Az EVO megnevezés önmagában is sokat mond a sportautók világában. Ez legalább annyit mond, mint az AMG, vagy az STi, és többet, mint a CSL. A Mercedes-Benz bánhatja, hogy nem ők futtatták be az EVO nevet, pedig ők jóval korábban használták, mint a Mitsubishi. Tesztautónk már az Evolution modellek kilencedik generációjának képviselője. Mint ismeretes, a Mitsubishi eredetileg a nagy sorozatban gyártott Lancer szedánból fejlesztette ki a homologizációhoz szükséges Evolutiont, hogy még hatékonyabban versenyezhessen a WRC bajnokságban.
A legendás 4G63 Mitsubishi motor, az elektronikus, két aktív differenciálműves összkerékhajtás, a Bilstein lengéscsillapítókkal felvértezett futómű, a négytárcsás Brembo fékrendszer olyan kombinációt alkot, aminek nincs párja. A Lancer Evolution IX a tízszeres Dakar-győztes Pajeróval együtt a Mitsubishi márka igazi arcát képviseli. Előrebocsátom, a Mitsubishi Lancer Evolution IX a világ egyik legjobb autója és életem legnagyobb élményét nyújtotta eddig.
Műszaki Innovációk és Teljesítmény
Az Evo IX-ben a 2,0 literes turbómotor már teljesíti az Euro 4-es károsanyag-kibocsátási normát - MIVEC változó szelepvezérléssel is kiegészült. A változó szelepvezérléssel is ellátva immár 280 lóerőt teljesít 6500-as percenkénti főtengelyfordulatnál, nyomatéka pedig 355 Nm 3500-nál. Ekkor viszont, mintha hátulról „megkínálták” volna, az Evo olyan gyorsításba kezd, hogy kiszáll az ember fejéből a vér. A turbólyukat tehát vehemens gyorsítás kíséri, de az átmenet a változó szelepvezérlés miatt nem nagyon drasztikus.
Az ember nem érti, hogy ez az erő miként jön ki csupán négy hengerből és 1997 köbcentiből. Az autóból a turbó csinál rakétát, ettől olyan monumentális az egész. Például az, ahogy 140-ről ötödikben ellő. Nem gyorsul, ellő. A motor tettre készségére a turbó fütyüléséből következtethetünk; kanyarból való kigyorsításhoz és gyors előzéshez javallott a fordulatszámot 4000-nél tartani. A fogyasztás? Nos az elég magas. Ha naponta és sokat járunk az Evóval, az egyenlő az anyagi csőddel.
Hajtáslánc és Futómű: Az Útfogás Mestere
A Mitsubishi Evo cserébe félelmetes dolgokra képes. Ha az ember kitapasztalja, akár kétszeres sebességgel is bevehet egy kanyart, mint egy átlagos kvalitású autóval. A titok nyitja az intelligens állandó összkerékhajtás. A 2003-ban kihozott Lancer EVO VIII-ban már benne volt a továbbfejlesztett aktív hajtás, a Super AYC (Active Yaw Control). A IX-ben a tovább reszelt Super AYC a két hátsó kerék közötti erőelosztás módosításával csökkenti az alulkormányozottságot és 10 százalékkal magasabb kanyarsebességet tesz elérhetővé.
Az aktív központi differenciálmű (ACD) három beállítást ismer - aszfalt, murva (vizes út) és hó -, a körülményeknek megfelelően osztja el a nyomatékot a kerekek között. Az elektronika azonban a sebességet és a kormányszöget is figyeli, változtatja a zárás mértékét, ami nagyban javítja a kormányzást és az útfogást. Az elektronika révén ráadásul az ACD szinergiában dolgozik a hátsó Super AYC aktív differenciálművel. Utóbbi a két hátsó kerék között is változtatja a nyomatékot (az ívkülsőre többet juttat).
A Lancer Evóban a legnagyszerűbb, hogy fejlett hajtásláncának köszönhetően nagyon biztonságosan lehet vele nagyon gyorsan menni. Aszfalton kicsivel több nyomaték jut a hátsó tengelyre, ezért kanyarban jobban csúsztatja a hátulját, mint az elejét, de sohasem áll keresztbe. Gázadásra kihúzza magát az éles helyzetekből, egészen elképesztő erővel kapaszkodik az aszfaltba. Hatalmas élvezet. Nem csoda, a 235-ös gumikat még kuplungégető indulással sem lehet elpörgetni. Rajtoláskor 1-2-ben nincs felfogható átmenet a padlógáz és az üvöltő motor leszabályozása között. A kuplung felengedésére kemény ütéssel jön meg a gyorsulás. Aszfalton a legvadabb kigyorsítást is elintézi a hajtáslánc, nincs semmi kerékkipörgés az ívbelső kerekeknél.
A fékteljesítmény is páratlan, a rendszer az útburkolat minőségét és a gépkocsi terhelését is figyelembe veszi. A kormány rövid áttételű, jó fogású és nagyon pontos, olyan, mint egy versenyautóban. A váltó az európai igényeknek megfelelően hatfokozatú, de mindegyik fokozat rövid, így padlógázas gyorsításnál állandóan váltogatni kell. A váltóbot egyébként keményen jár a kulisszában, néha-néha megakad, de korrekt darab.
Mitsubishi Evolution motor építése a nulláról | ASMR
Az Evo IX semmihez sem fogható élményt ad, és ebben pazar futóművének is szerepe van. A Lancer Evolution IX-ben először mutatkoznak be a Bilstein nagy teljesítményű lengéscsillapítói. A neves gyártóval közösen fejlesztett gátlók még változatos útviszonyok között is javítják az úttartást, gyorsabb ívmeneti sebességet tesznek lehetővé, javítják a nyomaték eljuttatását a kerekekhez, és csökkentik a fékezéskor fellépő bólintást. A Bilstein lengéscsillapítók mellett az új, szuperkönnyű, 17 hüvelykes BBS öntött alumínium felniket használták, hogy csökkentsék a rugózatlan tömeget. Rendelhető Enkei 17 hüvelykes könnyűfém felni is. A főváros borzasztó minőségű útjain is biztonsággal, felütések nélkül megy végig az Evo, nem kell tartani a felnik károsodásától.
Aerodinamika és Karosszéria: Funkció a Formában
A Lancer Evolution erős és könnyű karosszériájának sokkal nagyobb terhelést, nagyobb kanyarsebességeket és fékhatásokat kell elviselnie, mint a hétköznapi Lancerek karosszériájának. Ez úgy sikerülhetett, hogy a megfelelő pontokon megerősítették a szerkezetet, illetve könnyebb anyagokat alkalmaztak. Az új Evo 50%-kal merevebb lett, mint elődje. A Lancer Evolutiont óvni kell a támadó színesfém tolvajoktól, mert a lökhárító, az ajtókban a keresztmerevítő és a teteje nekik is értékes: alumíniumból van. A Mitsubishi azért költ erre a drága könnyűfémre, mert ezzel többek között az autó tetején, a legjobb helyen csökken a súly. Az alacsonyabb súlyponttal javul a stabilitás.
Az Evolution modellek mindig is alaposan különböztek a szériaváltozatoktól: hatalmas spoilerek és hátsó szárny, óriási légbeömlő nyílások, szélesítések és nagy átmérőjű kerekek jellemezték őket. Igen ám, de ezek korántsem hatásvadász elemek. Az Evo kifejezetten igényli az ilyesfajta kiegészítőket. Az első lökhárító, a diffúzoros hátsó lökhárító, valamint a hátsó szárny az optimális légáramlásért felelnek, másodsorban az útra tapasztják az autót. Az orrkiképzés, amellett hogy agresszivitásával távolról elijeszti a belső sávban haladókat, praktikus, hiszen annyi friss levegőd enged a motorhoz és az intercoolerhez, amennyit csak tud. A motorháztető nyílásán át pedig a motor hője távozik a szabadba. A mérnökök minden tőlük telhetőt megtettek, hogy az autó tömegközéppontját is lejjebb helyezzék, így a tető például alumíniumból készült, a hátsó szárny pedig szénszálas. A csomagtérajtót sem burkolták, lecsukáskor a puszta fémmel érintkezünk. A hátsó ajtó érzésre nem lehet több 2 kilónál.
Újdonság az Evo VIII-hoz képest a hátsó diffúzor és a szénszálas hátsó szárny: közreműködésükkel az Evo kanyarokban és 240 km/óránál is megingathatatlan. Utóbbi elemek és az öblös kipufogóvég funkcionalitásukon túl hátulnézetből is ijesztővé teszik az Evót. Megjegyezném, a harcos kinézetű Lancer Evót inkább a férfiak nézik meg, akik tisztában vannak vele, hogy milyen kuriózumot látnak. Igen, az Evo eredendően férfias játékszer. Az új külső jelentős előrelépést jelent a VIII-as Evo-hoz képest a légellenállás terén is. Újak az első és hátsó lökhárítók, az első lökhárítóban nagyobb a hűtőmaszk, amely javítja a motor hűtését, az autó hasán az összes szükségtelen nyílást lezárták, hogy csökkentsék a légellenállást, a hátsó diffúzor javítja a levegő áramlását az autó alatt, s nem engedi, hogy a kipufogóból távozó gázok a lökhárító mellett örvényt képezzenek, a kipufogó végződései szögletes alakúak, hogy a kijjebb lévő külső sarkok stabilizálják a levegő örvénylését és csökkentsék a légellenállást, a szénszálas hátsó légterelő üreges kiképzésű, hogy az autó övvonal fölötti tömege minél kisebb legyen.
Belső Tér: Funkcionalitás Először
Hátul is ültünk a kilencedik evolúciós fokozatnál tartó Lancerben és nem csak az éppen vezető kolléga öröméből táplálkoztunk. A műszerfal közepe nem sikerült valami sikkesre, de a műszerek jól néznek ki és helyből is van elég. Ha nem a világ egyik legjobb autójában lenne ez a műszerfal, olyat kapna... De az állat legmagasabbról a belső dizájnra tesz. A belső tér semmilyen, a bajuszkapcsolók pedig egyenesen nevetségesek, a fő hangsúly a funkcionalitáson van. A Lancer a hétköznapokon is megállja a helyét. Fontos, hogy az ember érezze, nem egy alapváltozatban ül.
Vezetési Élmény: A Pálya Vadállata
A Lancer Evóban a legnagyszerűbb, hogy fejlett hajtásláncának köszönhetően nagyon biztonságosan lehet vele nagyon gyorsan menni. Szerencsére az autó kiboríthatatlan, bármilyen durván és hozzá nem értő módon akartam kihozni a sodrából, maximum a rázóköre tehettem föl, az Evo biztosan vette a kanyarokat, szántotta a Hungaroring kilométereit. Kiszállva egy nagyon jó, megkönnyebült és emelkedett hangulat lett úrrá rajtam. Ezt az érzést ki kellett próbálni, ez az autó tényleg képes megváltoztatni a hétköznapokat.
Így különösebb élményekről nem tudok beszámolni, ugyanis a két kör alatt teljesen kikapcsoltak az érzékeim, a Mitsubishi annyira felpörgette a véremet, hogy vadállat módjára csak a gázt és a kormányt tekertem. István, a mellettem helyet foglaló instruktőr, aki civilben raliversenyző, csak mondogatta: nem könyökölünk, két kézzel a kormányt, váltani kéne, ne pörgessük 4500 fölé, jobbra ki a szélére, kövesse a fekete nyomokat. Ennyire emlékszem a néhány kilométeres száguldásból. Azt sem tudom megmondani, mennyi volt a maximális sebességünk, egyszer tudtam a műszerfalra tekinteni, akkor épp 150-nel akartam bevenni az egyik kanyart. A biztonsági előírások betartása kiemelten fontos, és az autózást teljes mértékben kizáró ok, ha valaki ittas, illuminált állapotban érkezik a vezetésre. Mindig az ügyfél vezet, a jobb első ülésen helyet foglaló Instruktor útmutatásait követve. A felelősségvállalási nyilatkozat aláírásával kaució nélkül tudsz részt venni a programon.
Ár és Konkurencia: Egy Különleges Kategória
A Lancer EVO IX annyival többet tud, mint hasonló áron bármi más, hogy egyetlen ellenfele van csak. A Subaru Impreza STi-ben öblösebb a motor, szebb a hang és félmillióval alacsonyabb az ár, de az STi és az EVO IX között nem ez dönt. Ezeknek az autóknak kultikus értékük van. A Mitsubishi Lancer Evolution IX ára 10 990 000 forint. A fő konkurens, a Subaru Impreza WRX STI kicsivel olcsóbb és másfajta, nem ennyire adrenalindús élményt ad. Úgyis az érzelmek döntenek. A Subaru mellett (Impreza STi) csak a Mitsubishi tud igazán vérbeli utcai harcost gyártani. Persze erre meg is van az alapjuk, hisz mindkettő igazi legenda. A férfiak szívét megdobogtató utcai versenygép 11 millió forint alatt elérhető.
A japán gyártók közötti gentlemen's agreement alapján a hazai piacra szánt változatok teljesítménye 2005-ig nem haladhatta meg a 280 lóerőt, noha a valóságban a Mitsubishi már korábban is erősebb autókat gyártott. A japán belpiacos Evolution IX állítólagos teljesítménye így elérte a 320 lóerőt.
Garancia és Tuning: A Módosítások Hatása
Ha valaki Evót vesz, előbb utóbb valószínűleg felmerül benne a tuningolás lehetősége. A tengerentúlon számos gyári, kereskedői és Ralliart kiegészítő vásárolható a típushoz, Magyarországon azonban erre nincs lehetőség, annak ellenére, hogy a forgalmazó kapcsolatban áll a Ralliart céggel (a „házi” tuner). Jóváhagyott Ralliart tuningszett nálunk nem kapható a típushoz, és bármilyen továbbépítés a gyári garancia elvesztését vonja maga után. Az MM Import Kft-től megtudtuk, a kuplung cseréje például az összefüggő alkatrészekre, így a váltóra vonatkozó garancia elvesztésével is együtt jár. Persze egyes országokban egyáltalán nem adnak garanciát a Lancer Evolutionre.
tags: #mitsubishi #lancer #evo #9 #parna