekete műbőr kárpit, barna fabetét kombinációval az alapáras (a Highland frissítésben a fabetétet szürke szövet váltotta), felárért pedig fehér műbőrt kapunk, amelyhez a műszerfalon fehér fabetét jár (Highland: világosszürke szövet). 2022-től a gyári konfigurátorban félmilliós felárral elérhető egy behajtható, legfeljebb 1000 kg vontatására használható vonóhorog is. A vásárláskor választható még két, egymásra épülő szoftveres extra is, de ezek később is megvásárolhatóak akár az autó későbbi tulajdonosai által is. Kezdetben a Model 3 is egy gazdagon zongoralakkozott középkonzollal készült, melynek nyitható burkolata, a pohártartók körüli rész, valamint az ajtón lévő kapcsolók környéke is ujjlenyomatmágnes volt. 2020 őszén volt egy nagyobb frissítés, amikor egy szürke, matt, zárható burkolatot kapott a középkonzol és teljesen száműzték az autóból a zongoralakkot. Ekkor szűnt meg a telefontartó billenőfedele is, a belsejét pedig puha borításra cserélték, ami pedig még fontosabb, dupla vezeték nélküli töltőt is szereltek alá. A 2020 októberi frissítés a fabetéteket bevezette az első ajtók felső részébe is, de ez nem egyszerre történt meg a két gyárban - Fremontból még érkeztek új középkonzol de régi ajtókkal szerelt autók egy darabig. A csomagtér és a hátsó traktus nem változott lényegesen 2023 őszéig, de a Highland új kárpitozást, valamivel kényelmesebb üléseket, illetve picit nagyobb térfogatú hátsó csomagtérrel rendelkezik.

Használt Tesla vásárlása: Mire figyeljünk?

A Tesla modellek, amelyek használtautóként szintén kaphatók, luxuscikknek számítanak, ugyanakkor tény, hogy Tesla járművek a használtautók piacára is betörtek. Most viszont már van belőle folyamatosan a használt piacon, és a legolcsóbb darabok 10 millió forint alatt kezdődnek. A használtautó-piacon ezzel szemben nincs várakozási idő. Az ár szintén alul marad az új autó áraival szemben. Jelenleg a legismertebb európai használtató-oldalon 2200 példány közül lehet választani, de a magyar használtautó-portálokon is akad úgy 170 darab.

Ha a kiszemelt példány első forgalomba helyezésének időpontja 2019 előtti, akkor valószínűleg egy amerikai magánimportról van szó. Nem szeretnénk feltétlenül eltanácsolni senkit ezek vásárlásától, de inkább csak a kalandvágyóknak ajánljuk beszerzésüket. Az amerikai autók a - most már - NACS nevű csatlakozót használják, így az autó töltése itt Európában nem egyszerű feladat. A kocsihoz adott mobiltöltő moduláris rendszerű, így ahhoz szerezhető európai, 230 V-os villásdugós adapter is. Ez otthonra elég lehet, de legfeljebb 3 kW körüli teljesítményre számítsunk. A nyilvános AC töltőkhöz két adapter szükséges: az amerikai kocsikhoz elvileg adtak, vagy vásárolható volt NACS-Type 1 kábel, ám ebbe még bele kell dugnunk egy Type 1-Type2 átalakítót is. Jó hír, hogy létezik a kocsikhoz hivatalos NACS-CHAdeMO adapter is, ami működik az európai CHAdeMO töltőkkel is, így ezzel már elvileg 50 kW teljesítménynél járunk (a valóságban inkább 43-44 kW). A probléma ott kezdődik, ha valamilyen CCS2 villámtöltőt, vagy akár Tesla Superchargert szeretnénk használni. Olvastunk azonban olyan beszámolókat is, hogy a térképek ugyan ezzel a módszerrel betöltődnek, de a navigáció, illetve az autopilotos automata navigáció (Navigate on Autopilot) már nem fog működni.

Aki európai privát importra adja a fejét, annak ajánlható, hogy kérje egy erre szakosodott kereskedő segítségét. Ez nagyságrendileg 500 ezer forintba kerül, amiért a papírmunkától a szállításon át a honosításig mindent elintéznek és magyar rendszámmal adják át nekünk az autót.

Amikor egy villanyautós ismerősöm megkeresett, hogy nem akarok-e esetleg írni az eladó Teslájáról, természetesen kapva kaptam az alkalmon. Ennek az elsődleges oka, hogy kíváncsi voltam az autó állapotára hat és fél évnyi használat után, főleg, hogy egy olyan ismerősömről van szó, aki nem dísznek tartja az autót, hanem valóban használja is. Köztudott ugyanis, hogy amíg a Teslák műszakilag kimondottan tartósnak számítanak, összeszerelési minőség, illetve esztétika terén hajlamosak a kelleténél hamarabb öregedni. Ellenben az autó külsején nem igazán találtam olyan részleteket, amibe bele lehetne kötni tartósság terén. Megeshet, hogy csak ez a konkrét példány viseli jól az éveket, de első ránézésre nagyjából olyan állapotban van, mint amit elvárnék egy ennyi idős autótól. A fényezése nem hámlik róla, egy-két kavicsfelverődéstől, illetve az autó bal elején az alig észrevehető horzsolástól eltekintve szinte újszerű. Az alufelniken, azoknak is elsősorban a kupakjain látszik már a téli használat, illetve az első lámpák is még csak alig észrevehetően mattulnak: ez még mindig sokkal enyhébb, mint amire az internetes bölcsességek alapján számítana az ember egy Teslától. A leglátványosabb probléma - igaz, csak ha tudod, hogy mit kell keresni - hogy az első fényszórókon félig halott a nappali menetfény: nem csak a fotókon vibrált épp rosszul a LED, a fénycsík felső része egyik oldalon sem világít.

Az utastérhez érkezve előre le szeretném szögezni, hogy bár rengeteg villanyautóhoz volt már szerencsém, illetve több tízezer emissziómentes kilométert tudhatok magam mögött, Model S volánja mögött eddig még nem ültem. Ennek ellenére - az interneten olvashatókkal ellentétben - mindent könnyedén megtaláltam rajta: egy logikus, jól összerakott, és ami manapság egyre ritkább, ergonomikus autó első benyomását keltette. Persze, hozzá kell tenni, hogy ez a példány 2018 végi, tehát már túl van a frissítésen, de még még ott pihen a kormánykerék mögött a hagyományos indexkapcsoló és az irányváltó is. A sofőrülésbe huppanva, ha nem nézek nagyon körül, akkor azonnal megértem, hogy miért kategorizálja magát prémiumnak a Tesla. Azért, mert a futómű mozgása, az ülés tartása, a kormányzás érzete, illetve a teljesítmény ott veri el a mai német prémiumokat - főleg a villanyautóikat - ahol csak szeretné. Külön kiemelném, hogy valóban érezhető a különbség a visszafogott, chill módot használva. A legtöbb modern villanyautóval szemben nem egyszerűen a teljesítményt fogja vissza, hanem lassan, óvatosan és fokozatosan építi fel a nyomatékot gázadáskor. Így az autó továbbra is erősnek érződik, csak a villanyautós rángatás, hirtelenkedés és ülésbe préselés nélkül. Mint egy klasszikus prémiumautó. Mindezt az ergonomikus fotelekkel, jól elhelyezett könyöklőkkel és a kiváló fogású kormánnyal kombinálva az egyik legjobb utastér is lehetne, amiben valaha ültem. Amíg az autó külleme alapján a 6 évet is sokallanám, az utastér nagyjából egy 15 éves, 300 ezer kilométer környékén futott német konkurens színvonalát hozza. Ráadásul egyértelműen látszik, hogy nem felhasználói hibáról van szó. A bőrülés például nem „A szokásos helyen repedt ki, hanem a bal oldali combtámasz kellős közepén, illetve a kormánykerék is egységesen kopottabb a kelleténél. A leglátványosabb probléma azonban szerintem a középső tároló ajtaján a díszburkolat, ami egyértelműen nem olyan színvonalú lakkozást kapott, hogy elviselje a várható használatot. Félreértés ne essék, a Teslánál jóval nagyobb nevű gyártók is estek már bele ebbe a hibába, de ez a kis fedél konkrétan úgy nézett ki a hajszálkarcok sokaságától, mintha 60-as csiszolópapírral esett volna neki valaki. Ez viszont csak a leglátványosabb probléma, nem pedig a legnagyobb.

A 75 kilowattórás akkuval, az összkerékhajtással, illetve a 386 kilowattos, vagyis 525 lóerős rendszerteljesítménnyel ez volt a maga korának legnépszerűbb hajtáslánc-változata a Model S-ben, nem véletlenül. Az 5 másodperc alatti nullaszáz félelmetes, a már emlegetett chill módot kikapcsolva a villanyautósan azonnal érkező nyomaték bármilyen tempónál az ülésbe présel, ráadásul a 2 tonna feletti saját tömeg sem feltűnő a hétköznapi használat során. A hivatalos hatótáv- és fogyasztásadatok helyett azonban érdemes inkább megnézni az autó újkora óta gyűjtött fogyasztási átlagát, a számlálót ugyanis még sohasem nullázták rajta. Vegyes fogyasztásnak pedig a 20,1 kWh 100 kilométeren még a legújabb villanyautók között is egy kiemelkedő érték lenne, így a hatótávolsága 350 kilométer környékén mozog. Ráadásul az akkucsomagot tovább kímélni sem túl nehéz, ugyanis villámtöltés nélkül is képes 22 kilowattot felvenni, így néhány óra alatt feltöltődik egy akkubarátabb, hagyományos töltőoszlopról is. Főleg, ha 80 százalékra állítod a töltési korlátot, hogy még jobban vigyázz a cellákra. Összegezve a látottakat, 10 millió forint alatt ez az autó egy kimondottan jó vételnek tűnik. Műszakilag ugyanis egy nagyon jól karbantartott példány, ráadásul a még garanciás akkucsomagja is kiemelkedő állapotnak örvend. És egyébként maga a Model S is egy ezerszer jobb autó, mint amilyennek látatlanban gondoltam. Érdekes kettősséget ad az utastér és a vezetési élmény párosa, hiszen a megszokott prémiumgyártók termékeit éppen azzal veri el, amiért régen egyáltalán létrejött a prémium kategória. Ez pedig nem más, mint a kényelem, a feszes, magabiztos úttartás és kezelhetőség, illetve a kifinomult viselkedés. Az anyagok tartóssága, illetve az összeszerelési minőség azonban még a legolcsóbb kategóriákban is jobb ennél, így nehéz ítéletet mondani azzal kapcsolatban, hogy mennyire prémium valójában ez a hatalmas villany-ötajtós.

tags: #osszes #elado #7 #szemelyes #tesla #szemelyauto