A Renault dízel motorjai, különösen az 1.5 dCi (K9K) kódjelű változat, hosszú évek óta meghatározó szereplői az európai autópiacnak. Megbízhatóságuk és gazdaságosságuk miatt rendkívül népszerűvé váltak, azonban mint minden összetett technológia, ezek a motorok is rendelkeznek bizonyos típushibákkal és érzékeny pontokkal, amelyekre érdemes odafigyelni, különösen egy akár 20 éves, nagy futásteljesítményű jármű esetében.
A Renault-Nissan 1.5 dCi dízelmotor (kód: K9K) az egyik legismertebb és legelterjedtebb motor Európában. 2001 óta gyártják, és számos Renault, Nissan, Dacia és Mercedes-Benz (OM607/OM608) modellben megtalálható. A motor szívó és turbós változatban is készült. A motor szerkezete évtizedek óta alig változott.
Az 1.5 dCi (K9K) Befecskendező Rendszerei és Típushibái
A Renault-Nissan 1.5 dCi (K9K) dízelmotor három különböző befecskendező rendszerrel készült az évek során: Delphi, Siemens/Continental és Bosch. Ezek mindegyike megbízható, de saját karbantartási sajátosságokkal rendelkezik.
Delphi Rendszerű Motorok (régebbi szériák)
A régebbi 1.5 dCi motorok Delphi rendszerűek, főként 68-90 lóerős teljesítménnyel. Az elektromágneses injektoroknál tipikus hiba, hogy idővel levegő kerül a visszafolyó vezetékbe, ami miatt a motor nehezen indul, főleg hidegen. A 2008 előtti Delphi üzemanyagrendszer hajlamos a fémszilánk-képződésre, ami tönkreteheti a befecskendezőket.
Siemens/Continental Rendszerű Motorok (középső szériák)
2006 után a nagyobb teljesítményű motorok (103-110 LE) már Siemens/Continental rendszerűek, piezoelektromos injektorokkal szerelve. Ezek érzékenyebbek, de pontosabbak is. Ha a piezoelem meghibásodik, az injektort csak cserélni lehet, viszont a mechanikai kopás javítható és a befecskendezés házilag is finomhangolható. Jellegzetes tünet lehet a dadogó hidegindítás vagy „koppanás” gyorsításkor. A piezoinjektorok állapotát multiméterrel is ellenőrizheted - az ideális ellenállás 200 kΩ körül van.
Bosch Rendszerű Motorok (újabb szériák)
2012-től egyes Clio, Captur, Logan és Sandero modellekben már Bosch rendszerű K9K motorokat találunk. Ezek CP4S1 típusú szivattyúval működnek, és megbízhatóbbnak számítanak.
Az 1.5 dCi (K9K) Befecskendező Rendszerek Összehasonlítása
| Rendszer | Évjárat / Teljesítmény | Injektor Típus | Jellemző Hibák / Tünetek |
|---|---|---|---|
| Delphi | Régebbi (főként 68-90 LE) | Elektromágneses | Nehéz hidegindítás (levegő a visszafolyóban), fémszilánk-képződés, injektor meghibásodás (2008 előtti modelleknél) |
| Siemens/Continental | 2006 után (103-110 LE) | Piezoelektromos | Érzékeny, piezoelem hiba esetén csere, dadogó hidegindítás, „koppanás” gyorsításkor |
| Bosch | 2012-től (egyes modellek) | N/A (CP4S1 szivattyú) | Alapvetően megbízható rendszer |
5 + 1 jel ami porlasztóhibára utal dízel autónál
Kiemelt Mechanikai Problémák az 1.5 dCi Motoroknál
Hajtókarcsapágyak Elhasználódása
A Renault-Nissan 1.5 dCi motorok korai szériáinál gyakori jelenség volt a hajtókarcsapágyak elhasználódása vagy elfordulása, különösen olyan járműveknél, amelyeket Nyugat-Euróliából hoztak be. Ez a probléma különösen a 2009 előtti modellekre jellemző, utána már megerősített csapágyakat szereltek a gyárban. Sokan úgy vélik, hogy a korai típusoknál a főtengelycsapágy, a vezérműtengely és az ágyazás fokozott kopását egy hibás olajcsatorna okozta, amely túl sok olajat irányított a láncfeszítőhöz. 150.000 km felett preventív jelleggel érdemes cserélni őket, különben a motor totálkáros lehet. Egy új csapágykészlet (gyári szám: 121508910R) ára kb. 70 USD, míg utángyártott változat akár harmadáron is kapható. A csapágyakhoz való hozzáférés egyszerű - csak az olajteknőt kell leszerelni.
Olajszivattyú és Olajnyomás Problémák
Több Renault, Nissan és Dacia modellnél - főként 2010 előtt gyártottaknál - előfordult, hogy az olajszűrőt kiszakította a helyéről vagy annak fém háza felpúposodott. A hibát a nyomáscsökkentő szelep hibás működése okozza, amely a kenőolajszivattyúban található. Ha a szelep szennyezett olajtól vagy fémforgácstól megszorul, nem tudja szabályozni a nyomást. A hiba újra előfordulhat motorfelújítás után, ha nem gyári olajszivattyút használnak. A jelenség néha azonnal hallható olajzajjal jár. A Renault-Nissan 1.5 dCi motorhoz kétféle olajszivattyú létezik. Az utóbbi években a gyártó áttért egy modernebb, lapátos (szárnylapátos) rendszerű olajszivattyúra, amelynek cikkszáma: 150003395R. Az új, modern szárnylapátos olajszivattyú teljesen kompatibilis a régi motorokkal is. A gyári előírások szerint a motorban az olajnyomásnak minimum 0,8 bar értéket kell elérnie alapjáraton, míg 4000 ford./perc fordulatszámon legalább 3,4 bar az elvárt érték.
Vezérműtengely Kopása és Szelephézag
Az egyik gyakori hiba a vezérműtengely kopása, különösen a 6-8. bütyök körül. Ez a probléma főleg a 2009 előtti motorokra jellemző. Mivel ez a motor nem rendelkezik hidrotőkékkel, nagyobb futásteljesítmény esetén (pl. 250 000 km felett) gyakran hallható szelepcsattogás alakul ki. A megoldás a szelephézagok beállítása tolóbetétekkel.
Turbófeltöltő és EGR Rendszer
A turbófeltöltő meghibásodása (dízel modelleknél) gyakori lehet, élettartama közvetlen összefüggésben van a karbantartási fegyelemmel. Az EGR beragadása alapjárati ingadozást, füstölést és teljesítménycsökkenést okozhat. A turbóvezérlő rendszerben aktuátor meghibásodás, vezérlőszelep dugulás vagy pozícióérzékelő-hiba is előfordulhat.
Karbantartás és Olajválasztás
A K9K motorok normál esetben kevés olajat fogyasztanak. Fontos a rendszeres olajcsere, ideális esetben 10-12 ezer kilométerenként (dCi motoroknál különösen fontos). Sokan az Elf Evolution SXR 900 5w40 olajat használják, és 10 ezer kilométerenként cserélik. Fontos azonban tisztázni, hogy az adott típus részecskeszűrővel szerelt-e vagy sem, mert az ELF EVOLUTION SXR 5w-40 nem jó a DPF-es autókhoz. Érdemes a levegőszűrőt is gyakran cserélni a turbó védelme érdekében. Az enyémben nincs részecske szűrő, csak a katalizátor van a leömlő után, ami függőlesen helyezkedik el, és utána csak cső van.
A vezérlés cseréjét az előírt intervallum szerint kell elvégezni. A szíjcserét otthoni körülmények között is el lehet végezni, de szükség van egy speciális rögzítőre a vezérműtengely pozíciójának biztosításához. A végső meghúzás előtt három csavart is ki kell lazítani a vezérműkeréken. A vezérműszíj hajtja meg a vízpumpát is.
Modern Dízel Motorok Kihívásai: Az AdBlue Rendszer
Az Adblue rendszerek személyautókban az Euro 6-os kibocsátási norma 2015-ös bevezetésével váltak kötelezővé. Az adblue rendszer feladata, hogy a modern dízelmotorok által kibocsátott nitrogén-oxidot vízgőzzé és nitrogénné alakítsa. Az Adblue persze csak fantázianév, az ipar mint AUS 32 ismeri a megoldást, ez az aqueous urea solution rövidítése. Ez az egyik jellemző módszer a NOx kibocsátás csökkentésére, a másik kettő az EGR, vagyis a kipufogógáz visszakeringetés, valamint az LNT/NAC, azaz szegénykeverékes NOx csapda. Az adblue rendszerek működése elvben nem bonyolult: az adblue folyadékot, vagyis karbamid oldatot az SCR katalizátorban fecskendezik a kipufogógázba. Itt viszonylag magas hőmérsékleten, úgy 250 fok körül ammónia szabadul fel, ez reakcióba lép a kipufogógáz nitrogén-oxidjaival, és nitrogénné, valamint vízzé alakítja azokat.
Az AdBlue Rendszer Gyakorlati Hibái
A belsőégésű motor életben tartása a jelenlegi szabályozások és megkötések miatt olyan összetett segédberendezéseket kíván, amelyeknek javítása vagy cseréje felér egy pár évvel ezelőtti motorgenerál értékével. Érdemes Szilva Tamáshoz, a MűhelyPRN-ből már ismert PSA-Stellantis specialistához fordulni, aki tapasztalattal rendelkezik az adblue rendszerekkel kapcsolatban. Évjárattól és kiviteltől függően maga az adblue tartálya változhat, de a benne lévő elektronika a cégcsoporton belül megegyezik. A probléma a betöltő nyílásnál kezdődik: a kupakon elhelyeztek egy apró szellőzőnyílást, a régebbi szériás tartályokon jellemző, hogy a fellögybölődő adblue kikristályosodott a szellőzőn, eltömítette azt, és a szivattyú leégett, mivel az eldugult szellőző miatt a vákuum összeszívta a tartályt. Az adblue-t még fűteni is kell, a kristályosodás a fűtés és a szintjelző alkatrészeiben is problémát okozhat. Szintén ismert a szivattyú kapcsolószelepének meghibásodása, ilyenkor a motor nem áll le, és megint csak leég. A tartály a lehetséges problémák egyik felét adja, a másik hibaforrás a már emlegetett SCR katalizátor. Ez még a részecskeszűrő (DPF vagy FAP) előtt van a kipufogórendszerben, itt fecskendezik be az adblue-t, itt megy végbe a fent leírt reakció. Probléma a befecskendezővel léphet fel, ugyanis ez szivároghat befelé és kifelé is, ennek jellegzetes nyomai vannak, hiszen a folyadék cseppkő-szerűen kikristályosodik. A szerelők dolgát külön megnehezíti, hogy az adblue tartály alacsony nyomására több hibakód is utalhat egyszerre, de más-más okokból kifolyólag. Röviden: a hiba akár a tartály, akár a befecskendező oldalán történik, a diagnosztika nem mutatja egyértelműen, miről is van szó.
5 + 1 jel ami porlasztóhibára utal dízel autónál
Példa az AdBlue Hiba Következményeire
Tamás mintaszerű dízel-használó, reggel beindítja az autót Gödöllőn, felhajt az autópályára, majd 110-re belőtt tempomattal elgurul Szolnokra, délután pedig ugyanezt visszafelé is. Alkalmanként még pár Gödöllő-Münchent is lenyomott, tehát azon kevesek közé tartozik, akik a dízelt rendeltetésszerűen használják. Az autót 2019 novemberében vette át, a problémák 64 ezer kilométer múlva, 2020 októberében kezdődtek: kigyulladt a check engine, a fedélzeti rendszer környezetvédelmi hibára hivatkozott. Ilyenkor az autó nem tudja teljesíteni a kibocsátási előírásokat, ezért elindul egy visszaszámláló, ha nem foglalkoznak a hibával, 1100 kilométer után a rendszer letiltja az indítást. Tamás egy márkaszervizbe vitte az autót, ahol szoftverfrissítéssel tüntették el a hibaüzenetet, bár a szervizvezető már ekkor is utalt arra, hogy szükség lehet az adblue tartály cseréjére, ami gyakori problémaforrás a PSA dízeleiben. 2021 szeptemberében, a kötelező szerviz alkalmával Tamás jelezte, hogy az autó 2500-3000 kilométeren fogyasztja el a 20 ezer kilométerre szánt adblue mennyiséget, de mivel nem volt hibaüzenet, nem foglalkoztak vele. Harmadjára Tamás 163 ezer kilométernél találkozott a hibaüzenettel, ekkora a szerviz egyeztetett a központtal, teljes diagnosztikát futtattak le az adblue rendszeren. Ezután az a megoldás született, hogy ki kell cserélni az SCR katalizátort és a NOx szenzorokat, ennek a költsége 1025000 forint, és mivel garanciaidőn túli javításról van szó, ez már Tamás cégét terhelte. Tamás csalódott, mert bár az autója az SCR cseréje óta hibátlanul működik, 160 ezer kilométernél egy egymilliós javítást túlzónak érez egy újkori árán 9 milliós autón. Az sem egészen világos, hogy ha a csere megoldotta a problémát, miért nem történt meg garancia időn belül, miért kellett ennyit próbálkozni a sikertelen szoftverfrissítésekkel.
Gyakori Indítási és Működési Problémák
Egy 2004-es kiadású, 1.9-es dízel Megane 2 generálozás után 2000 fordulat alatt nem akar húzni, vagyis nincs ereje, 2000 fordulat után azonban megjavul. A mester minden lehetségeset átnézett rajta (benzintartálytól a kipufogóig, turbót, benzincsövet, filtert), de nem találta a hibát. Ez a jelenség utalhat turbóval, üzemanyagellátással vagy szenzorokkal kapcsolatos problémára.
Gyakori probléma az is, hogy egy Renault Megane autó, akár egy 2000-es évjáratú, néha nem és nem akar elindulni, máskor azonnal. Több alkalommal kigyulladt a szervizlámpa is. Először kigyulladt a szervizlámpa. Máskor is megesett már, de akkor egy idő után egyéb tünet híján magától kialudt. Volt példa arra, hogy az autó csak köszörült, majd egy próbaindítás után mégis beindult. Hibaolvasás után javasolták a vezérműtengely jeladó cseréjét, vagy akár a komplett vezérmű cseréjét vezérműkerékkel, vízpumpával, plusz vezérműkerék mágnesszelep cserével. Ezek a hibák bizonytalanságot okoznak a tulajdonosban, még akkor is, ha az autó egyébként fogyasztás szempontjából jól teljesít.
A fojtószelep környéke szokott elkoszolódni, de lehet valamelyik hőmérsékletérzékelő hibája is. Hidegindításkor a gyári előírások szerint a motorban az olajnyomásnak minimum 0,8 bar értéket kell elérnie alapjáraton, míg 4000 ford./perc fordulatszámon legalább 3,4 bar az elvárt érték. A motor hangos lehet vagy recseg indításkor, amit kettős tömegű lendkerék kopása vagy laza alkatrészek is okozhatnak.
Elektronikai és Kényelmi Rendszerek Hibái
Egy 2000-es évjáratú Megane-nál kisebb ütközés után az autó nem indult be, ami immobilizer vagy balesetérzékelő hibájára utalhat. Egy 1998-as Megane Scenic esetében akkumulátor levétel után a rádiókijelző és a rádió kormányvezérlője nem működött, de a rádió igen, a biztosítékok és izzók ellenőrzése ellenére is. Egy 2006-os Renault Megane Limousine esetében a rádió nem kapcsolt be, viszont a kijelző, ahol az óra és a külső hőmérséklet is van, kártya kivétele után sem aludt ki, folyamatosan világított.
Télen, kb. -5 és -8 fok körül jelentkezett egy hiba, amikor körülbelül 10 másodpercre elaludt az óra és a hőmérő kijelzője, majd a biztosítékok visszahelyezésével megoldódott a probléma. A generátor meghibásodása, a töltés hiánya, az akkumulátor rendszeres lemerülése, és a bikázásból adódó feszültségszabályzó problémák is gyakoriak. Ezek a problémák okozhatják, hogy az akkumulátor lemerül, és az autó nem indul, kiírva egy „sternig lock” jelzéshez hasonló üzenetet.
Egy 2006-os Megane II 1.5 dCi kombi esetében 1200-1300 fordulat között, terhelésnél furcsa zörej hallatszott a kocsi jobb elejéből, annak ellenére, hogy a motortartó bakok cserélve lettek, és a féltengelyt, valamint a hosszbordás szíjat is ellenőrizték.
Szakértői Segítség és DIY Lehetőségek
A MyAutószerviz műhelyeiben lehetőség van olajcserére, EGR-tisztításra vagy motor diagnosztikára is. Ha szeretnéd magad megjavítani az autódat és profi segítséget keresel, lehetőséged van a "csináld magad" műhelyekben is a motor karbantartására.