Honda 2.2 Dízel Motor: Az N Széria Átfogó Áttekintése és a Szűrők Kulcsszerepe

A Honda, amely hosszú ideig más márkák motorjait szerelte járműveibe, 2003-ban gyártotta az első dízelüzemű erőforrásokat. A márka első dízelei 2003 februárjában jelentek meg, és az N széria erőforrásai 1,6 és 2,2 literes térfogattal rendelkeztek.

A kiadás idején a teljesítményegység minden modern követelménynek és szabványnak megfelelt. A tervezők olyan innovatív megközelítéseket vezettek be, mint az alumínium hengerblokk és a változó geometriájú turbinák. A befecskendezéshez a Bosch által gyártott Common Rail üzemanyagrendszert használták. A motor megbízható injektorokkal, 16 szelepes hengerfejjel és kiegyenlítőtengellyel volt felszerelve. A 2,2 literes térfogatú motor 140 lóerőt fejlesztett 340 Nm nyomatékkal. A tapasztalat hiánya ellenére a Honda tervezői képesek voltak sikeres motort gyártani dízelüzemanyagon, gyakorlatilag nincs panasz a motor munkájára.

A Honda N Széria Dízelmotorjainak Műszaki Jellemzői és Fejlesztése

Az N széria volt a Honda első dízel motorjai. Négyhengeres common-rail dízelmotorok, jellemzően középkategóriában lelhetők fel. Ezek a motorok i-CTDi jelzést (Intelligent Commonrail Turbocharged Direct Injection - azaz intelligens Commonrail turbófeltöltős közvetlen befecskendezéses) kaptak.

A motor alumínium blokkot kapott, mellyel a súlya jelentősen csökkent, miközben merevsége nőtt. A motorok DOHC vezérlésűek, valamint változó geometriájú turbófeltöltővel rendelkeznek. A 2.2 literes 4 hengeres 16 szelepes DOHC dízel motor az N22A jelzésű változatot követően további fejlesztéseken esett át. A változás az N22A motorhoz képest, hogy a szívó és kipufogó oldal felcserélődött, valamint a lökethosszt lerövidítve elérték, hogy 2,199cc lökettérfogatú legyen a motor, ezzel megfelelve a 2.2 liter alatti adózási szabályoknak. Maga a motor ezzel együtt erősebb lett.

A Honda 2.2 i-CTDi (N22A) Motor Főbb Műszaki Adatai

Az Olajszűrő Alapvető Szerepe és Karbantartása

Az olajszűrők szerepe, hogy kiszűrjék azokat a fém porokat és egyéb részecskéket melyek az olaj elhasználódása során keletkeznek, úgy mint bevonat kopásból eredő esetleges leválások vagy lerakódások, ezáltal tiszta, szennyeződésektől mentes olajat juttassanak vissza a motortérbe. A motor leállításakor a szűrő kialakítása miatt az olaj nem tud visszafolyni az olaj csatornákon keresztül.

A motor működésében egy másik szempont a minőségi olaj használatának szükségessége. A viszkozitásnak a 0W-30-as szinten kell lennie, ami optimális kenést biztosít a dízelmotor számára. Az olajszűrő cseréje általában az olajcsere részeként történik, a gyártó által előírt kilométer-intervallumonként, vagy időszakonként. Fontos, hogy a megfelelő specifikációjú és minőségű olajszűrőt válasszuk, amely kompatibilis a Honda 2.2 i-CTDi motorral, hogy biztosítsuk a motor hosszú élettartamát és megbízható működését.

Az Üzemanyagszűrő és a Téli Üzemeltetés Kihívásai a Honda Dízeleknél

A Honda dízelek üzemanyagszűrője nagyon érzékeny. Sok panaszt okoz ennek a motornak a működése fagyban. Amikor a hőmérséklet -15 ° alá csökken, problémák kezdődnek. Ha nem egészen téli üzemanyagot tankol, az üzemanyagszűrő fűtése egyszerűen nem boldogul a feladatával, és a japán dízel egyszerűen nem indul el.

A Honda 2.2 i-CTDi motorok esetében az egyik probléma a téli üzemidővel kapcsolatos. Ha az utcai hőmérséklet -15 fok alá csökken, az erőforrás instabilan működik. Bizonyos esetekben a japán dízelmotor nem indítható. Éppen ezért, a motor érzékenységére való tekintettel, az üzemanyagszűrő cseréje jobb, ha 7500 - 10000 km-enként vagy a téli szezon előtt megtörténik. Emellett általános ajánlásként az üzemanyagszűrő cseréje 75-100 ezer kilométeres futásteljesítményenként is releváns, de a téli szezon kezdeténél gyakrabban célszerű ellenőrizni és cserélni, különösen a hideg éghajlatú területeken.

Gyakori Problémák és Jellemző Gyenge Pontok

Annak ellenére, hogy a Honda 2.2 i-CTDi motor megbízhatónak bizonyult, számos pontja hajlamos a problémákra a hosszú távú használat során, vagy speciális körülmények között.

Általános Motorhibák

• Kettős tömegű lendkerék: A fő gyenge pont a kettős tömegű lendkerék, melynek megbízhatóságához és költségeihez kérdések vannak.
• Kipufogócső repedése: A Honda 2.2 i-CTDi típusú autók intenzív használata esetén jellemző a kipufogócső repedése. Az ilyen hiba 150-200 ezer kilométeres futásteljesítménynél figyelhető meg. Az autógyártó felismerte ezt a hibát, és 7 évre növelte a rá vonatkozó garanciát.
• MAP-érzékelő szennyeződése: A fojtószelep problémáin kívül a motor teljesítményének csökkenésének más okai is vannak. Először is, az abszolút nyomásérzékelővel kapcsolatos problémák. Szennyeződése a motorteljesítmény csökkenéséhez, a gázpedál lenyomására adott gyenge reakcióhoz vezet. A Honda motoroknál a MAP-jelző az EGR-szelep közelében található, ezért erősen korom és korom borítja. Az abszolút nyomásérzékelő meghibásodása a P1069 vagy P0069 hibákról ismerhető fel.
• EGR-szelep csövén lévő repedések: Egy másik lehetséges probléma az EGR-szelep csövén lévő repedések.
• Turbina tengely holtjátéka: A Honda i-CTDi dízelmotorok Honeywell-turbinával vannak felszerelve. Szerkezetileg az egység a csapágyak folyadékhűtését feltételezi. Sok tulajdonos fordult a szervizhez a turbina tengelyén jelentkező holtjáték megjelenése miatt. Ennek következtében olaj került a szívó- és kipufogórendszerekbe.
• Injektorok: A Honda 2.2 i-i-CTDi erőforrás másik megbízható csomópontja az injektorok. A japán autókon ezek az elemek hosszú ideig és hibák nélkül szolgálnak. A működéssel kapcsolatos problémák a réz alátétek kiégésével hozhatók összefüggésbe. Ennek következtében kipufogógázok jutnak az injektorcsatornába.
• Időzítő lánc nyúlása: Az első gyártási évek japán autóin Honda 2.2 i-CTDi, néha az időzítő lánc nyúlását rögzítették: a vezető idegen zajt hallott, amikor a motor jár.
• Csillapító csiga problémái: A csillapító csiga megbízhatósága és tartóssága kétségtelen. Ugyanakkor ez a csomópont nem örökkévaló. A fő probléma a gumi repedése és a fém alkatrészeken lévő munkák megjelenése. Ha a forgattyústengely-olajtömítés szivárog, a csomópont élettartama tovább csökken. Ezért a tulajdonosnak figyelmet kell fordítania a csomópontok állapotára.

Az IMRC Rendszer Specifikus Hibái

• Korom és korom lerakódás: Szerkezetileg a Honda motor egy készletben, egyetlen csappantyúval szabadul fel, amely a közös szívószelepek átfedéséért felelős. A korom és a korom túlzott felhalmozódása a csappantyú elakadását okozza.
• Vezérlő mágnesszelep meghibásodása: Ugyanezen okból a vezérlő mágnesszelep is meghibásodhat. A Honda ezt a szerelvényt hibásnak ismerte el. A szelep meghibásodása vákuumszivárgáshoz vezet a rendszerből. Ennek megfelelően a csillapító hibásan működik.
• Teljesítményvesztés: A vezető számára ezek a hibák a gépkocsi teljesítményének elvesztésében, rángatásokban és barázdákban fejeződnek ki gyorsításkor.

Esettanulmány: Komplex Hibakeresés és Megoldás egy Honda Accordnál

Gyakran előfordul, hogy egy márkaszerviz, vagy nagyobb szerviz sem boldogul egy adott hibával. Nem feltétlenül az akarat, vagy a szakmai tudás hiányzik, egy hibajelenségnek gyakran több tucatnyi kiváltó oka is lehet. Meglehet, hogy a lehetséges hibaokok túlnyomó részét már ellenőrizték, esetleg többször is, már nagyon sok munkaóra van a felderítésben, a hiba meg változatlanul fennáll. Szinte törvényszerű, hogy az autók egyre bonyolultabbá válásával ezzel a jelenséggel egyre gyakrabban fogunk találkozni. A tulajdonos pedig ilyenkor egyre reménytelenebb.

A Probléma Kezdete és Első Tünetek

Egy ilyen esetet mutatunk be egy 2005-ös i-CTDi Honda Accord tulajdonosának panaszos leveléből. Az autó átesett egy szoftvertuningon, utána gond nélkül, remekül, megbízhatóan üzemelt. Azonban egy lefúvószelep beépítése után valami nem stimmelt vele, az elektronika nem működtette a mágnesszelepet, így nem is volt semmi hatása. Az alkatrészt kiszedették, és az autót (turbócső, vákuumcső) visszarakatták a gyári állapotra. Azonban a beszerelésnek lett egy folyománya: az addigi erős autó ereje hirtelen elveszett és 2500-as fordulatig csak vánszorgott, mivel csak ekkor jött meg a turbónyomás. A motorvezérlőbe több ízben is "Boost is lower than expected" hibát generált, ami érezhető is volt. Ismerős autószerelők megnézték, mindenki a turbóra gyanakodott.

Szerviztapasztalatok és Téves Diagnózisok

Pár nap után rávágták, hogy turbó geometria-szabályozó hiba, csere. Sikerült szerezni egy új turbót, ami ráadásul az újabb szériás Accordokból származik. A hiba azonban továbbra is megmaradt, az autó továbbra sem húzott semmit alacsony fordulaton. Jónéhány napig kínozták a szervizben, aztán végül behozattak egy ugyanilyen típust, és szépen elkezdték átpakolgatni a dolgokat egyikből a másikba (computer, IMRC szelep, nyitásérzékelő, elektromos gázpedál, lambda, szinte minden érzékelő), és az volt, hogy a másik autó tökéletesen ment az alkatrészekkel, az enyém pedig ugyanolyan lomha maradt a másikéval. Elküldték az ECU-t bevizsgálásra, elvileg az is hibátlan. Egy dologra jöttek rá több szervizben is: ha lehúzzuk az IMRC szelepet, akkor az erő visszatér, csak ilyenkor a check-engine lámpa ég a műszerfalon. A szerviz feltette a kezét, és azt javasolták, hogy így jól működik az autó, járjanak vele így, és az lenne a jó, ha valami tönkremenne benne, akkor tudnák, mi a baja. Az autó ekkor lehúzott IMRC-vel üzemelt. Egyedül talán annyi észrevétel még, hogy a szoftver-upgrade után erőteljesebb volt az autó. Emellett a kuplung is csúszni kezdett a szervizben történt tesztek következtében.

A Hiba Rendszerszintű Megközelítése és a Megoldás

Előzménye a levélnek, hogy a kocsi tulajdonosa szakmai folyóiratunk, az Autótechnika egy korábbi számában talált egy ismertetőt a szóban forgó motorról, ezért levéllel fordult dr. Nagyszokolyai Iván Úrhoz, a lap főszerkesztőjéhez, hogy ajánljon szervizt a probléma megoldására, akinek a megtisztelő választása cégünkre esett. Nem állíthatjuk, hogy teljesen biztosak voltunk a sikerben, hiszen több szervizben is járt az autó a problémájával, ahol adott volt a "pénz, paripa, fegyver", a kiképzett létszám, és a gyári javítási technológiai háttér.

Első dolgunk volt annak tisztázása, hogy valóban fennáll-e turbónyomás probléma, vagy más okozza a teljesítményhiányt. A mérőeszközöket a gépkocsira csatlakoztattuk, és pár kilométer után látható volt, hogy valóban komoly a gond: a feltöltőnyomás csak nagyon lassan épül fel, és nem éri el az 1 bar-os értéket magasabb fordulaton sem. Az IMRC mágnesszelepet lehúzva azonban szinte azonnal felépült a turbónyomás, és az autó már kis fordulatszámról is intenzíven gyorsult.

Az említett IMRC rendszer a szívócső geometriáját változtatja meg, méghozzá úgy, hogy két, párhuzamosan haladó csatornából az egyiket a rendszer egy fojtószeleppel le tudja zárni. Az így létrejövő kis keresztmetszetű csatorna miatt örvénylés alakul ki, amely - hasonlóan a közvetlen befecskendezéses benzinmotorokhoz - előnyösebb égési feltételeket idéz elő bizonyos terhelési tartományokban. A vizsgált Honda esetében az IMRC beavatkozó tag működteti a lezárószelepet, aminek a végén egy potenciométer található a kívánt zárási szög visszaigazolásához. Mindezek működtetésére az ún. IMRC mágnesszelep szolgál, ami természetesen az ECU-tól kap folyamatos vezérlést.

Miután meggyőződtünk arról, hogy az autó tényleg jól működik, ha az említett mágnesszelep elektromos csatlakozója le van húzva, elkezdtük külön-külön tesztelni az egységeket. Az IMRC beavatkozó tag vákuum hatására kinyit, vákuum leeresztésre bezár, az ennek ellenőrzésére hivatott potenciométer jele makulátlan, a beavatkozó mozgását teljesen lineárisan követi. Az IMRC mágnesszelep - ami a vákuumot kapcsolja a beavatkozóra - tökéletesen működik, a vezérlő jelet az ECU-tól megkapja, korábban pedig cserélték is. Mivel az IMRC rendszerről a vákuumot lehúzva az autó ugyanolyan lomha maradt, más utat kellett keressünk.

Kíváncsiak voltunk arra, hogy az autó "jó" és "rossz" állapotaiban különbözik-e a töltőnyomás szabályzó szelep kivezérlése, ezért külső, oszcilloszkópos próbaútra indultunk. Az eredmények azt mutatták: az autó "rossz" állapotában - tehát amikor minden csatlakozó a helyén volt - a töltőnyomás szabályzó szelep kivezérlése kb. 55% körül alakult, míg ugyanezen érték a 70%-ot is meghaladta a "jó" állapotban, tehát miután lehúztuk az IMRC mágnesszelep csatlakozót. Természetesen a két mért érték azonos terhelés és fordulatszám mellett került rögzítésre. Magyarul az ECU valamit rosszul "lát", ha az IMRC mágnesszelep a helyén van. Ilyen esetekben előfordulhat, hogy a szelep működése zavaró hatással lehet egyéb jelekre. Ezért ellenőriztük a releváns szenzorokat: mind a légtömegmérő, mind a töltőnyomás-érzékelő jele teljesen hibátlan, semmilyen rendellenes zajt nem tapasztaltunk. Végül végigmentünk az összes érzékelőn, testvezetéken, tápellátási ponton, de minden rendben volt.

Az IMRC mágnesszelep helyére hasonló ellenállású ohmikus ellenállást kötöttünk: a lomhaság ugyanúgy megmaradt. Felmerült az az ötlet is, hogy vajon biztos-e az, hogy csak az IMRC mágnesszelep lehúzására javul meg az autó. Sokadik hosszú próbaút következett, gyakorlatilag szimuláltuk majdnem az összes létező elem kiesését: lehúztuk az EGR szelepet, a légtömegmérőt, hőmérséklet-érzékelőket, stb. Minden egyes esetben azt figyeltük meg, hogy az autó még az "alapállapotnál" is rosszabb, tehát a hiba mégis az IMRC rendszer környékén keresendő. De vajon hogyan tudja az IMRC szelep működése befolyásolni az ECU-t a töltőnyomás kiszámításában? A railnyomás korrekt, befecskendezett mennyiség a két állapotban ugyanakkora, csak a töltőnyomás különbözik. A levél szerint az IMRC potenciométert (nyitásérzékelőt) cserélték, állítani nem lehet, gyakorlatilag a rendszer összes elemét végigellenőriztük. Az ábra az IMRC mágnesszelep és a visszajelző potenciométer kapcsolatát mutatja: indítás után a kitöltés átvált 90%-ra, az átengedett vákuum pedig behúzza az állítótagot. Ez - nyilván kis késéssel - a potenciométeren nyomon követhető.

A hibafeltárás utolsó szakaszához egy olyan gondolatot vettünk elő, amit az elején zártunk ki: a vizsgálat első fázisában lehúztuk az IMRC mágnesszelepéről a vákuumcsövet, de mivel a hiba egyértelműen az elektromos csatlakozó le-, vagy felhelyezett állapotához volt köthető, elvetettük a vákuumrendszer esetleges hibájának az ötletét. Egy mai motornál azonban rendszerszemlélet alapján kell gondolkodni, és egy ilyen rendszerben egy kis probléma drámai hatással lehet a végeredményre nézve. Megmértük tehát a mágnesszelephez érkező vákuum erősségét, ami kb. -500 mBar értékű volt. Innen már csak pár lépésre volt szükség: a vákuumszivattyúnál a vákuum lényegesen erősebb volt, az eltömődött T-elágazó kitisztítása után az autó visszanyerte régi dinamizmusát, természetesen úgy, hogy ezúttal már minden csatlakozó a helyére került. A végeredmény: hibátlan vákuum a mágnesszelepnél, már alacsony fordulaton felépülő turbónyomás, a motor visszanyerte az eredeti dinamizmusát. És hogy mi köze volt az eltömődött T-csonknak a mágnesszelep lehúzásához? A vezérlőegység egy adattáblázat alapján vezérli ki a vákuumot a mágnesszelepen keresztül az IMRC beavatkozóra. Mivel a vákuum kb. fele erősségű volt az "elvárt" értékhez képest, eltérés jelentkezett az IMRC "mért" és "várt" értékei között.

tags: #honda #2 #2 #diesel #motor #olajszuro