Amikor valaki elkezd használt autót keresni, két dolgot mindenképp el kell döntenie. Ez a dolog könnyebbik fele, mert a használtautó-kínálatban fix összeghatárokkal is el lehet veszni, annyiféle autó közül kellene kiválasztani a megfelelőt.
Dízelt vagy benzinest? Mekkora legyen? Elég öt ülés vagy jobb lenne 7-8-9? Kisautó legyen, egyterű, netán kombi pótülésekkel? Mi most egy elég gyakori dilemmát választottunk kiindulási alapnak: a benzinest vagy a dízelt.
Az árkategória és a választás nehézségei
A cikk a hazánkban főként keresett, idősebb (8-10 év vagy idősebb) autókról szól. Adott 1 750 000 forint használt autóra, mert nagyjából ennyi a meghirdetett autók kínálati átlagára a Használtautó.hu adatai szerint. A használtautó-kereskedelemmel foglalkozó AAA Auto fillérre pontosan 1 787 117 forintot kalkulált.
A "benzines vagy dízelt vegyek kérdés" korántsem egyszerű és abszolút csak nézőpont kérdése. Különböző szempontok alapján sok embernek megvan erről a témáról a sziklaszilárd véleménye, viszont a legtöbbjük indoka igen egyszerű: „Mindenki tudja (vagy ha ő nem, akkor a szomszédja), hogy ha nem akarsz sok gondot, akkor benzines autót vásárolsz…” A legjobb az, hogy ebben a kérdésben mindenkinek igaza lehet attól függően, hogy ki honnan közelíti meg a benzin-dízel dilemmát. Tovább árnyalja a képet az a lényeges szempont is, hogy mekkora autót szeretnél vásárolni.
Esettanulmányok: BMW 320d kontra Ford Focus
Tekintsünk két vásárlói profilt, akik a fenti keretösszeggel vágnak neki az autóvásárlásnak.
Levente dilemmája: a presztízs és a teljesítmény - BMW E46 320d
Leventének az autó által nyújtott örömök fontosak, erős, de kis fogyasztású kocsit szeretne, vágyik némi presztízsre és nem tudja elképzelni magát akármiben. Škoda, pláne Suzuki szóba sem jön nála. Az ő autója legyen egy 2004-es BMW E46 320d.
A BMW 320d lehetséges típushibái és költségei
Tavaly részletesen írtunk a használt E46-os BMW 320d-ről, így a hibalehetőségeket csak érintjük. A közkedvelt dízelek legsúlyosabb hibája az örvénylapát, gyakorlatilag egy pillangószelep tengelyének törése, ami 200-250 ezer kilométer után szinte biztos. A maradék beesik a hengerbe, ahol a motornak a fémet nem fog sikerülni összesűríteni. Megelőzésképp az örvénylapátok eltávolíthatók, helyük ledugózható, amitől romlik a motor emissziója. Nem valami kulturált, de gyakori megoldás, mert kijön 50 000 forintból.
Ismert gond a használt BMW 320d-n az ékszíjtárcsa, amelynek középső gumirésze enged el, így a tárcsa leszakad, a motor töltés és hűtés nélkül marad. A motor leállításakor hallható csörgés-nyikorgás a 70 000 Ft körüli árú ékszíjtárcsa cseréjével orvosolható.
A kipufogógáz-visszavezető, ún. EGR-szelep hibája esetén a motor füstöl és nem megy jól. A dízelmodelleknél baj lehet a termosztáttal, amiből csak gyári alkatrészt érdemes venni, 16 000 Ft körüli áron.
A turbófeltöltőre ennyi kilométer után minimum felújítás vár, ami rendes helyen, jól megcsinálva ésszerű megoldás az olcsó utángyártott és a drágább gyári beszállítói feltöltők helyett is. Bontott, használt turbókat 80-100 ezer Ft körül lehet venni munkadíj nélkül, aminek értelme a beszerelési garancia ellenére is kérdéses. A beszerelési garancia arra vonatkozik, hogy ha beszerelés után nem működik az alkatrész, akkor a bontós visszaadja az árát. A munkadíjat azonban a tulaj állja.
Ritka aljas hibaforrás a repedés a hűtőfolyadék kiegyenlítő tartályon. Az alkatrész nem nagy tétel, de az elszivárgó hűtőközeg miatt megfőhet a motor. A gyári hűtőfolyadék kék színe türkiz lerakódásokat okoz, ha nem gyárira cserélték, akkor nehezebb kiszúrni.
Az első futóműben a lengőkarok hátsó szilentje problémás. A sima gumiszilenttel puhábban fut az autó, a keményebb poliuretán egységek tartósabbak, de nem nyújtják ugyanezt a suhanást. Szintén hátul verődhet ki a lengéscsillapítók felső toronyszilentje. A hátsó futómű elváló segédkerete miatt visszahívás is volt, főleg bal hátul szakadhatott ki a rögzítése, de nagyobbrészt a 2001 előtti autókban.
Egyik típus sem barnul kiugróan, de nem is mentesek korróziós gondoktól. Ezen a téren rosszabbul áll a BMW. A BMW leginkább az első sárvédőn, a hátsó sárvédő és a lökhárító találkozásánál, illetve a tanknyílás fedele mentén rozsdásodhat.
Sokszor csak a 320d erényei érdeklik a használtautó-vásárlókat, a vele járó költségekről nem akarnak tudomást venni. Az E46 320d-ről senkit nem szeretnénk lebeszélni, csak tisztában kell lenni azzal, hogy kell majd rá áldozni. Várhatóan jóval többet, mint egy szívó benzines motorú, sokkal egyszerűbb technikájú autóra.
A külföldről behozott slágerautó - Használt BMW E46 | Vezess TV
Zoltán óvatossága: a megbízhatóság előtérben - Ford Focus II 1.6
Zoltán óvatosabb duhaj, fél a dízelektől, mert olvasott eleget a drága javításukról. Egy Nissan Tiida neki is sok, de adja magát a Ford Focus II 1,6-os motorral, bár mondhatnánk a H Astrától a FIAT Bravón és a Toyota Corollán át a második generációs Octaviáig sok más kompakt autót. Zoltán másfélmilliós, 100 lóerős Ford Focusa 2007-es és 160 ezer kilométert futott.
A Ford Focus II 1.6 lehetséges típushibái és költségei
A szívó benzines Focusszal elsősorban gyújtásgondok adódhatnak, mint gyakorlatilag bármely használt benzines és gázüzemű autóval. Főként gyújtáshibákat produkál használtan a Focus kiforrott 1,6-os motorja. A gyújtótrafó mellett a gyújtáskábelek cseréje sem ritka. A szükséges alkatrészárak árai nem egetverőek. Például az összes hengert kiszolgáló gyújtótrafó körülbelül 29 000 forintba kerül márkaszervizben, egy gyári gyújtókábel ára 9000 Ft.
Költséges és sokkal gyakoribb malőr a kormányszervo-szivattyú meghibásodása, amire mindenképp érdemes számítani, akár a sima hidraulikus, akár az elektrohidraulikus rásegítés dolgozik az autóban. Utóbbi a menüben beállítható háromféle rásegítési erőről ismerhető fel. A szervoszivattyú alkatrészárára 200 ezer forintot kell belekalkulálni, felújítása sokkal jutányosabb megoldás. 200 000 forint körüli tétel a kormányszervo szivattyújának cseréje. Felújítása 40-70 ezer forintból megoldható. A sima hidraulikusé olcsóbb, az elektrohidraulikusé többe kerül.
Számíthatunk a légkondi javítására is. Bár a sima 100 lóerős jóval gyakoribb modellváltozat, Zoltánnak tetszene a 116 lóerős Ti-VCT. Emberünk alaposan utánanéz a rendszer javításának, ami első közelítésben 200 000 Ft, de van ennél gazdaságosabb megoldás is. Ha Ti-VCT-s használt Ford Focust néztünk ki, mindenképp vigyük el márkaszervizbe állapotfelmérésre, mert létezik egy speciális tesztprogram a változó szelepvezérlés vizsgálatára. Ha a tulajdonos ebbe nem megy bele, legalább hidegindítás után hallgassuk meg a vezérlést!
A Focus második generációján nem korrodál úgy az ajtók alja, mint elődjén és az E46-o-n.
A két modell összehasonlítása számokban
Nem tudjuk megmondani, hogy az említett szervizmunkák közül melyik autótípussal mi mindenre kell majd ténylegesen költeni, de érdemes arra felkészülni, hogy 100 000 km megtétele során ezekre könnyen sor kerülhet.
Átíratáskor a Focus 1,6 vagyonszerzési illetéke 33 300 Ft, a BMW-é 60 500. A gumiabroncsok egyforma, 205/55 R16-os kerekekkel a BMW-re emésztenek fel több pénzt. Az autó nehezebb és a szívó benzines 150 newtonméterénél több mint kétszer magasabb, 330 Nm forgatónyomaték jobban eszi a gumikat.
Üzemanyagfogyasztás és üzemeltetési költségek
Jobb híján a Spritmonitor.de átlagaival kalkuláltunk, ami több száz felhasználó sokmillió megtett kilométerén alapul mindkét típus esetében. A 150 lóerős 320d átlagfogyasztása 6,67 l/100 kilométer, a Focusé a 100 lóerős egy-hatossal 7,73 liter. Mindössze 1,06 liter az eltérés százon, ami engem legalábbis meglepett. 100 km üzemanyagköltsége a Focusban 2551 Ft a jelenlegi üzemanyagárakkal, a 320d gázolaja 2214 forint erre a távra. 100 000 kilométeres használattal 337 000 Ft marad a BMW tulajának zsebében. Egy BMW 320d használtan is rendesen megkéri az árát a kormány mögött töltött élvezetes óráknak.
| Tulajdonság | BMW E46 320d (2004) | Ford Focus II 1.6 (2007) |
|---|---|---|
| Motor | 2.0 dízel, 150 LE, 330 Nm | 1.6 benzines, 100 LE, 150 Nm |
| Vételár (példa) | 1 750 000 Ft körüli | 1 500 000 Ft körüli |
| Átíratási illeték | 60 500 Ft | 33 300 Ft |
| Gumiabroncs kopás | Magasabb (a nagyobb nyomaték miatt) | Alacsonyabb |
| Átlagfogyasztás (Spritmonitor) | 6,67 l/100 km | 7,73 l/100 km |
| Üzemanyag költség (100 km) | 2214 Ft | 2551 Ft |
| Fő típushibák (becsült költség) | Örvénylapát (50 000 Ft), Ékszíjtárcsa (70 000 Ft), Turbó (80-100 000 Ft felújítás) | Gyújtás (29 000 Ft trafó, 9 000 Ft kábel), Kormányszervo (40-200 000 Ft) |
| Rozsdásodási hajlam | Elülső/hátsó sárvédő, tanknyílás | Nem olyan súlyos, mint elődjén |
A benzin-dízel dilemma általános szempontjai
Fogyasztás és üzemeltetési költség
Amennyiben belső égésű motorral szerelt autót szeretnél vásárolni, rendszerint felmerül a kérdés, hogy benzines vagy dízel motoros autót érdemes-e választani. A "pro" érvek mind igazak, de egy ugyanolyan teljesítményű (ne lökettérfogatot nézzünk) dízel autó fogyasztása jelentősen kedvezőbb a szívó benzines társához képest. A különbség nagyjából 2-3 liter/100 km, ami nem tűnik soknak, de 100 000 kilométer alatt a mostani üzemanyag árakkal számolva a fogyasztáskülönbség 1 250 000- 1 900 000 forint. Ezt az összeget jó eséllyel nem fogod a dízeledre költeni.
Városi használat és típushibák
Előbb-utóbb minden belső égésű motor tönkremegy városi, rövid utas használat során. A dízel motor lassabban melegszik, és a modernebb (Euro 4 után) dízeleket részecskeszűrővel szerelték (DPF), ami eldugulhat, ami jelentősebb plusz javítási költségeket generálhat. Tehát innen megközelítve igaz lehet, hogy városi használatra inkább benzines autót válasszunk. Ezenkívül a dízel motorokban sok drága alkatrész található, ami ha tönkremegy, zsebbenyúlós lehet.
Környezeti tényezők
A dízel motoroknak jellemzően nagyobb a korom-kibocsátásuk, ezáltal jobban terhelik a környezetünket. A modern benzines közvetlen befecskendezésű motornak szintén hasonló mértékű a korom-kibocsátása, ezért vezették be 2018-ban az új benzines autóknál szintén a részecskeszűrőt (GPF).
A motorok komplexitása és karbantartása
Ez nagyjából igaz a régebbi szívó benzines motorokra. A szerkezetük jóval egyszerűbb és olcsóbb alkatrészekből állnak. Bár a szívó benzines motort általában valóban olcsóbb karbantartani, a fogyasztása a fent leírtak szerint jelentősen magasabb. Turbo-benzinmotor esetében már körülbelül ugyanannyi drága, bonyolult alkatrész van, mint a dízel társaiban (kettős tömegű lendkerék, turbó, drága befecskendezőrendszer, sok szenzor, stb…). A szívórendszer és az EGR kokszosodása is ugyanannyi eséllyel fordulhat elő. 2018 előtti példányokban még nincs részecskeszűrő, a fiatalabbakban már ez az alkatrész is megtalálható.
Fizika: nyomaték, légellenállás és motorkopás
Az autó tömegét mozgatni kell, amihez pedig nyomatékra van szükség. Egy ugyanakkora lökettérfogatú szívó benzines motornak nagyjából 2/3 annyi forgatónyomatéka van, mint a turbo-dízel motornak, ráadásul ezt a nyomatékot jelentősen magasabb fordulaton adja le.
A másik probléma a légellenállás. Bár a levegő láthatatlan és az autósok hajlamosak úgy kezelni a légellenállás jelenségét, mint Colombo feleségét. Hallottak már róla, de még senki sem látták, tehát nem kell foglalkozni vele. A realitás az, hogy az autó több tonna levegőt mozgat meg 100 km alatt, amihez szintén energia szükséges. Egy nagy felületű családi autó általában olyan áramvonalas, mint egy felborított telefonfülke, ami szintén növeli a nyomatékigényt és a fogyasztást.
Ugyanannyi futásteljesítménynél a szívó benzinmotor általában jobban „kopik”, hiszen magasabb fordulatszámon üzemel, ezáltal egyszerűen többet fordult át a főtengely. Ráadásul jóval „később kezd húzni”, tehát a megfelelő nyomaték magasabb fordulatszámon ébred (3500-4000 ford./perc), viszont az autóvezetők előszeretettel váltanak el jóval korábban, ahol az olajnyomás még alacsony. A motor tehát erőlködik, nem képes leadni a megfelelő nyomatékot, viszont a nagy terheléshez nem társul megfelelő olajnyomás. Munkánk során gyakran szembesülünk a problémával, miszerint nagyobb méretű autókban a szívó benzinmotor már 150-200 000 kilométernél jelentős olajfogyasztással küszködik.
Amennyiben idősebb autót választunk, főleg nagyobb méretű kocsi esetében meglepődve tapasztalhatjuk, hogy a kínálatban alig van benzines modell. Ennek az az oka, hogy 1,5-2 tonnás autók esetében tizenévvel ezelőtt (tehát még a dízelbotrány kirobbanása előtt) épeszű ember nem választott a szalonból nagy-mafla benzines motoros autót.
A megfelelő választás: használatfüggő döntés
Ha hallgatunk a szóbeszédre a legtöbb ismerősünktől azt hallhatjuk, hogy semmi esetre ne vásároljunk használt dízel autót, mert mindenképpen póruljárunk és a Valhallába vezető út csak egy benzines autó volánja mögött elképzelhető. Amint a fentiekből látható, a benzin - dízel kérdés koránt sem egyszerű és sok nézőpont alapján lehet megközelíteni. A legfontosabb, hogy a megfelelő felhasználásra megfelelő motorú autót válasszunk. Ha főleg városban vezetünk rövid távokra és elegendő egy kis vagy közepes méretű autó, akkor praktikusabb benzines példányt választani, amennyiben hosszabb utakra használjuk és nagy méretű autó a kiválasztott, érdemesebb dízelt vásárolni.