Opel Antara Teszt: Részletes Áttekintés és Felhasználói Tapasztalatok

Az Opel Antara egy szabadidő-autó, amely 2006-ban jelent meg a piacon, és 2015-ig gyártották. Az autó a Chevrolet Captiva rokona, és a két modell számos közös tulajdonsággal rendelkezik. Az Antara azonban egyedi megjelenéssel és néhány eltérő műszaki megoldással rendelkezik. Az SUV-k - különösen pedig a még kezelhető méretű, de már családi célokra is alkalmas kompaktok - egyre nagyobb számban fogynak, érthető, hogy minden márka indít versenyzőt ebben a szegmensben. Az Opelé az Antara, amely sok szempontból átlagosnak tekinthető. Mivel a globális SUV-eladások növekedtek, az Opel úgy gondolta, van élet a halál után, és elkezdtek az Antarából autót faragni. A korábbi modell nem elégítette ki a felhasználók elvárásait, de az Antara fejlesztői megfogadták a tanácsot, és méltóságteljes eleganciával tértek meg korábbi vétkeikből. Az Opel szabadidő-autója nemrég jól sikerült ráncfelvarráson esett át, unokatestvérével, a Chevrolet Captivával együtt.

Külső Design és Megjelenés

Az Antara formaterve olyan, amilyennek lennie kell: mesteri mézesmadzag, mely biztosan sokakat vonz az Opel-kereskedésekbe. A karosszéria vonalai tetszetősek, látványosak és divatosak, az összkép meggyőző. Az autó arányai nagyon jól eltaláltak, dinamikus és megnyerő az orr, szép részlet az első kerekek mögötti (talmi) szellőzőrostély, látványosak az ehhez a változathoz már szériában járó 18 colos könnyűfém keréktárcsák, s izgalmasan domborodik a hátsó rész is. A 2006-ban piacra dobott Antara külsejének jót tett az enyhe tavalyi frissítés. Ahogy az a nemzetközi bemutatón is kiderült, az Opel nem vitte túlzásba a Chevrolet Captiva-rokon szabadidőjármű, az Antara ráncfelvarrását, de az biztos, hogy a tervezők jó munkát végeztek. B. Jó érzékkel nyúltak a tervezők a ceruzához, így az Opel Antara előnyére változott a ráncfelvarrás után. Nem is fészlift, inkább csak egy finom új smink került az Antara arcára, de az remek érzékkel. Főleg szemből lett kívánatos a kocsi. Szebbek a fényszórók, látványosabb fészkekbe költöztek a ködlámpák, és egy ál-fém ál-kartervédő kunkorodott fel a picit átformált lökhárítóra. Profilból is jól mutat az autó, csak egy meghökkentő részlet vetíti elő a majdani keserves terep-tapasztalatokat. A frontrész megpróbál igazodni az aktuális márkaarculathoz, de hála az égnek nincsenek giccses LED fények, sem más parasztvakító olcsóságok, a bi-xenon fényszóró opcionálisan kanyarkövetős, és világos fényezéssel jól mutat a teljes műanyag alsóruházat a karosszérián, amely voltaképpen még praktikus is. A far pedig felejthető, semmilyen, de nem is csúnya. Hátulról nézve a lámpák változtak, és nem hiányzik a jellegzetes opeles részlet, a diszkrét krómcsík a hátsó ajtón. A sötét homokszínű, króm csak ízléssel, tényleg nagyon masszív megjelenése tekintélyt parancsoló.

Belső Tér és Kényelem

A vásárló tehát sokat vár, amikor beül az utastérbe, ám kissé csalódnia kell, mert a kívül megkezdett harmónia bent felborul. A vagány és mutatós karosszéria után a belső tér lehangoló, minden fekete, és sem a bőr, sem pedig a műanyagok minősége nem dobja fel az összképet. Pedig van itt krómdísz, alubetét és fautánzatú dekorelem is, de sem ezek, sem a műszereket körülvevő ezüstös gyűrűk és a mini hifitoronyra emlékeztető középkonzol nem képes ellensúlyozni a középkonzol tetején trónoló, letűnt kort idéző kijelzőt. Ma már a színes LCD-kijelzőn megjelenő izgalmasabb grafika lenne a minimum, főleg akkor, ha egy tízmilliós autóról van szó. A méreteivel tekintélyt parancsoló külső után némiképp csalódást okoz a belvilág. Nem vitás, az Astra-Insignia belső majd a teljesen új, következő Antarában köszön vissza, ez csak finoman retusált műszerfal, tisztességes összeszereléssel, de nem csúcsminőségű anyagokkal. Az összeszerelés nem rossz, menet közben sincsenek bántó zörejek, de az anyagok olcsó hatásúak, és a prémiumos irányba mutató bőrkárpit éppen, hogy ront a helyzeten, mert nem illik a képbe. Az előző generációs bemutatóautó sötétbarna bőrkárpitja után fehér bőrrel is rendelték meg a kocsit, motoros ülésállítással a vezető oldalán.

Jópofa megoldás viszont a kézifék karja, amely éppen olyan, mint a jobb első ülés melletti „majrévas”, azaz kapaszkodó. A helykínálat megfelelő, elöl-hátul nagy a hely, az ülések is kényelmesek, bár elöl lehetne jobb az oldaltartás és hosszabb az ülőlap. Gyermekkoromban volt egy ZX Spectrumom, annak volt ilyen grafikája, amikor JetPac-et vagy Impossible Mission-t játszottam rajta. A navigáció grafikája a ZX Spektrumot juttatja eszembe. A navigációt letették a középkonzol aljára, egy szinte láthatatlan helyre. A régi Antarán felül volt és egyben volt a fed. comp és a navi. Az új modellen szétválasztották, a navit száműzték lentre a fedcomp egy kisebb kijelzővel maradt felül. A menürendszer kezelése némi ráhangolódás után megszokható, a legfontosabb funkciók a kissé nagy átmérőjű, bőrrel bevont kormányról is működtethetők. Az irányjelző kar végére tett tempomat más gyártóknál is bevett dolog, a középkonzolra száműzött külső visszapillantó-behajtó viszont logikátlan, az ajtón bőven elfért volna az állítógomb környezetében. Miközben átsuhanunk Ausztria legmélyebb pontján, azon gondolkodunk, vajon e tökéletesen megújult Antarában miért felejtettek sok-sok évvel ezelőtti technikát idéző navigációt. Az Antarában viszont kap egy nagy piros pontot a pohártartó. Miután elhúzunk egy nagyon műanyag fülecskét, óriási, a szemnek elsőre láthatatlan tartó nyílik meg.

Amikor az ülések mögé nézünk, ismét rendben van minden. Egyedül a magas rakodóperemmel kell megbarátkoznunk, de ez nem az Opel, hanem az egész kategória hibája - a vetélytársak is ilyenek. A csomagtartó nagy és szabályos alakú, a reteszelhető padlólap alatt újabb üregek lapulnak. Az elhúzható roló könnyen kezelhető, sőt, a kocsi mögött állva is elérhető anélkül, hogy neki kellene dőlni a koszos hátsó lökhárítónak. Az osztott hátsó támla felső szélein van egy-egy kallantyú, ezekkel gyerekjáték lehajtani a támlákat. Ezt követően a padló teljesen sík marad, a fejtámlákat nem kell kivenni. Kisgyerekes családoknak jó hír, hogy az Isofix gyereküléseket könnyű a helyükre kattintani. Okos tartozék a FlexOrganizer, a két szélső sín, amelyekhez többféle tartozék rögzíthető, csomagoktól függően. A támladöntéssel sík felület alakítható ki, így hosszabb tárgyak szállítása sem okozhat gondot. Gyerekek imádják, tökéletes kilátás van belőle, nagy beltér, a hátsó traktus is bővelkedik térben, szinte bármi befér.

Motorválaszték és Hajtáslánc

Bár az Antara vevőkörének jelentős része valószínűleg nem akar többet tudni a motorról, mint hogy mennyit fogyaszt és hány kilométerenként kell szervizbe vinni, a hajtómű és a hajtáslánc minősége alapvetően befolyásolja az egész autó megítélését. Az Opel Antara motorjai jelentős fejlődésen mentek keresztül a ráncfelvarrás során. Az összes motor új, friss fejlesztés. A kisebbik dízel is 163 lóerős, míg a csúcs 184 lóerőt tud. Egyiknek sem kell még 10 másodperc sem a százas sprinthez, a benzines ennél kissé lomhább, a 2,4 literes motor 167 lóerőt produkál, és 10,3 másodperc alatt éri el az óránkénti száz kilométeres sebességet. A sebességváltók pedig hatfokozatúak - a kézi és az automata egyaránt.

Az Antara 2,0 literes, 150 lóerős gázolajos masinája jó, sokkal kevésbé vibrál, mint a dízelesek szoktak. Cserében viszont kicsit hangos. Az igazi baj azonban az, hogy az automata sebességváltó nem illik hozzá. Az ötgangos egység lustán vált (még kézi üzemmódban is lomha), ami érezhetően sokat ront a dinamizmuson és a kocsi lendületességén. Röviden: kevés az öt fokozat. Ez azért lenne jó, mert autópályán és országúton csökkenne a fogyasztás és a menetzaj. A ráncfelvarrt Antara erőssége a szép pofi mellett a 2,2 literes dízelmotor, a GM Powertrain torinói fejlesztőköpontjának terméke. Az előző, kétliteres VM-dízel se volt rossz az Opelekben, de ez jóval izmosabb. 184 lóerőt és 400 Nm-t tud, még autópályatempó mellett is úgy kapja hátára a majd’ kéttonnás Antarát, hogy öröm nézni. 1400 alatt a motor halott, akkor viszont rémült horkanással riad fel és teljes erejéből tolni kezd. A gázpedállal játszva is nehéz finom gyorsításra bírni az Antarát, egyszerűen csak húz, mint a barom. A 184 lóerős dízelmotor 400 Newtonméteres forgatónyomatéka papíron igen imponáló, akárcsak a 2000 1/min fordulatszám, ahonnan ez az őserő hadra fogható - vezetni mégsem élvezet. Alul érthetetlenül gyengén muzsikál a 2,2 literes gép, csak a dízeles stílussal ellentétes nagy gáz-csúsztatott kuplung módszerrel hozható lefulladás nélkül mozgásba az Antara, és nagyon nehéz az autóval finoman menni. A váltó alapvetően pontos, de nehézkes, nem ingerel kapcsolgatásra, automata kellene ide, és máris jobb lenne az összhatás. Halkan duruzsol a dízel. Itt is érződik, húztak a futóművön, jó az úttartása, a fekvése, igaz, ez is összkerekes. Ráadásul, erőben sincs hiány, élvezetes, ahogyan már igen alacsony fordulatszámtól, minden erőlködés nélkül elkezd gyorsulni, nem szükséges pörgetni a motort. A dízel kellően nyomatékos (150 ló és 320Nm).

Műszaki adatok: Opel Antara motorválaszték

Az alábbi táblázatban összefoglaltuk az Opel Antara legfontosabb motorváltozatainak adatait:

Vezetési Élmény és Menettulajdonságok

Az Antara nem dülöngél, magasságához képest kimondottan stabil, jó vele gyorsan fordulni. A kormányzás is elég direkt az élvezetes autózáshoz. A futóművet az Antara jellegéhez mérten eltalálták a mérnökök, bár közel két tonnájával nehéz és nagy ez az Opel, egész jó vele kanyarogni, a kormány sem érzéketlen, rossz úton persze van zötyögés, már csak az opciós 19 colos felnik miatt is, de a kompromisszum vállalható. Az Opel hátsó futóműve a keresztbordákon meglepően nagyokat üt, szinte érezni az utastérben, hogy milyen nagy rugózatlan tömegek rázkódnak a kocsi alatt. Feltűnt még a nagy fordulókör - ez terepen és városban is hátrány. Nagyon stabil, futómű pont kellően feszes és jó indulatú, tényleg csak forszírozva csúszik meg, az íveket példásan tartja, rezzenéstelenül fut pályán, főúton, nem billeg mint az amerikai terepjárók nagy része. Úthibákat ügyesen kirugózza, szépen gyorsul, a fékek teljesen megfelelőek, jól adagolhatóak. Szinte fel sem tűnik, hogy terepjáróban ülünk, és mi döbbenünk meg a legjobban: igaza volt a PR-eseknek, ez az Antara már valódi vezetési élményt nyújt. Az összkerékmeghajtás miatt tapad a kocsi, pontos és szigorú a futómű is, szó nincs bizonytalan imbolygásról. Sőt, igazi hill start rendszer és lejtmenet-szabályozó is segít a közlekedésben.

Terepjáró Képességek

Az Antara 4×4-es rendszere a kategóriában elvárható minimumot hozza. A felező és difizár nélküli rendszer teljesen automatikus vezérlésű: a vezetőnek nemcsak nem kell gombokat nyomogatnia, hanem egyszerűen nincs mit megnyomnia. Elég, ha rábízza magát a masinára, és reméli, hogy az majd mindent megold. S így is van: azokon a terepeken, ahová a tulajdonosok bemerészkednek divatterepjárójukkal, az Antara könnyedén elboldogul. Mi mély hóban és jégen, illetve hegyoldalon próbáltuk, ott nem volt gondja. Az erdészházhoz vezető dűlőn elért sikerek azonban senkit ne tévesszenek meg: az Antara (divatos külsővel felruházott riválisaihoz hasonlóan) nem profi terepjáró. Erről tanúskodik a 450 mm-es gázlómélység (ami mintegy 20-25 centivel kisebb, mint egy vérbeli 4×4-esé), az elöl 24, hátul 23 fokos terepszög, valamint a 18 fokos rámpaszög. Az egynapos menetpróba alatt az is bebizonyosodott, hogy egy mádi borásznak - főleg ilyen száraz nyáron - nem kell különb munkaautó. Nem találtunk olyan dűlőt, amelyet ne tudtunk volna megmászni. A lejtőkön kihasználtuk a technikai ínyencségeket: bekapcsoltuk a lejtmenetsegédet, ami lassú ereszkedéssé fékezgette a hirtelen zuhanást.

Nem csak a sportos gumik tartják távol a tereptől az antarásokat. Már egy enyhe földút közepén is leér a koptató elöl. A légellenállásnak bizonyára jót tesz az autó alatti örvénylést gátló műanyag kötény, de a terepszöget elöl 20 fokra csökkenti. A rámpaszög 18, a hátsó terepszög 24 fokos, a hasmagasság 17,6 centi. Amikor elvittem egy könnyű földutas autózásra az Antarát, nem gondoltam, hogy hamarosan összeszorított foggal, agyamban leszakadt műanyagelemek árait kalkulálva cammogok majd azon az úton, amit többször megtettem már minden gond nélkül személyautóval. Az Opel SUV-ja tízméterenként harapott be a mindössze arasznyi bakhátba. Aki tehát komolyabban akar terepezni, vagy rugdalja le a műanyagkötényt és az ál-kartervédőt kocsijáról, vagy eleve ne is gondoljon az Antarára, mint lehetőségre. Gondoljon inkább egy Dacia Dusterre (30 fok elöl, 36 hátul, rámpaszög 23 fok, hasmagasság 21 centi.)

Fogyasztás

A kevés fokozat a fogyasztásra is rányomja a bélyegét: az átlagosan 11,4 liter kifejezetten sok egy 2,0 literes dízelmotorral felszerelt autótól. Menet közben sokszor tetten érhető, hogy a váltó nem igazán találja a megfelelő fokozatot. Olykor túl sokáig hagyja alacsonyabb fokozatban a váltót, s ilyenkor egyenletes sebesség mellett is tartósan 2000-et vagy valamivel többet forog a motor, pedig sokat javíthatna a fogyasztáson, ha a gép néhány százzal hagyná visszaesni a fordulatszámot. Sokszor még a manuális utasításnak sem engedelmeskedik a váltó elektronikus vezérlése, s a vezető unszolása ellenére sem vált feljebb. A magas fogyasztás másik oka a karosszéria légellenállásában (magas építés, nagy homlokfelület és az autó alatt légörvényeket keltő nagy szabadmagasság), valamint a nagy saját tömegben (1,9 tonna) keresendő. Nekem 11-12 liter között fogyaszt. A Passat fogyasztása természetesen már a múlté, most 8,1l/100km az átlag 5500km után! Hatfokozatú kézi váltóval 8,44 liter lett a tesztátlag, a hatszáz kilométeres vegyes használatú teszt után. Városban folyamatosan 10 liter körül mutatott a fedélzeti számítógép fogyasztásmérője, aztán a vidéki utak jóvoltából elkezdett csökkenni az étvágy, és a mintegy 1000 kilométeres távolságot végül 7,9 l/100 km értékkel zárult. A fogyasztása nekem átlagban 7,2 körül alakul, de országúton nem nagyon kapcsolok 6-ba, mert olyankor igyekszem kiégetni a részecskeszűrőt, és ahhoz 2000res fordulatot igyekszem tartani. 6. sebességi fokozatban 2000-es fordulatszámhoz 115km/h sebesség kell... Szerintem érdemes a prémium gázolajat tankolni bele, állítólag ez kíméli a részecske szűrőt is. A dízel kellően nyomatékos (150 ló és 320Nm), 90-120 között 6,5-8,5 130 felett ez erősen emelkedik, mert magas építésű és az önsúlya 1880kg.

Ár és Felszereltség

Ha a vásárláskor legfontosabb adatot, azaz autó árát nézzük - ez a kocsi tízmillióba kerül -, akkor azonnal látszik, hogy az ár-érték arány gyenge. Igaz, hogy az Antara dízelmotoros, igaz, hogy automatikus váltója van, és igaz, hogy gazdag a felszereltsége (többek között klímaberendezés, esőérzékelő, tempomat, fedélzeti számítógép, parkolóradar elöl-hátul, ülésfűtés elöl, alufelnik, xenon fényszórók, bőrkárpit, elektromos ablakok és tükrök, valamint teljes biztonsági arzenál tartoznak a Cosmo felszereltségi szinthez), de ára még ennek fényében is túlzott. Főleg azért, mert az Antara semmilyen téren nem nyújt különlegeset: többnyire ugyan hozza az átlagot, de egy-két részletében elnagyolt és kifogásolható megoldásokat tartalmaz. A gazdag felszerelés miatt az összkerékhajtásos Opel Antara 2.2 CDTI ára nem sokkal 10 millió forint fölé kúszik, és ez nem csekély összeg. 10,5 millió forint listaáron a bőrös, csúnya navigációs német-koreai-olasz-amerikai álterepjáró. Hát - szép pénz. Ennyiért már adnak egész jó X1-es dízel BMW-ket, akár automata váltóval is, annak, akinek a presztízs számít. Akinek meg a tér, kaphat jó kis hétszemélyes Nissan Qashqait, fullosat, automatát, és még marad is majd’ egymilliója. Eggyel feljebb, az Antara kategóriájában talán a Nissan X-Trail volna testhez álló ellenfél, mert abból sincs hétüléses. 173 lóerővel, a bőrkárpitos LE kivitelben 10 995 000 forintba kerül. Bár az igaz, hogy a 2,2 literes dízel Antara ennél mindnél erősebb és -szerintem - szebb is. A full extra, a Cosmo felszereltségből egyedül az automata váltó és a színes kijelzős navi hiányzik. Ezen kívül elektromosan behajló tükrök, precíz parkradar, ülésfűtés, tempomat, automata 4 kerék, napfénytető (must have!), FlexFix csomag, 18-as kerekek, bi-xenon, esőérzékelő, rengeteg légzsák és nagyon szuper törésteszt.

Gyakori Problémák és Szervizelési Tapasztalatok

Van egy 2014-es, dízel Opel Antarám. Nem működik az első ablakmosóm. Mielőtt szervízbe vinném, megnézném a biztosíték táblát. A kezelési útmutatóban 2 bizti tábla rajza van. Az utastérben lévő biztosítéktáblán van egy Első mosó FRT WSR felirattal- sztem ez lehet a megfelelő, DE ezt nem találom a biztosíték tábla rajzon! Még egy dologban kérném a segítségeteket. - bal hátsó ablakot nem lehet leengedni, se a vezető oldali kapcsolóval , se a sajátjával. Van esetleg ötletetek? Egy hete van nálam az autó, még nem ismerem annyira a típust. Van egy 2008 as antarám a gondom hogy 120 nál. A másik hogy nem mutatja a műszerfalon a megtett kmt. Egyrészt döglődik a tempomat lassításért felelős gombja. A Chevy verzióhoz képest az Antara minőségibb és jobb, kipróbáltam. Az Opel úgy gondolta, készít egy bőrös-villamosszékes luxus-SUV-ot, és alig adja drágábban, mint a tömeggyártók a közepes SUV-okat. Sajnos a váltó csak 5 sebességes, de cserébe már 40-50-nél elbírja a 4.-et, ha ez vkinek szempont. Az Opel Fábián (Budaörs) szervizét korrekteknek, segítőkészeknek, pontosaknak és rugalmasaknak találtam. Az utcáról estem be kvázi és ügyfélként kezelnek, nem fogott ki rajtuk semmi. Az Opel Hering-Jászberény szervizével viszont nem voltak jók a tapasztalatok, olyan stílusban és olyan flegmán ráztak le, és kezdték el az előző tulajra kenni a felelősséget, hogy SOHA nem vinnék hozzájuk autót. Az előírt csere 80.000km vagy 6 év (!!!) eszkaláltam az Opel magyarországi főképviselete felé, erre kifejezetten bátorítottak a Fábiánnál ás az Interatnál is. Eddig a forgalmazó/képviselet nagyon korrekt, azonnal elkezdtek foglalkozni az üggyel. Az autó szervizkönyve igazoló dokumentum. Garancia arra, hogy az elvárható, gyár által előírt kötelező szervizeket elvégezték, a szükséges forgó-kopó alkatrészek cseréje és karbantartása megtörtént, az autó megbízható és igazoltan, előírásnak megfelelően karbantartották. Ha a szervizkönyvbe bepecsételik a 30-60-90-ezres szervizeket-ez visszakövethető, az Opelnek van elektronikus szerviz nyilvántartása-akkor az garantálja hogy mindent elvégeztek. Erre nem kifogás, hogy az autó már nem garanciális. Példának okáért a vezérléscserénél én pluszban cseréltettem a vízpumpát+termosztátot is(+40000HUF), mert ajánlott és ez nem volt számomra kérdés. Ha a szerviz nem végzi el 6 éves korban, sőt 80.000-nél sem a kötelező vezérléscserét(az opel.hu-n ingyen letölthető a User Manual, benne a kötelezően előírt szervizekkel), illetve ha a tulaj nem kéri, akkor a szerviz nem pecsételheti be a nagyszervizt, hiszen az előírás szerinti kötelező alkatrészcserék nem történtek meg. Egyrészt megtévesztő, másrészt valótlan a szervizkönyvben állított nagyszerviz megléte. Ez pedig mit jelent? Azt, hogy nem tartják be a gyári előírást, a szakszerviz ezt tudja, de nem tesz semmit, sőt, emellett még be is pecsételi. Ez történik, amikor valaki úgy gondolja, tud ő olyat, mint a nagyok, sőt többet tud. Többet, mert úgy véli, olcsóbban is meg lehet csinálni ugyanazt.

tags: #opel #antara #teszt