Mercedes CLA: A Coupé Szedán, Ami Felülírja a Kompakt Kategóriát

2004-et írtunk, amikor a Mercedes követ dobott a prémiumautók állóvízébe azzal, hogy leleplezte az első CLS-t. A nem titkoltan az akkori E-osztályra épülő újdonság volt az első igazi négyajtós kupé, melyet 16 éve sokan egyszerűen túl merésznek gondoltak, azonban az azóta eltelt évek egyértelműen a stuttgarti gyártó bátorságát igazolták. Vagyis a sportosan kupészerű formatervért rengetegen hajlandóak áldozni az utastér oltárán. A felsőkategóriában versenyző CLS-t viszont viszonylag kevesen engedhetik meg maguknak, így aztán 2013-ban kijött a kistestvérnek tekinthető és nem mellesleg Kecskeméten gyártott CLA. És most itt a kompakt A-osztályra épülő négyajtós kupé második generációja.

Lenyűgöző Külső és Időtlen Formavilág

Az A-osztály sokak számára szimpatikus, azonban akik egy kicsit harmonikusabb, szedános formatervre, illetve enyhén nagyobb csomagtartóra vágynak, azok számára sokkal jobb választás a CLA. Ami nem kevesebb, mint 27 centiméterrel hosszabb az A-osztálynál, de tengelytávban megegyezik egymással a két modell. Ha már itt tartunk, az előző CLA-hoz képest 3 centiméterrel nőtt a tengelytávolság, ami egyrészt jót tett a kocsi arányainak, másrészt az utastér méretére is jó hatást gyakorolt. Az elődjénél hosszabb, szélesebb és hajszálnyival alacsonyabb új CLA nemcsak szemre lett sportosabb, hanem a szélcsatornában is jobban teljesít, 0,23-as légellenállási együtthatója kiváló.

A gépháztető a korábbinál alacsonyabban húzódik, a fényszórók és a hátsó lámpák egyaránt vékonyabbra lettek rajzolva, a keret nélküli és ily módon nagyon menő ablakokon viszont nem igazán változtattak a fejlesztők. Mindig öröm felfedezni a keret nélküli ajtókat, itt is sokat dobnak a hangulaton. A rendszámtábla átkerült a csomagtérfedélről a lökhárítóra, és a laposabb hátsó lámpákra is szükség volt, hogy elődjénél vonzóbb és elegánsabb legyen a második generáció. Akárcsak az orrán, ahol a kisebb fényszórók mellett a cápaorr láttatja nagyobb és drágább autónak az újdonságot. Bár néhány centivel nagyobb helyet foglal el a parkolóban, még mindig ideálisak a külső méretei a városi közlekedéshez.

Bár egyetlen ráncot sem lehetett rajta felfedezni, tavaly a legkisebb négyajtós Mercedes kupé is megkapta a kötelező plasztikai beavatkozást, átrajzolt lökhárítóval és LED-fénnyel, felértékelt utastérrel. A formája úgy telitalálat, hogy semmi sincs túlbonyolítva rajta, a lámpatestek elöl-hátul gyönyörűek, épp annyi agresszivitás jutott a frontrészre, ami még nem túlzó. Két új szín érkezett, mindkettő kék: próbaautónk Spektralblau árnyalatú, míg a Hyperblau feltűnőbb és izgalmasabb. Az AMG Line csomag a maga sportos légterelőivel és 18 colos AMG felnijeivel csak esztétikailag ad hozzá a CLA-hoz, és anélkül, hogy túltolná a sportosságot, jó a kiállása. Az arányait persze befolyásolja, mégsem a laposabb tetőív miatt olyan harmonikus a dizájn. Ez a típus nemcsak tetszetősebbé, hanem egyben sokkal felnőttesebbé is vált.

High-Tech Utastér és Prémium Élmény

Az első ülésekben helyet foglalva nagyon hasonló élményben lehet részünk, mint az A-osztályban. A hűvősen elegáns high-tech életérzés jegyében turbinaszerű légbefúvókból árad felénk a meleg vagy éppen hideg levegő, a műszerfal felső részét pedig két hatalmas kijelző uralja. Utóbbiak közös vonása a kiváló felbontás és az árnyékoló nélkül is remek leolvashatóság. Az MBUX rendszer jelenleg a kategória legjobbja, a felhasználói felület nemcsak a középre szerelt kijelző nyomkodásával, hanem a kormányon lévő érintőfelületek simogatásával és a középkonzolon elhelyezett kezelőszerv révén is egyszerűen megoldható. Hasonlóan fontos az eltalált ergonómia, ami a fizikai gombok és kapcsolók meglétének, a többféleképpen is használható vezérlőnek, az érintésérzékeny felületeknek, illetve a friss MBUX fedélzeti rendszernek is köszönhető.

Sőt ha nem állunk hadilábon a német vagy angol nyelvvel, akkor a hangvezérlésnek sincs akadálya. Egyszerűen szóban kimondott hangparancsokkal vezérelhetjük többek közt a klímát, a 120 ezer forintos 64-színű hangulatvilágítást vagy akár a tetőablak rolóját, illetve megkérdezhetjük a rendszertől, hogy hol található a legközelebbi benzinkút. A beszédfelismerő hangvezérlés ugyan csak világnyelveken működik, és egy kis fejtörést okoz a használata, megfelelő parancsok esetén jól működik. Még humora is van, a BMW-kre vagy a Teslákra például többféle epés megjegyzést is tud tenni! A panoráma tolótető 375 ezer forintos tétel, és közérzetünket javítja az üvegtető. A minden egyes szegletben elrejtett, akár kétszínű hangulatvilágítással a Mercedeshez méltó prémiumhangulatot garantál.

A felhasznált anyagok minősége messze átlag feletti, és bár egyes kollégák korábban panaszkodtak az összeszerelési minőségre, a tesztautó hozzánk olyan, esetlegesen alaposan átnézett állapotban érkezett meg, melyben semmi sem nyöszörgött. A pilótaülés nem csak mutatós, kiválóan tartja a testet, a tömése a puha és a kemény között jár félúton. A fejtámla fix, a combtámasz viszont állítható. Egyszerre retrós és high-tech stílusa, mérete és fogása alapján is eltalált a kormánykerék, a beépítési szögét is ideálisan választották meg, ez a lehető legjobb vezetési pozíciót eredményezi. Mindkét kezünkkel kényelmesen könyökölhetünk, a tetőoszlopok, a műszerfal kialakítása, sőt, még az övvonal magassága is jó kilátást enged a vezetőülésből. Ebből a környezetből szinte már kiugrik a belső tükör fekete, műanyag kerete.

Persze semmi sincs ingyen. A két darab 10,25 colos kijelző felára összesen 440 ezer forint, a szélvédőre vetítő HUD-ért 400 ezer forintot kérnek el, a kiterjesztett valóságra épülő szupernavigáció pedig 100 ezer forintot kóstál. A világító küszöbléc 60 ezer forintos, az elektromos állítású első ülés 115 ezer forintos, a sportülés 95 ezer forintos, a kulcsnélküli indítás pedig 160 ezer forintos extra. A 12+1 hangszórós Burmester hifi 265 ezer forintos tétel, és bár ezt a márkát általában szeretni szoktuk, a CLA-ban nem szól túl meggyőzően a szettje. A modellfrissítés óta már alapáron a nagyobb középső kijelzővel (10,25 col) készül a kizárólag Kecskeméten gyártott modell, ráfizetni csak akkor kell, ha a kormány mögötti képernyőből is ekkorát szeretnénk, mert egyébként csak 7 colosat kapunk. Nem érdemes ezen spórolni, mert gyönyörű témákat, izgalmas grafikákat kínál így a digitális műszeregység.

Térkínálat és Praktikum - Kompromisszumokkal

Az ablakok továbbra is lőrésnyiek és főleg a hátsó sorban utazókban alakulhat ki bezártságérzet. Ez az ára a kupészerű formaterv által diktált alacsony és hátrafelé meredeken lejtő tetővonalnak. Az utastér érezhetően nagyobb lett, azonban még így sem mondható túl tágasnak. A csomagtartó térfogata 470 literről 460 literre olvadt, de persze még így is sokkal több csomag fér a CLA-ba, mint az A-osztály 370 literes farába. Érdekesség, hogy az A-osztályból keszülő kevésbé kupés normál szedán változat csomagtartója csak 420 literes, a legtöbb pakkot pedig a Shooting Brake nevet kapott sportkombi 505 literes hátsó részébe lehet bepakolni. Passzentos, hátul mégis tágasabb, mint az elődje.

Képeken nem tűnik kicsinek a négyajtós kupé, azért a valóságban nem véletlen az osztályra utaló A betű a típusjelzésben: a négyajtós kupé a közel 4,7 méteres hossz ellenére egy kompakt autó, annak előnyeivel és hátrányaival. Utóbbiak közé tartozik, hogy a hely korlátozott, a CLA-ban ez elöl nagyjából 190, hátul inkább 180 centis magasságot enged, aki nagyobb, nem érzi magát komfortosan a kabinban. Átlagos testalkatúaknak megfelelő a helykínálat, az elöl ülők kényelmesen elférnek, de a kupés kialakítás miatt hátul korlátozott a fejtér. A csomagtér, na igen, itt elvérzik a Shooting Brake, de meglepő módon nem a térfogattal van baj, hiszen a 495 liter azért nem rossz érték, hanem az alul szűk rakodónyílással, amely itt mindössze 67 centiméter széles, szemben mondjuk a bevallottan kombinak készült Mégane 106-jával ez kevés. Viszont pár centivel magasabban már a kis Mercedes is 105 centi széles, a csomagtér magasságának 50-65 centije viszont kizárja a kisebb mosógépeket a fedélzetről. Mélysége viszont kerek egy méter, ezzel rá is ver a Mégane-ra (93 cm), ami több, mint érdekes. Magyarán bármennyire sem tűnik annak, de üzleti cuccok hurcolására megfelel.

Motorizáció, Váltó és Fogyasztás: A CLA 180/200 Teszt Tapasztalatok

A CLA 200-ban az az 1,33 literes 4 hengeres turbós benzinmotor található, mely többek közt a Dacia Dusterben is elérhető. A két konszern által közösen fejlesztett erőforrást nemcsak az olcsó román crossoverben, hanem a prémium német kupéban is gyorsan meg lehet szeretni. Az 5500-as fordulatszámon ébredő 163 lóerős teljesítmény bőven elegendő a dinamikus haladáshoz, a 250 Nm-es csúcsnyomaték pedig igen széles, 1620-4000-es tartományban áll rendelkezésre. A 0-100-as sprint 8,5 másodperc alatt letudható, a 229 km/h végsebesség pedig még az Autobahnon is elegendő lehet. A 180-as és 200-as modellek csak elsőkerék-hajtással rendelhetők, a 220-as és 250-es opcionálisan összkerék-hajtással is kérhető, az AMG csúcsmodellek pedig fixen négykerék-hajtásúak, és nem mellesleg 8 fokozatú automataváltósak.

A 720 ezer forintba kerülő 7 fokozatú duplakuplungos váltó alapvetően finoman kapcsol, de a sebességével nem vagyunk elégedettek, tolatáskor pedig botrányosan lassan válthatunk hátramenetbe. Az alapáron járó kéziváltó 6 fokozatú, adott esetben vásárlás előtt érdemes lehet egy próbát tenni vele. A csendesen morgó motorhangot elnyomja a gördülési zaj, így szinte észrevétlen maradhatna az orrában, ha nem szólna bele a működésébe a hétfokozatú, duplakuplungos váltó. Előnyeit csak akkor érezzük, ha nagyobb tempóval, folyamatosan haladunk, akkor finoman, gyorsan kapcsol, de városban, ahol gyakori elindulások és megállások törik meg a lendületet, zavarba jön és úgy viselkedik, mint egy tanulóvezető. A rángatást, a motor bőgetését és a kuplung csúsztatását csak rendkívül visszafogott gázpedálkezeléssel lehet elkerülni, vagy választhatjuk a többféle üzemmód egyikét. Sport állásban a váltófülekkel magunk kapcsolgathatunk anélkül, hogy az elektronika egy bizonyos idő után visszavenné az irányítást. Eco módban meglepetést okoz, ugyanis a problémák döntő többsége megszűnik, működése kisimul, ami egyértelműen arra utal, hogy a programozásban kell keresni a hibát. Mivel tesztautónk még előszériás példány, a végleges változatokban várhatóan jobban működik az elektronika. Anyám, hát mennyivel jobb, mint a kicsit fogalmatlan hétsebességes automata! Igen, a kuplung egy kicsit kemény, de nagyon új még, ellenben a kar határozottan, jól megvezetve és rövid úton kluttyan a kulisszában.

A fogyasztással nem lehetünk túl elégedettek. Míg az ezen motor 150 lovas változatával szerelt, kéziváltós Duster 100 kilométerenként beérte 6,7 liter benzinnel, addig a 13 lóerővel erősebb CLA átlagban 8,5 litert fogyasztott. Hengerlekapcsolás ide vagy oda, hiába fogyaszt városon kívül 6-7 liter körül a kecskeméti kupé, ha városban akár 11-12 literre is felkúszik a fogyasztás. Az üzemanyagtartály alaphelyzetben csak 43 literes, az 51 literes változat feláras. Előbbi esetben reálisan csak 500, utóbbi esetben pedig mintegy 600 kilométeres hatótávra lehet számítani. A fogyasztást pedig megerőltetés nélkül lehet 5 liter alatt tartani a kézi váltós dCi-vel. Ha kiemelten fontos a szerény fogyasztás, akkor jobban járhatunk az 1,5-2 literes dízelekkel, melyek kiviteltől függően 116-190 lóerősek.

A 400 ezer forintos adaptív futómű viszont sokat számíthat a hétköznapi használat során. Utóbbinak köszönhetően kiváló minőségű aszfalton tűpontosan és sportosan vezethető a CLA, ami rosszabb útra érve egy kicsit kilágyítható. A hangszigetelés kiváló, erre nagyon odafigyeltek a németek. Hangolás tekintetében valószínűleg a hazainál jobb minőségű úthálózat volt az etalon, mert úthibákon a komfortosnál egy árnyalatnyival feszesebben rugózik. Különösen azért, mert a kiváló futómű és az erős, jól adagolható fékek miatt élvezetesen vezethető a CLA. Hajtáslánca azonban a menettulajdonságai ellenére sem képes kiemelni a CLA-t az átlagból. Könnyű megszeretni a CLA-t, pedig a 200-as változat hajtáslánca nem ér fel a külső és a belső nívójához.

Motorizáció és Fogyasztási adatok összefoglalása

Árak és Alternatívák a Mercedes Kínálatában

Az első CLA-ból több mint 750 ezer darab kelt el úgy, hogy a gyártás évei alatt alig kellett frissíteni rajta, és nem lepődnénk meg, ha a második generációból ennél is több fogyna. A CLA hazánkban legolcsóbban 7,9 millió forintból úszható meg, ennyibe kerül ugyanis a 136 lovas CLA 180 Star Edition. A kipróbált CLA 200 10,5 millió forinttól indul, a jól felszerelt tesztautó árcéduláján pedig 16,8 millió forintos összeg olvasható. És innen már nem is olyan nagy ugrás egy CLS 300d, ami minimum 19,8 millió forinttól indul.

Házon belüli alternatíva a kevésbé sportos külsejű A-osztály szedán, ami néhány 100 ezer forinttal olcsóbb a CLA-nál, a praktikumra vágyóknak pedig a CLA-nál néhány 100 ezerrel drágább Shooting Brake lehet a jó választás. A tesztelt konfiguráció esetében ez 1 182 370 Ft-os felárat jelent, ami ebben az árkategóriában nem is számít soknak, hiszen ennyiért a piac egyik legszebb négyajtósát kapjuk. Nyilván nincsenek sokan, akik megengedhetnek maguknak kiadni ennyi pénzt egy ezerötös, turbódízel, kézi váltós Mercedesért, viszont a kiterjesztett garanciával már erős játékos a flottaüzemeltetőknél, és eddig semmit nem kért, ellenben a kilométerköltsége alacsony és jó ára lesz használtan is. Hiszen a „Nem vagyok olyan gazdag, hogy olcsó árut vásároljak” - közmondás nem véletlenül született. A CLA Shooting Brake pedig ebben a formában egy meglepően jó kis autó. Sokkal jobb, mint amire számítottunk.

tags: #mercedes #cla #180 #teszt