Sorozatunkban sokat futott motorok tulajdonosaival beszélgetünk, hogy megtudjuk: milyen is az élet százezer kilométer felett? A Honda VT250 Spada egyike azoknak a gépeknek, amelyek hosszú évtizedek óta bizonyítanak az utakon. Bár Európában nem forgalmazták hivatalosan, Magyarországon mégis nagyon kedvelt és megbízható motorként tartják számon. Több mint húsz éve van a piacon, és a naked kategóriába soroljuk, de van, hogy túramotorként emlegetjük.
Aki esetleg nem ismerné a modellt, a VT250F-t 90 fokos hengerszögű, folyadékhűtésű, DOHC-vezérelt, kéthengeres erőforrás hajtja. További jellemzői közé tartozik a hidraulikus működtetésű tengelykapcsoló, a Comstar kerekek tömlő nélküli abroncsokkal, a TRAC-típusú, lekoppanásmentes teleszkóppár és a Pro-Link hátsó felfüggesztés. Az is nem mindennapi, hogy a motor hűtőfolyadéka áthaladt a váz egy részén. A Spada lóerőben gazdag, kis fogyasztású és kitűnő kezelhetőségű gép.
A tulajdonos története: Ádám és a Spada
Ádám gyerekkorában rengeteget biciklizett a barátaival, akik közül egyik belekezdett a motorozásba, és természetesen elvitte magával utasként. A pár kilométeren neki is megtetszett a dolog. 2001 környékén beszerzett egy Jawa Mustangot, amit jogosítvány nélkül használt kint a határban gyakorlásképpen. Persze a rendőrök kétszer is megfogták, így hát úgy döntött, leteszi a jogosítványt és úgy már nyugodtan csavaroghat mindenfele. Amint meglett a jogsi, azonnal nézni kezdte a 250-es gépeket. Először a Suzuki Bandit került szóba, majd ismerősének tanácsára megnézte a Hondát, amit aztán meg is vett 24 367 kilométerrel az órájában.
Ádám számára a motorozás mindig is alapvető volt: Motorra sokkal előbb megvolt a jogosítványom, mint autóra, ezért szinte mindig, mindenhova azzal mentem, még busz helyett is. Nemigen akad olyan, amit nem szeretnék benne - mondja a motorról, amihez láthatóan a szíve is nőtt az évek során.
Műszaki jellemzők és teljesítmény összehasonlítása
A Honda VT 250 Spada és a Suzuki GSF 250 Bandit közötti összehasonlítás megmutatja, miért is olyan kedvelt a Spada. A Honda 90°-os V2-es blokkal rendelkezik, hengerenként 4 szeleppel, és forgatónyomatéka 27 Nm 10 000-es fordulatnál. Míg a Bandit soros motorja alacsony fordulaton teljesen élettelen, és 8000 fordulatig nem történik semmi, aztán elkezd húzni, a Honda V2-ese sokkal hasznosabb az alsóbb fordulatszám-tartományokban. A Honda 14 000-ig is képes forogni, ami jelentős különbség.
Benelli 302R vs Suzuki Bandit 250| #short #superbikes #suzuki
Benelli 302R vs Suzuki Bandit 250| #short #superbikes #suzuki
Az áttételezés mindkettőnél megfelelő, és a Spada 6. fokozatban is képes gyorsulni, ha kell. A fogyasztás tekintetében is jól teljesít: Ádám tapasztalatai szerint a Honda fogyasztása 4-4,5 liter között alakult, míg a Suzukinál ugyanez 5-5,5 litert jelentett. A V2 nem hazudik.
Az alábbi táblázat részletesebben szemlélteti a két modell közötti főbb különbségeket:
| Jellemző | Honda VT 250 Spada | Suzuki GSF 250 Bandit |
|---|---|---|
| Motor | 90° V2, 4 szelep/henger | Soros, 4 szelep/henger |
| Max. fordulatszám (hozzávetőleges) | 14 000 rpm | 10 500 rpm (teljesítmény csúcsa) |
| Forgatónyomaték | 27 Nm 10 000 rpm-nél | 25 Nm 10 500 rpm-nél |
| Alsó fordulatszám | Hasznos, dinamikus | Élettelen (8 000 rpm alatt) |
| Fogyasztás (kb.) | 4-4,5 L/100km | 5-5,5 L/100km |
| Kategória | Naked, túra | Naked |
| Túrázásra | Enyhén jobban megfelelő | - |
Futómű és kezelhetőség
A Honda futóműve egy érdekes szerkezet, sportosan is kitűnően használható. Jól hangolt, rossz minőségű úton sem pattog el az útról. A rugóút elöl és hátul egyaránt 110 mm. Habár két személlyel az eleje nagy fékezéskor azért felüt, és rossz úton bizony könnyen felüt, összességében a Spada kezelhetősége kiemelkedő. Túrázásra, ha csak egy hajszállal is, de jobban megfelel, mint a Bandit.
Típushibák és karbantartási tapasztalatok
Ádám tapasztalata szerint 2006 környékén, 49 ezer kilométerrel az órájában jött valami baljós kopogás a motorból, ami egyre erősebb lett, ezért le is tette, amíg szakértő meg nem hallgatta. Olyat kerestek, aki kifejezetten japán belpiacos gépekkel foglalkozik, és kérték őket, amit csak lehet és szükséges, cseréljenek ki. Ami külön megemlítenék, hogy gyújtótrafót is cserélni kellett, mert az egy Wartburgé volt eredetileg a vason.
A gond forrása az volt, hogy hiába a nívóablakig töltötték az olajszintet, az még mindig kevés volt egy tervezési hiba folytán. Ugyanis az olajszűrőt utólag süllyesztették bele a teknőbe, ezáltal kiszorítja azt a kevés olajnyi helyet, ami kellett volna az üzemeléshez. Az olajszivattyú 10 ezres és afeletti fordulaton már szinte teljesen kiszívja a teknőt, ezáltal szinte szárazon forog a főtengely.
A VT250F legismertebb típushibája a főtengely meghibásodása, amit részben a kissé alultervezett olajteknő, másrészt a könnyen túlmelegedő erőforrás okoz. Megtudtuk, hogy csak ásványi olajat töltsek bele, szintetikusat semmiképpen. Ezt ásványi olaj használatával ki lehet védeni, amennyiben még nem hibásodott meg a csapágy. A Yakomoto-i szervizelés után már mindent én csináltam meg rajta - mondja Ádám. Jelenleg azt tervezem, hogy felújítom, ugyanis már hallani a vezérműláncot kicsit.
Fontos megjegyezni, hogy az ilyen idős technikáknál már nem elég ismerni a gép típushibáit. Mostanra számtalan elöregedett és korrodált alkatrész „díszítheti” a motort, vagyis sokkal inkább a tulajdonos, mintsem a motor hibái dominálnak 30 év felett.
Alkatrészellátás és jövő
Mivel immáron 38 éves, a Honda VT250 Spada talán gyűjtőknek való. Mára sajnos nehézkes a majdnem 40 éves géphez alkatrészt beszerezni, ám az igazi rajongók számára nincs lehetetlen, szerencsére az interneten még fellelhető, amire szükségük van. Nem nagyon vannak már hozzá alkatrészek, de Ádám szerint megtartja, hiszen a szívemhez nőtt.