A Honda Hornet: A Darázs, Ami Soha Nem Hagy Nyugodni – Teszt és Vélemények

Félnivaló darázs vagy csak egy szemtelen szúnyog a 600-as Hornet? Fiatal motoros lévén, amikor 2009-ben motorvásárlásra adtam a fejem - mivel akkori Suzuki GSF400-omat úgy érzem kinőttem - nem tudtam mihez kezdjek. Ott volt a nagy álom egy 600-as sportmotor, de ezeknek nagy teljesítménye és kompromisszumot nem ismerő pályaközpontúsága elriasztott. A túramotorokat pedig túl nagyapásnak találtam. Szerencsére a mai sportnakedek ezt mind teljesítik, és az előbb használt elnevezés nem véletlen. A klasszikus naked kategória szerintem nincs metszésben a most futó Hornet szériával és vetélytársaival, arról sokkal inkább a Suzuki Bandit vagy a CBF sorozat jut eszembe.

Sorba vettem hát a lehetőségeket, és az összes közül a Honda 2009-es ráncfelvarrott Hornetje tetszett a legjobban. Persze, hogy igazából is csíp-e mint a nevét adó darázs, még nem tudtam, de bizalmat szavaztam neki és ő lett a befutó. A blokkját az akkor már sikerszériás CBR600F-ből operálták át és szabták az új igényekhez a japánok, gyakorlatilag már önmagában ez megalapozni látszott a sikert. Az új jövevény nem csak teljesítményével (akkoriban a legjobb súly-lóerő aránnyal rendelkezett) és kezelhetőségével tűnt ki kategóriatársai közül, hanem masszív erőt sugalló vonalaival is.

A Honda Hornet Története: A 600-as Éra Evolúciója

A Honda CB600F Hornetet 1998-ban kezdték árulni, s mivel a japán piacon roppant szigorúak voltak a biztosítási szabályok a 400-asnál nagyobb vasakra, az új Honda is főként az Európában számíthatott sikerre. A klasszikus naked kategória szerintem nincs metszésben a most futó Hornet szériával és vetélytársaival, arról sokkal inkább a Suzuki Bandit vagy a CBF sorozat jut eszembe.

A Korai Évek és Fejlesztések

• Az első generáció blokkját az akkor már sikerszériás CBR600F-ből operálták át és szabták az új igényekhez a japánok.
• A korai évjáratok még 16 colos első keréken futottak, ezért nehezebb hozzájuk abroncsot találni. Gyakori, hogy a 2000 előtti változatoknál a 16-os első felni helyett 17-est tesznek be a tulajdonosok, hogy könnyebben találjanak abroncsot.
• 2000-ben, a korábbi 130/55-ös gumit és a régi időket idéző 16”-os felnit 120/55-ösre és 17”-osra cserélte a Honda. A fékbetétek cseréjével javítottak a fékhatáson és ebben az évben jelent meg a fejidomos verzió is. Módosítottak a gyújtáson is, így valamicskét javítottak a középső és felső tartomány béli teljesítményen.
• 2002-ben jelentős változás nem történt, csupán a féknyergek színe változott.
• 2003-ban komolyabban hozzányúltak a darázshoz. A karburátorok cseréjével, egy nagyobb hűtő alkalmazásával és egy katalizátorral a kipufogóban alkalmassá tették az Euro2-es norma teljesítésére. Emellett, mivel sok kritika érte a futóművet, sportosabbra hangolták az első-hátsó csillapítást. További változás az új műszerfal, a szebb üzemanyagtank és az új ülésforma, és újdonság a HISS (lopásgátló) rendszer is.

A Hornet Reneszánsza és Modernizációja

• 2007-es év volt a Hornet igazi reneszánsza. Teljesen új váz, és a szintén friss CBR 600RR-től kapott teljesen új blokk alkotta a motor alapját. Ez azt is jelenti, hogy a karburátorok átadták a terepet az elektronikus befecskendezőrendszernek, aminek eredményeként az Euro3-es normát is kipipálhatták a mérnökök.
• 2009-ben, csupán új színvariációk jöttek be a képbe, és néhány alkatrésznek megváltozott a színe.
• Tudvalevő, hogy az európai piac erősítése miatt már az elődmodellt is Olaszországban gyártották, de a további sikerek érdekében merész döntést hozott a Honda. Az új (2007) Hornet látványtervében majdhogynem teljesen szabad kezet kaptak az olasz dizájnerek, persze a háttérben azért ott lihegtek a japán művészek is. Mindenesetre az új forma kifejezetten szakított az addigi hagyományokkal, igazodott az új trendekhez, egyértelműen új színt vitt a modell történetébe. A régi Hornetesek táborában ez nagy zsivajt keltett, viszont a fiatal generációnál és a divatot követő motorosoknál tökéletes jobb egyenesként hatott a változás.

Megbízhatóság és Piac

Ez az egység 1998-tól egészen 2007-ig építették a CB600F modellekbe, méghozzá évről évre egyre kifinomultabb műszaki megoldásokkal hatékonyabbá téve. Kiemelkedően megbízhatóak és a tulajdonosok által kedveltek a 2000 és 2002 között árusított, 94 lóerős, 62 Nm-es legnagyobb forgatónyomatékkal büszkélkedő példányok. A CBR600-ból, majd 2007-től CBR600RR-ből érkező sornégyes szinte elnyűhetetlen. A Honda CB600F igencsak megbízható szerkezet, ha nem ütjük-vágjuk, a kenőanyagok és kopóalkatrészek cseréjén túl nem igazán igényel törődést. Mivel a megkímélt blokk 60-80 ezer kilométer után is szépen muzsikál, nagyon sok a visszatekert, manipulált órájú példány.

Használati értékét nagyobb üzemanyagtartály, 2005-től pedig fejlettebb műszeregység fokozta, s megkapta az akkoriban komoly előnyt jelentő, fordított első teleszkópokat is, melyek az egyenesfutáson és a kanyarstabilitáson egyaránt jelentősen javítottak. Sokak örömére 2007-ben megérkezett az alaposan átdolgozott CB600F, ami 102 lóerős teljesítménnyel nyűgözte le a motorosokat. A Honda CB600F első generációja sem olcsó, vagyis kifejezetten jó értéktartás jellemzi a modellt. Itthon jelenleg 70-80 eladó CB-t találhatni a hirdetésekben, tehát a kínálat meglehetősen gazdagnak mondható.

Menetélmény a 600-as Hornet Nyergében

A dizájn már önmagában előrevetít egy dinamikus, enyhén agresszív képet. Átlépve a gépet, helyet foglalhatunk a kellemesen feszes nyeregben. Utasunk sem panaszkodhat semmire. Az ő komfortját a nagy kapaszkodók és az előrecsúszást gátló púp növeli. A motoron elfoglalt, enyhén támadó pozíció lehetőséget ad egész napos túrákra (nekem sikerült már egy nap 450-600 km-t is kényelmesen menni vele) vagy ficergős kiülős pályázásra is. Elinduláskor rögtön feltűnik a Hondásan finom kuplung és a pontos váltó. A kezelőszervek elrendezése japános és magától értetődő, de a kapcsolók minősége nem túl exkluzív. A műszerek könnyen olvashatóak köszönhetően a narancssárga háttérvilágításnak és a nagy analóg fordulatszámmérőnek. Digitális a vízhőfok mérő és az üzemanyag visszajelző, amely becsapósan hamar kezd el villogni. A víz hűtőközeg hőmérsékletét ellenben jól láthatóan és nagyon precízen, egy fokos pontossággal mutatja. Ha akarjuk, a motor hőmérsékletével ellentétes oldalon a fogyasztást vagy a tank tartalmát is kiírja, deciliteres pontossággal, bár sajnos durván csal a műszer. Alig volt benne kevesebb, mint a névleges űrtartalom fele, amikor már üreset jelzett.

Motor és Futómű

A blokk az alsó fordulatszám tartományban is finoman és segítőkészen viselkedik, egyedüli nesz a motortól a 4-5ezer közötti enyhe morgás, amikor a kipufogóban lévő szelep nyit. Amint elérjük a fordulatszám felsőbb tartományát az addig kezes blokkból előtör a mosolyfaktor, de nem tolakodóan, inkább finoman és kiszámíthatóan. Elérve az első kanyart meglepődve tapasztalhatjuk, milyen ügyesen fordul a kisrovar. Ezt főként a tökéletes tömegközpontosításnak köszönhetjük, melyben fontos szerepet játszik a jól elhelyezett és egyébként a kategória legkönnyebb, legkisebb erőforrása, valamint az az alá helyezett torpedónak, mely nem robbanófejet, hanem a katalizátort rejti. Ha már a kanyarban vagyunk, csak a futómű gyengeségei szabhatnak gátat nagy kanyarsebességünknek, de erősen forszírozni kell a tempót. Egy tökéletes kigyorsítást semmi nem akadályozza meg, az erő konstans érkezik, pulzálások jelentősebb hullámok nélkül. A szerpentinen haladva a csomag egyik része sem érződik kirívóan rossznak vagy jónak. Nem tudod zavarba hozni sem egy visszafordítóval, sem egy elnyújtott kanyarral, mindenütt stabilnak hat. Jobban szereti az éles kanyarokat, a gyors áttevős részeket, de sehol nem fog panaszkodni még akkor sem, ha utassal, csomagokkal megy el az eszed. Sőt ő az, aki folyton sarkall, rá hogy csináld, bolondulj meg egy kicsit, de sosem annyira, hogy bajba keverd magad. Olyan érzés, mint a bungy-jumping. Tudod jól, hogy esel, de közben biztos vagy abban is, hogy túléled.

Fék és Komfort

Meglepő, de a sportosságának nem szab gátat az ABS sem. Mint egy édesanya csendben figyeli lépéseid, de nem avatkozik közbe, csak ha nagyon muszáj és akkor is csak érezteti, hogy ott van, nem dörgöli az orrod alá, hogy te ezt most elszúrtad. Amiben viszont más lesz, mint egy sportgép, azt a csuklód és az üleped fogja megköszönni. Amíg a sportmotoros kollegák panaszkodnak, te csak mosolyogni fogsz a fájdalmukon. Ráadásul míg te nyugtázod azon tényt, hogy minden fogtömésed megvan, a tetejébe jónéhány sportmotorosból viccet csinálhatsz a hegyen, ha ügyes vagy. Habár a Hornetet nem versenypályára tervezték, Olaszországban hosszú évek óta rendeznek Hornet kupákat. Érdemes egy két videót megnézni a neten, megfelelő kezekben mit is tudnak ezek a darazsak.

Fogyasztás és Fenntartás

Fogyasztás rendszerint 8-12 liter, de hát ez a használattól függ (volt 5 liter is 90 km/h-nál). 26 000km alatt 6 hátsó 3 első gumi fogyott el. Egyszer törtem, alkatrészek nagyon drágák, szakszervizet sem ajánlom senkinek mert csak lehúznak.

A Honda Hornet Család Új Generációi: 500-tól 1000-ig

A Hondánál rájöttek valamire. Mégpedig arra, hogy rengeteg Honda-fannak nem szemkápráztató szálcsiszolt alkatrészekre és olyan látványos műszaki megoldásokra van szüksége, mint az egykarú lengővilla, hanem még több lóerőre, jól ismert, hangzatos névre és kedvező árcédulára. A Hondaság a legtöbb ember fejében inkább megbízhatóságot, gazdaságos üzemeltetést és felhasználóbarát kezelhetőséget jelent, mint különleges, egyedi megjelenést. Ezen az elven alapulnak a legújabb Hornet modellek is.

CB1000 Hornet: Az Ezres Szörnyeteg

Előkapták hát a 2017-es CBR1000RR blokkot (SC77), kicsit áthangolták, hogy a csúcsteljesítményről a használható nyomatékra kerüljön a hangsúly, és az egész köré kanyarítottak egy Hornetet. Egy rendes Hornetet. Négyhengerest.

Kint 40 fok, bent hűsöltem a Karasnában a jéghideg légkondi alatt, és legalább fél óráig stíröltem a gépet. Egyszerűen nem értettem, miért vannak oda érte annyira. Egyetlen alkatrészt, műszaki megoldást sem láttam rajta, amitől leesett volna az állam, vagy legalább ne találkoztam volna vele már számtalan más motoron. Viszont olyat sem találtam, amibe igazán bele tudnék kötni, gyenge minőségű vagy igénytelen lett volna.

A jól bevált acélváz ugyan egyszerű, de térhálós segédváz csatlakozik hozzá. Egyesek kifogásolták, hogy miért hegesztéssel, miért nem csavarkötéssel illesztették össze ezeket? Hiszen így, ha megsérül a segédváz, nem lehet kicserélni, totálkáros lesz a motor. Hosszú motoros pályafutásom alatt találkoztam már olyannal, hogy éppen csak a segédváz cseréje tette volna rentábilissá egy törött motor javítását, de ez utcai motoroknál olyan ritka eset, hogy azért kár lenne mindegyiket csavarosra csinálni.

A japánok még mindig ragaszkodnak a gumi fékcsövekhez, cserébe a radiális Nissin féknyergekbe radiális felső pumpa adagolja a hidraulika folyadékot. Az első fék a Hornet legkiválóbb eleme. Egy ujjal meghúzva is hatalmasat lehet vele fékezni, ráadásul kiválóan adagolható. Ennél jobbat utcára kívánni sem lehet. És ez csak a sima változat! A drágább SP verzión Brembo Stylema nyergek vannak.

Ár/Érték Arány

Az ezres Hornet egy normális alkatrészekből összerakott, végtelenül korrekt motor. Pláne ennyi pénzért. 4,2 millióért senki nem kínál ilyen erős power nakedet. A Suzuki ezrese majd' egy millával többe kerül, a Yamaháért +1,3-at kell fizetni. A BMW-k még csak innen indulnak, az Apriliáról, a Ducatiról és a kompresszoros Kawasakiról ne is beszéljünk. Szóval az ezres Hornet messze a legolcsóbb a maga kategóriájában, ezért a továbbiakat mindent abból az aspektusból kell nézni, hogy ez a motor mennyibe kerül.

A vékony, kemény párnázatú ülés széles és hosszú, bőven van hely ficeregni rajta. A kormány szintén elég széles, így egészen nagydarab emberek is elférnek rajta anélkül, hogy össze kéne hajtogatni magukat. A kezelőszervek egyértelműek, a kis, fehér betétes joystick, amivel a műszerfalon szörfölsz, más modellekről (pl. a 750-es Hornetről) már ismerős.

Menetélmény a CB1000 Hornet-tel

Az első méterek megtétele eloszlatta minden aggodalmam a 150 lóerős szörnyeteggel szemben. A négyhengeres blokk alacsony fordulaton végtelenül nyugodt és kiszámítható, nem tépte le azonnal a fejemet. A Hornet irányítása gyerekjáték, úgy fűztem keresztül a dugón a belvárosból kifelé, mintha csak egy régi 600-as lett volna. Ahogy távolodtam a belvárostól egyre többször nyílt alkalmam jobban megcsavarni a gázt. A teljesítmény-leadás olyan lineáris, mint egy elektromos motoré, ezért szinte észre sem veszed, ahogy fokozatosan jön meg az ereje. A gázkarral Te magad szabályzod, hogy mennyire szeretnéd beszaratni magad. Már kétezres fordulaton simán el lehet krúzolni vele. A menés négyezertől kezdődik, hatezernél már hatalmas buli van a karámban. Nyolcezertől a maradék lovak is előbújnak az istállóból, tíz fölött pedig meghajlik a tér. Fantasztikus érzés végigzongorázni a teljes fordulatszám-tartományt, kár, hogy nagyon kevés hely van, ahol ezt legálisan lehet művelni.

Megszoktam már, hogy az ilyen erős gépekkel annyira könnyű gyorsan menni, illetve annyira ingerlik a jobb csuklómat, hogy szinte belehajszolnak a gyorshajtásba. A legtöbbnél hihetetlen fegyelemre és önuralomra van szükségem, nehogy lépten-nyomon több százezres bírságokat szedjek össze. Érdekes, de a Hornettel nem okozott gondot lassan menni. A megoldás szerintem a kétszólamú hangban rejlik. A gyári csőből egyenletes gáznál kellemes duruzsolás hallatszik, nagyobb gázra viszont egy másik hang is megjelenik mellette, ami a fordulat növelésével fémes üvöltésbe megy át. Ha ráfüggsz erre az akusztikai hatásra, onnantól nehéz megállni, hogy gyorsan menjél, de ha nem provokálod, a Hornet sem akar belevinni a rosszba (jóba?).

Én tökre szeretem ezt a hagyományos, oldalt futó hangtompítót. Sokkal kellemesebb az én szememnek, mint azok a blokk alá begyömöszölt, ormótlan tepsik, amikből csak egy kis csutora lóg ki. Mondjuk a Honda gyári csöve sem kifejezetten szép, ráadásul a hővédő lemezbe mindig beleakadt a sarkam, amikor spiccelni akartam a lábtartón, de legalább benne van a pakliban, hogy viszonylag emészthető áron valami kellemes hangú, mutatós dobot dobjon rá az ember.

Futómű és Szélvédelem

Az ezres Hornet futóműve leginkább közútra lett kitalálva, hangolása alapvetően sportos, de szerencsére nem túlságosan az. Motorozás közben nem kellett azon izgulnom, hogy sikerül-e kikerülni minden egyes úthibát, nehogy elharapjam a nyelvemet. Egyedül a hátsó gátlót sikerült néha zavarba hozni aszfaltba rejtett csapdákkal. A megoldás erre az SP változat lehet, amit Öhlins hátsó lengéscsillapítóval szerelnek. Az valószínűleg sokkal finomabban működik. Aki szeretné maradéktalanul kiélvezni a motor erejét, esetleg rendszeresen kilátogatna egy-egy pályanapra, annak mindenképpen jobb választás.

Amikor naked bike-kal vagyok, mindig azt kérdezik tőlem, hogy "nem fúj a szél?". De fúj. Nem az a normális? Autópályán mentem, de KRESZ-közeli tempónál esküszöm, hogy nem volt zavaró számomra a menetszél. Vagy én vagyok kőkemény, vagy az alacsonyra szerelt fejidom felett árválkodó kijelző hátulja terelte el annyira a levegőt, hogy ne zavarjon menet közben. Mindenesetre az internet már tele van a nagy Hornetre kitalált szélvédőkkel. A kisebbek (mint a Honda gyári extrája) leginkább optikai kiegészítők, a nagyok viszont szörnyűbbnél szörnyűbbek. A legjobb csupaszon hagyni, és elfogadni, hogy a végsebesség leginkább elméleti. 240-nél nagyon hamar elfáradsz és találsz ki magadnak sokkal értelmesebb elfoglaltságot, mint a száguldozás. De én ezt nem tudhatom. Nekem is csak mesélték...

Kanyarodás és Élmény

Szinte repült az idő a Hornet nyergében, pikk-pakk eljutottam a Mátrába. Az első két kanyart még kicsit szögletesen vettem, de hamar összeszoktunk a motorral. Fantasztikus ez a gép! A Hornet minimális erejű ellenkormányzásra egyből, intenzíven reagál, és úgy dől rá a kanyarra, mintha nem is ezres, hanem csak hatszázas volna. Az íven hajszálpontosan halad végig, az esetleges korrekciókat mindenféle ellenkezés nélkül, készségesen végrehajtja. Kanyarból kifelé aztán oda lehet verni neki a gázt, mire a blokk őrült ütemben pörög fel. Sport módban a Traction Control enged némi játékot, kanyarból kifelé elkönnyül a kormány, néha 10-20 centit el is emelkedik az első kerék a talajtól. A szélvédelem hiánya, a őrületes hang, a rövid áttétel és az őrült gyorsulás együttesen alaposan megtévesztették az érzékszerveimet. A Hornet úgy szabadította fel a szervezetemben az adrenalint, hogy nem is kellett hozzá igazán gyorsan mennem. Az idén többször jártam már erre, több motorral is, de ez adta a legnagyobb élményt mind közülük.

CB750 Hornet: A Kéthengeres Darázs Újragondolva

A CB1000 Hornet a régi, négyhengeres Hornetek szellemi örököse. Színtiszta motorozási élményt nyújt, könnyen kezelhető és felhasználóbarát, egy igazi mindenes. Előbb-utóbb mindenki radarjára felkerül, aki naked bike-ra vadászik. A "régenmindenjobbvolt" egyház motoros tagjai manapság leginkább a hengerek számát sírják vissza, holott a zömmel hatszázas csupaszok a négy henger ellenére sem voltak feltétlenül jobb motorok a mai sorketteseknél. Az 1999-ben piacra lépett hatkilós Hornet meglepően vagánynak számított Európában, pedig a forma már jó ideje érlelődött a japán belpiacos CB250-essel. Szóval nem találták fel a meleg vizet, csupán egy erősebb vázat kanyarítottak az akkori CBR600F blokkja fölé. Az egyszerű és olcsó komponensek ellenére az Olaszországban gyártott típus igazi fun bike-nak számított az akkori lagymatag konkurensek között, és természetesen hozta a márkára jellemző megbízhatóságot. A befecskendezős PC41 az akkori CBR600RR csillapított blokkját már aluvázban hordta, de ezzel együtt is kommersznek számított az addigra már népes kategóriának számító közepes japán csupaszok között.

Műszaki Innovációk és Dizájn

Kilenc év szünet után most kaptunk egy lagymagnak tűnő, kéthengeres, vasvázas valamit, amit csak közelről nézve lehet megkülönböztetni a futárkedvenc CB500F-től. Nem véletlenül, hiszen az emberi agy elsősorban arcfelismerésre van kalibrálva, az immáron japán gyártású CB750 Hornet fejidoma kísértetiesen hasonlít a kisebbik testvérére. A hátsó lámpán pedig szinte az összes aktuális Honda osztozik. Az idomok sem okoznak túl sok vizuális ingert, pedig az első skiccek alapján jóval agresszívebb formatervet vetítettek elő a továbbra is Rómában dolgozó formatervezők. Megtudhattuk, hogy felülről a tank formája a darázs szárnyait idézi - kár, hogy felülről viszonylag ritkán szoktunk motorokat bámulni. Ettől függetlenül az összkép egységes és friss, sokkal kedvesebb a szememnek, mint az aktuális Yamaha MT-széria keszekusza rovarcsapda dizájnja. A fekete és fehér variáns a piros váz/teleszkópszár miatt vagány, a sárga meg azért, mert sárga.

Az első ránézésre a vékonyka csövekből álló acélváz nem tűnik túlzottan high endnek. Pedig nem kevés munkaórát öltek bele, mire sikerült a CB500-énál több mint három kilóval könnyebbre faragni. Alul viszont komoly, radiálisan rögzített négydugós féknyergek harapnak a hullámos féktárcsákra.

Motor és Vezethetőség

A CB750 Hornet nem csajmotor. Először is a hozzám hasonló culák is kényelmesen elférnek rajta, másrészt pedig nagyon jól megy. A stílusod csiszolásához pedig aligha van jobb motor a menetkészen alig 190 kilós Hornetnél. Mert kezelhetősége az kis tömeg és a keskeny hátsó abroncs miatt is tényleg olyan könnyed, mint a jóval kisebb motoroké - menetteljesítménye viszont túlmutat a középkategórián. A futómű egyetlen állítható paramétere a hátsó rugó-előfeszítés. A négyhengeres blokkot tényleg felesleges siratni, a hétötvenes kéthengeres a csúcsteljesítmény kivételével gyakorlatilag minden paraméterében veri. Nagyon kompakt építésű, ami elsősorban a motokrossz-gépekből ismerős Unicam vezérlésnek köszönhető. A hengerfejben csak egy vezérműtengely dolgozik, ami a szívószelepeket közvetlenül, a kipufogó oldalt pedig himbák segítségével mozgatja. Így kevesebb a forgó tömeg, több a hely a szelepek ideális elhelyezéséhez. Vékonyabb lehet a hengerfej és alacsonyabb a blokk, ami alatt bőven marad hely a leömlőknek és a katalizátornak. A hengerfalakon nikkel-szilícum-karbid bevonat szavatolja az alacsony súrlódási együtthatót. A viszonylag rövid löket miatt akár tízezerig is elforog, ami nem éppen a diszkont-kéthengeresek territóriuma. Az alapjáraton is telten dohogó kéthengeres hangjára igen nagy gondot fordított a 2008-as CBR1000RR és a VFR1200 blokkján is közreműködő Ryo Hatae projektmérnök. A kétlyukú kipufogódob egyik csöve a magas, a másik nyílás a mély frekvenciájú hangokért felel. A nemkívánatos rezgéseket a primer hajtás által közvetlenül hajtott dupla kiegyensúlyozó tengely oltja ki hatásosan. Az airbox két oldalon Vortex csövön keresztül megpörgeti a beszívott levegőt, ami jobb töltést eredményez. A sok apró technikai megoldás valóban pörgős karaktert eredményez, de a sajtóanyagban emlegetett „rúgásszerű” teljesítményleadásra nem kell számítani. Csupán egy minden fordulaton kifejezetten energikus és vidám gépezetre, ami kiválóan hangolható az utólagos extraként rendelhető - és általam valaha próbált legjobb - gyorsváltóval. Nyelezve meglepően gyorsan belenyal a kétszázba, de a viszonylag hosszú végáttételnek köszönhetően 130-nál bőven hatezer alatt forog a 270 fokban elékelt főtengely. Mivel csúszókuplungot is beépítettek, nem kell tartani a motorféktől blokkoló hátsó keréktől sem. Ezt a teljesítményt azok is nyugodtan bevállalhatják, akik friss jogsival pattannak a Hornet nyergébe. Természetesen elérhető a 48 lovas fojtókit, de a kipörgésgátló egyébként is megvéd az érzéketlen gázkezelés okozta személyi sérüléstől. Négyféle menetmódból (Rain/Road/Sport/User) és szintén négyféle megjelenítés közül lehet választani az ötcolos színes kijelzőn. Bár határozottan megtiltották a kamerák előtti egykerekezést, csendben megsúgom: a Hornet sokkal jobban lógatható az MT-07-nél.

CB500 Hornet: Az A2-es Kategória Kedvence

2024-ben tovább bővült a Hornet-család a tavaly bemutatott CB750 egy kis-, valamint egy nagytesójával. A sornégyes hagyományokat folytató ezres modell mellett érkezett a sorkettes CB500 Hornet. Ez utóbbi volt társunk egy teljes hétig, azonban az összeszokáshoz néhány perc is elegendőnek bizonyult. Mivel 2022-ben tesztelhettük már a Honda CB500F-t, így ezen cikkünkben az újdonságokra helyezzük főként a hangsúlyt.

Az új Hornet tehát alapjaiban véve megegyezik a tavalyi évig CB500F néven futó modellekkel. A soros kéthengeres, 471 köbcentis blokk 47 lóerős maximális teljesítménye annyit tesz, hogy A2-es jogosítvánnyal rendelkezők is vezethetik. Teljesen tipikus „sorkettes” tulajdonságokkal rendelkezik egyébként ez a Hornet. Alacsony fordulaton, gázelvételkor - (alapjáratról) gázadáskor érezhetően rángat picit, cserébe viszont szépen húz már az alacsonyabb fordulatszám-tartományokban is. Autópályán használva, magasabb sebességnél és fordulatnál is - csupaszmotorhoz mérten - kellemesen utazhatunk, mindenféle rázkódás és diszkomfort nélkül. Arról pedig, hogy biztonságban meg is tudjunk állni, a korábbi két év modelljeivel megegyezően elöl két 296 mm-es tárcsa gondoskodik, radiális kétdugattyús Nissin féknyergekkel.

Ami igazán vonzóvá teszi még a CB500 Hornetet, az a hatalmas hatótáv. Nevének változásából következik az is, hogy a design is átalakításra került a 2024-es modellen. Az ennél jelentőségteljesebb, hasznosabb módosítás viszont az infotainment rendszerben fedezhető fel. Az új, 5 colos színes TFT kijelzőt, valamint informativitását megirigyelhetné szinte bármelyik új modell. A már megszokott dolgok mellett (trip 1-2, átlag- valamint pillanatnyi fogyasztás, hatótáv stb.) ezt a CB500-t már okostelefonotokra is tudjátok csatlakoztatni. Ehhez mindössze a Honda RoadSync alkalmazást letöltenetek, a kapcsolódás pedig már tényleg egyszerű, mint az egyszeregy. Amiben ez ténylegesen jó volt, az a navigáció. Kis nyilakkal, valamint a (kilo)méterekkel jelzi az irányt, teljesen logikusan, érthetően és jól láthatóan. Pozitívum még, hogy az autópályák használata opcionálisan kikapcsolható a tervezés alkalmával. A bal kéznél található kezelőszervek, gombok is megújultak az idei CB-n, mely a mellett hogy kinézetre sem csúnya, még praktikus is.

Kényelem és Kezelhetőség

Az üléspozíció meglepően kényelmes a CB500-on. Már az első percben komfortosan érezhetjük magunkat a motor nyergében, kézre esnek a kezelőszervek és természetes a testtartásunk is a nyeregben. Hosszú távon is bizonyított e téren, amikor Gran Canarián két napot töltöttem el egy - néhány évvel ezelőtti - CB500F nyergében. 785 mm-es ülésmagassága “arany középút”-nak nevezhető, hiszen az alacsonyabbak lába is biztonságosan leérhet, azonban az égi meszelők számára sem lesz túlzottan kuporgós. 188 kg-os menetkész tömegével a Hornetet pedig valóban gyerekjáték irányítani, kanyarítani. Az első 41 mm-es fordított SHOWA teleszkópok (ezek nem állíthatóak), valamint az öt lépésben állítható előfeszítésű hátsó rugóstag remek megoldást nyújtanak a mindennapokra. A futómű szintén tökéletes kompromisszumot képvisel, hiszen a rossz minőségű, kátyús utakra elég puha, nem kényelmetlen, szépen kidolgozza az út egyenetlenségeit, de a gyorsabb kanyargásnál is teszi a dolgát. Röviden összefoglalva tehát egy szuper “mindenes” motort ismerhetünk meg a CB500 személyében. Könnyű súlya, kezelhetősége és alacsony fogyasztása tökéletes városi motorrá teszi a Hornetet, amely a túrázástól, valamint a tempósabb haladástól sem riad vissza. Véleményem szerint teljesen passzol rá a „Hornet” elnevezés is. Egy mindenki számára elérhető, megfizethető, barátságos motort ismerhettünk meg a CB500 személyében a teszthét során, mely garantáltan vonzó lesz a fiatalabbak számára is.

Honda Hornet Modellek - Összegzés és Specifikációk

Akárhogy is nézem, ez a technikai szint tíz évvel ezelőtt sem ütött volna nagyot. Ez azonban rohadtul nem zavart, miközben fülig érő szájjal, valódi flow-ban, egyik ívről a másikra döntögettem a kanyarokban Egerbakta előtt. A tíz évvel ezelőtti power nakedek sem voltak szarok. Azok is messze meghaladták egy átlag motoros képességeit, és az egyszerűbb elektronikai csomag ellenére sem volt kötelező pofára esni velük. Most vehetsz egy olyat, amiről akkor álmodoztál, csak naprakész külsővel, színes kijelzővel és garanciával.

Lehet, hogy kategóriájában nem ő a legkönnyebb, nem ő legnyomatékosabb, de a közvetlen vetélytársakat (Suzuki GSR600, Yamaha FZ6) súlyban és teljesítményben még így is megveri. Az pedig, hogy a két kicsit csoportból kilógó vetélytárssal (Triumph és Kawasaki) papíron nem tud megbirkózni, az legyen a legkisebb probléma. Könnyű kezelhetőségével, nagy tankjával, kényelmével, kellemes fogyasztásával a kezed alá fog dolgozni a túrákon, mint egy méh a kaptárból. Viszont ha másképp kívánod, kipiszkálhatod a darazsat a fészekből és akkor csak úgy harap és támad, mint a névadó kisállat. De nincs egy olyan részlet sem mely olyan idegesítő, mint a szúnyogcsípés a homlokodon, mely egész napos viszketésével idegesít. Én nem bántam meg választásom.

tags: #honda #hornet #velemenyek