A Dacia keréknyomás érzékelő rendszerek működése és típusai

A TPMS (Tire Pressure Monitoring System), magyarul abroncsnyomás-ellenőrző rendszer, olyan elektronikus rendszer, amely a pneumatikus gumiabroncsokon belüli légnyomást figyelemmel kíséri a különböző típusú járműveken. A TPMS a valós idejű gumiabroncsnyomás-információkat a járművezető felé továbbítja, akár egy mérőeszközön, egy piktogramon vagy egy egyszerű alacsony nyomású figyelmeztető lámpán keresztül. Ez a járműbe gyárilag, vagy utólagosan beépített biztonsági berendezés feladata folyamatosan felügyelni a gumik nyomását és figyelmeztetni, ha egy vagy több abroncsban a nyomás elfogadhatatlan szintre csökken.

Miért kötelező a TPMS?

Az évek folyamán az autógyárakkal szemben támasztott követelmények egyre szerteágazóbbá és szigorúbbá váltak, melyeknek a piaci versengés közepette minden tekintetben meg kellett felelni. Egyik ezek közül a gumiabroncs nyomásmonitorozó rendszer, amely rövid időn belül jelzi az esetlegesen bekövetkező nyomásvesztést, és visszajelzést ad a gépjárművezető számára a kerekek aktuális állapotairól.

A TPMS alkalmazásának célja kettős: elsőként növeli a biztonságot, hiszen a kimutatások szerint sok baleset történik amiatt, hogy rossz guminyomással közlekednek az autósok. A másik cél pedig a fogyasztás megfelelő szinten tartása és a környezetvédelem. Ugyanis az alacsony nyomású gumiabroncsok miatt megnő a jármű üzemanyag-fogyasztása és ebből fakadóan megnő a CO2-szint, amely növeli az üvegházhatást. A nem megfelelő gumiabroncs-nyomás csökkenti a gumi élettartamát és növeli a jármű tüzelőanyag-fogyasztását, másrészt a közlekedés biztonságára is kihat, hiszen megváltozik a fékút és a jármű mozgása is rapszodikussá válhat.

A gumiabroncsok elhasználódása, valamint az alapvető közlekedési szabályok szerint a keréknyomást rendszeresen, minden elindulás előtt ellenőriznie kellene a járművezetőnek. Ezt mégis sokan elhanyagolják, vagy esetleg szabad szemmel vizsgálják meg a gumiabroncsokat. Így az alacsony nyomású kerekek potenciális veszélyforrásokká válnak, különösen akkor, ha a jármű leterhelt és nagy sebességgel közlekedik egy meleg napszakban. Az ebből fakadó közúti balesetek száma is okozta azt, hogy ezek a rendszerek egyre több és több új gyártmányú járműben lelhetőek fel.

Az európai régióban is történtek konvenciók ez ügyben, melynek okai elsősorban környezetvédelmi jellegűek voltak. Bár az Európai Unió jelenleg még egyik autógyártót sem kötelezi a beépítéseket illetően, 2012-től előírja e rendszerek használatát minden új modell esetén. Az EU-ban 2014. november 1. óta minden újonnan forgalomba helyezett járműnek rendelkeznie kell TPMS rendszerrel. Hazánkban 2015-től a forgalmi vizsgán is ellenőrzik a berendezést.

A TPMS az európai luxusautók piacáról származik, melyet az 1980-as években kezdtek el alkalmazni. Az első személygépjármű TPMS rendszerrel a Porsche 959 volt a PSK által kifejlesztett üreges kerékrendszerrel. 1996-ban a Renault a Scenic-t használja a Michelin PAX rendszert, és a PSA Peugeot Citroën 1999-ben úgy döntött, hogy a TPM-t a Peugeot 607 szabványnak tekintik. A következő évben (2000) a Renault elindította a Laguna II-t, amelyet TPM-mel kellett már felszerelniük. Az Egyesült Államokban a General Motors mutatta be a TPM-et a Corvette 1991-es modelljével, Goodyear gumiabroncsokkal együtt, majd a TREAD Act előírta, hogy minden új, 2007 szeptemberét követően az Egyesült Államokban értékesített autót TPMS-el kell felszerelni.

A Dacia keréknyomás érzékelő rendszerének működése

A rendszer a kijelzőegységen megjeleníti az aktuális nyomásértékeket, és túl alacsony nyomás esetén figyelmezteti a vezetőt. A kijelzőegységen található információk jelzik az esetleges a gumiabroncsok nyomásával kapcsolatos hibákat. A TPMS járműbe kerülésével egy új visszajelző lámpa is helyet kapott a műszerfalon, ami abban az esetben világít, ha a keréknyomás nem megfelelő.

Fontos tudni, hogy a jelzés nem minden esetben az abroncsnyomásra vonatkozik. A TPMS rendszer kétféle jelzést adhat: nem megfelelő abroncsnyomás, vagy meghibásodott a TPMS rendszer. A piktogramok megjelenése gyártónként eltérhet, így javasoljuk, ellenőrizze az autó műszaki könyvében leírtakat.

Nyomásbeállítás és visszaállítás

A gumiabroncsok nyomását a jármű használati körülményeihez (üresen, terhelés esetén, autópályán haladáskor stb.) kell igazítani. A nyomásokat hidegen kell beállítani (tájékozódjon a vezetőoldali ajtó belső részén elhelyezkedő matricán). Ha a keréknyomás ellenőrzését nem lehetséges hideg gumiabroncsokon végezni, az előírt értéket növelje meg 0,2-0,3 barral (3 PSI). Meleg gumiabroncsból soha ne engedjen ki levegőt.

A megadott gumiabroncs-nyomás értékének újra beállítása a következő esetekben szükséges elvégezni:

• amikor a megadott gumiabroncs-nyomás értékét a használat körülményeihez (üresen, terhelés esetén, autópályán haladáskor stb.) kell igazítani;
• kerekek felcserélése után (ez a gyakorlat azonban nem ajánlott);
• kerékcsere után.

Mindig azután kell elvégezni, hogy hideg motornál ellenőriztük mind a 4 gumiabroncs nyomását. Ha felcserélték a kerekeket, a rendszert újra kell indítani.

A visszaállítás menete

Nyomja meg többször röviden a 2 vagy 3 gombot a „Guminyomás” lap megjelenítéséhez. A visszaállítás elindításához nyomja meg és tartsa nyomva (körülbelül 3 másodpercen keresztül) a vezérlőgombot (4). Az egyes kerekek előtti „---” idézőjelek folyamatosan világítanak. Ez a rendszer alaphelyzetbe állítja a négy gumiabroncs nyomását. Elindulhat. Megjelenik a négy gumiabroncs nyomásértéke: a visszaállítási eljárás teljes és sikeres.

Hibajelzések és teendők

Amikor a kerék és a hozzá tartozó nyomásérték sárga színnel jelenik meg, az azt jelzi, hogy alacsony gumiabroncs-légnyomás észlelhető. Ha a kerék és a hozzá tartozó nyomásérték piros színnel jelenik meg, az azt jelzi, hogy az adott gumiabroncs defektes, vagy a nyomása rendkívül alacsony. Ilyenkor állítsa be hidegen a négy gumiabroncs nyomását, és állítsa vissza a rendszert, ha a gumiabroncsot leeresztett. Ha a kerék már nem jelenik meg, ez a nyomásérzékelő hibáját vagy hiányát jelzi legalább egy keréken (például, ha pótkerék van felszerelve). Ez azt jelzi, hogy a rendszer nem tudta meghatározni az egyes gumiabroncsok nyomását. Ennek az lehet az oka, hogy nem márkaszerviz által ajánlott érzékelőt használ.

Ez a vezetést segítő kiegészítő funkció. A funkció nem avatkozik be a vezető helyett. Semmilyen esetben sem helyettesíti a vezető éberségét, és nem mentesíti a felelősség alól. Havonta ellenőrizze a gumiabroncsok nyomását, beleértve a pótkerék nyomását is. Ha a gépjármű felszereltségéhez pótkerék tartozik, az nem rendelkezik érzékelővel.

Miután észlelte a hibajelzést, érdemes az alábbi lépéseket követnie:

1. Keressen olyan biztonságos megállási lehetőséget, ahol a forgalomban lévő autók szabad közlekedését és saját biztonságát nem veszélyezteti!
2. Ellenőrizze az abroncsokat és keresse a defekt nyomait! Nem talált külsérelmi nyomot vagy egyéb a defektre utaló jelet? Akkor nem szükséges az azonnali gumicsere! Defektje van? Akkor a további lépések követése helyett végezzen szakszerű abroncscserét vagy hívjon autómentőt!
3. Használjon autópumpát az abroncsnyomás korrigálásához! Ha nem jelzi a készülék az ideális nyomásszintet, akkor ellenőrizze a gyártó weboldalán!
4. Később, legalább 5 órás parkolást követően, ismételje meg a nyomás mérését! Miután kihűltek az abroncsok, változhat a nyomás!

TPMS rendszerek típusai: Direkt és Indirekt

A TPMS kétféleképpen osztható meg: közvetlen (dTPMS) és közvetett (iTPMS). A direkt vagy indirekt rendszer egyaránt rendelkezik előnyökkel és hátrányokkal. Saját preferenciái alapján érdemes választania.

Direkt TPMS (dTPMS)

Az elgondolás alapját az képezi, hogy a kerekeket közvetlen módon, egy nyomásérzékelő szenzor beépítésével figyelik meg. A direkt rendszernél az abroncs belsejében elhelyezett, vezeték nélküli, elemes szenzorok mérik a nyomást. Ezek a műszerek ma már egy beépített jeladóval rendelkeznek, amely egy külső vevő modulnak sugároz. Ez a készülék végzi el a jelfeldolgozást és képes pontosan azonosítani minden egyes, a kerekekből érkező, jelet. Ez azt jelenti, hogy akár a csomagtartóban levő pótkereket is képes monitorozni a rendszer.

A szenzor rögzíthető a kerékfelni belső felületére akképpen, hogy egy fémszíjat körbefuttatva rögzítik az érzékeny szerkezetet, vagy a kerék szeleptű végére csatlakoztatják.

Előnyei

• A pontos és megbízható mérés, illetve az eredmények gyors továbbítása, feldolgozása és megjelenítése.
• Képes mérni az abroncs hőmérsékletét és parkoló helyzetben is végez mérést, így a parkolás közben keletkezett defektek észlelésére is alkalmas.
• Képes azonosítani a problémás abroncs helyzetét.
• Ezek az eszközök később is beszerezhetőek és beépíthetőek.

Hátrányai

A rendszernek hátrányai is vannak. Elsőként a szenzorok áramellátási nehézségeit kell megemlíteni. A legelterjedtebb megoldás a beépített gombelem használata, amely képes hosszú évekig ellátni a mérőegységeket a szükséges energiával. Az elem kicserélésére viszont nincs lehetőség, mivel ezek, az érzékelő áramkörrel egyetemben, a fröccsöntött burok belsejében találhatóak, elzárva a külső környezettől.

Újabb árnyoldal az is, hogy a szenzorok nem minden gumiabronccsal képesek a zavartalan működésre. Ugyanis a sugárzott rádióhullámok tompítása érdekében a műszerek tokozásába egy Faraday-hálót is szükséges beépíteni, így azok csak a közvetlen környezetükbe képesek sugározni. Az NHTSA adatai szerint az Egyesült Államokban évente körülbelül 16 millió 4500 kilogrammnál kisebb tömegű személyautót gyártanak, amelyek mindegyikének 2007-től rendelkeznie kell nyomásmonitorozó rendszerrel. Így az autógyáraknak minden évben több millió idejét kiszolgált gombelem, elektronikai áramkör, illetve más egyéb veszélyes hulladéknak minősülő alkatrész szakszerű tárolásáról, elszállításáról és megsemmisítéséről kell gondoskodnia, amelyek természetesen többletköltségként számolhatók el. Ezen nehézségek kiküszöbölése végett kapott szárnyra a tápegység nélküli szenzorok fejlesztése, amelyek egyik képviselője a VisiTyreTM-ként ismert megoldás. Működéséről annyi ismeretes, hogy az elektromágneses indukció törvényeire alapozott.

Az első generációs dTPMS érzékelők, amelyek a szelepszárral integráltak, korrózióssá válhatnak. A fémszelep sapkák a szelepszárhoz ragaszkodhatnak, mert az eltérő fémek galvanikus korróziója miatt az eltávolításra irányuló erőfeszítések megtörhetik a szelepszárat, elpusztítva az érzékelőt. A szelep lefoglalása bonyolultabbá teheti a gumiabroncs szivárgásának javítását, esetleg a teljes érzékelő cseréjét.

nonstopgumi.hu tapasztalatai alapján elmondható, hogy ezek a szenzorok a tervezetthez képest rövidebb időt bírnak ki. A téli és nyári gumi cserénél ugyanis rendszeresen fedeznek fel korróziót a felni és a szelep találkozásánál. Egy korrodált szelep esetében sokszor nem lehet megoldani a tömítés cseréjét. Ilyenkor a teljes szelepet cserélni kell, azonban mivel az fixen egybe van építve a szenzorral, ezért új szenzorra van szükség. Ez autómárkától függően akár 15-20 ezer forintba is kerülhet. Ilyenkor csak bizakodhatunk, hogy ne kelljen több darabot kicserélni. Dühítő a dolog, hiszen a szenzor hibátlan, mégis ki kell dobni az egészet az egység a szelep miatt.

Indirekt TPMS (iTPMS)

Az indirekt nyomásfigyelés elsősorban költséghatékonysági megfontolásból alakult ki, ugyanis a már beépített alkatrészek és szenzorok mérési tulajdonságait felhasználva szintén megoldható a keréknyomás monitorozása. Így nincs szükség további alkatrészek beépítésére, mert a méréseket hosszabb élettartamú eszközök végzik el, amelyek biztonsági funkcionalitásuk következtében mindig csak megbízható és pontos eredményeket szolgáltathatnak. Ebből fakadóan az indirekt rendszerek igen nagy ütemben jelennek meg az egyes gyártóknál.

Az indirekt rendszer az autó ABS szenzorát használja a gumik nyomásának monitorozásához. Az abroncsok belsejében nincsenek szenzorok. Az ötlet egy egyszerű fizikailag megfigyelhető és mérhető tulajdonságból, a keréksebességből alakult ki. Ugyanis a nyomásvesztést szenvedett keréknek kisebb az átmérője a többihez viszonyítva. A méréseket ebben az esetben kerékfordulatszám mérő szenzorok végzik, amelyek elsősorban a menetstabilizáló rendszerek alapját képezik.

Előnyei

• Kisebb költség, mivel a már beépített alkatrészeket használja.
• Kevésbé komplex szerelés.

Hátrányai

• Pontatlanabb mérési eredményt nyújt, mint a direkt rendszer.
• Nem képes mérni az abroncs hőmérsékletét és parkoló helyzetben nem végez mérést, így a parkolás közben keletkezett defektek észlelésére nem alkalmas.
• A rendszer 30%-os vagy annál magasabb nyomásvesztést tud jelezni 15 és 250 km/h között az újszerű állapotban levő gumiabroncsok esetében.
• Szükséges némi idő, hogy az értékek elérhetővé váljanak (tanulási idő).
• A kopott kerekek megváltozott menetdinamikai tulajdonságai miatt nem érhető el a kielégítő mértékű nyomásvesztés detektálás.
• Külső tényezők is befolyásolják az eredmények pontosságát (pl. egyenetlen úttest, gyorsulás, lassulás, tolatás, működési tartományon kívüli sebesség).
• Bizonyos körülmények között a DDS nem végez mintavételezést, mert az hamis detektáláshoz vezetne.

Az indirekt rendszerek fejlődése

A standard DDS esetében az autó sebességétől függő referencia intervallum számított értékeihez történik a viszonyítás, azonban a keréktípusok, és az útviszonyok különbözősége és más egyéb külső behatások miatt ezek az értékek minden jármű esetében egyediek. Így szükséges némi idő, hogy ezek az értékek elérhetővé váljanak. Az említett tanulási idő a fejlesztés során meghatározott sebességintervallumokban, ideális körülmények között átlagosan négy perc, amely a fejlett mintavételezési eljárásnak köszönhető.

A DDS továbbfejlesztett változata az úgynevezett eDDS. E fejlődés oka, hogy a tanulási folyamatot tovább finomították. A standard DDS ugyanis egyetlen számítási algoritmus eredményei szerint jelezte a nyomásvesztést, míg a másik két kalkuláció csupán azt a sávot, illetve tűréshatárt számította ki, amely alapján eldönthető, hogy defektet szenvedett-e a kerék vagy sem. Az ehhez tartozó számítási folyamat, az eDDS alkalmazásán túl, három fő részből áll. Az előfeldolgozás során történik a vezetési feltételek ellenőrzése, valamint a keréksebesség szenzorokból érkező jelek adaptálása, hogy kiküszöbölhetőkké válhassanak például a pólus-zérus hibák vagy a sebességből fakadó zavaró tényezők. A következő lépésben lezajlik a jelek Fourier-transzformációja. Végül pedig kiszűrik a zajokat a spektrumon, ezzel lokalizálhatóvá téve a releváns csúcsokat, amelyekre görbét illesztve, minden futó kerékre külön-külön, kiszámításra kerülnek a sajátfrekvenciák.

Ahhoz, hogy az indirekt rendszer felvehesse a versenyt, és méltó alternatívaként szolgáljon a közvetlen mérési módszerű elgondolásokkal szemben, egy újabb ötlet kidolgozása és beépítése vált szükségessé. A TOM alapjául a kerekek egyedi sajátfrekvenciája szolgál, amely függ a nyomástól. A keréksebességek időbeli jelalakjának Fourier-transzformálásával meghatározható egy frekvenciaspektrum. Ez a fajta megfigyelés bonyolultabb számításokat és fejlettebb szoftveres és hardveres támogatást igényel, mint az előző változatok. A TOM működési tartománya 40 km/h-tól 120 km/h-ig terjed, mivel nagyobb sebesség esetén a csúcsok már nem meghatározhatóak a megnövekedett zaj mértéke miatt.

Az indirekt rendszer alapjait képező berendezések javarésze mára már nagyszámban fordulnak elő az eladásra szánt személygépkocsikban. Ezeknek sorát érdemes az ABS-szel kezdeni, amely közismerten a gépkocsik hosszdinamikáját befolyásoló blokkolásgátló. E rendszer keretein belül jelentek meg először azok az alapegységek, amelyek az indirekt gumiabroncsnyomás-monitorozást lehetővé teszik. Úgymint a kerékfordulatszám szenzorok, valamint az elektronikai és hidraulikai egység (továbbiakban: HECU (Hydraulic and Electronic Control Unit)).

A HECU fejlesztett szoftverének és az újabb érzékelők beépítésének köszönhetően további kritikus menetállapotok válnak felismerhetővé és a veszélyhelyzetekben megkezdődik a jármű stabilitásának visszaállítása, amely a gépkocsi megfelelő kerekeinek lefékezésével, illetve a motor nyomatékának csökkentésével automatikusan, a vezető beavatkozása nélkül valósulnak meg.

A tanulási folyamat a 15 és 250 km/h óra közötti működési tartományt hét sebességintervallumra felbontva, minden egyes sebességszakaszra vonatkozóan alsó, illetve felső küszöbértékeket tanul meg a rendszer, amelyeknek minden esetben három fázisa van: durva, közepes, és finom közelítésű. Ahhoz, hogy ezek a határértékszintek elérhetőek lehessenek 23, 43 illetve 96 mintavételezett és szűrt jelre van szükség. Emellett még két másik tanulási módszert használ fel a rendszer: az oldalirányú, illetve az axiális vagy tengelyirányú eljárást. Az axiális és oldalirányú módszer, hasonlóképpen a diagonálishoz, a keréksebességek mintavételezett jelei alapján határozzák meg az adott intervallum referenciaértékeit. A különbség csupán a kiszámítási képletekben figyelhető meg.

Alapkövetelmény, hogy a DDS már a durva közelítésű határértékek alapján is képessé váljon a detektálási folyamatra, így a rendszer már akár egy perc, tanulással eltöltött idő után megbízhatóan tudja jelezni a fellépő nyomásvesztést. Ilyenkor természetesen a tág határok miatt hosszabb időre van szükség a rendellenesség jelzéséhez, ugyanis a tűrésküszöböt kevesebb vett minta lépi át, mint a finom közelítésű megfigyelés esetén. Ez utóbbi esetben már csökken a detektálási idő, és akár egy perc alá is szorítható.

A monitorozást megzavaró külső hatások kiküszöbölése újabb kihívást jelent. Ilyen például az egyenetlen, illetve kátyús úttest, mivel e szakaszokon elkerülhetetlen, hogy a jármű valamely kereke egy kis időre gyorsabban forogjon, mint az összes többi. Ennek elkerülése végett a DDS szoftverébe egy számlálót építettek be, amelyet akkor indítanak el, amikor az első minta a jelzési küszöbön kívülre kerül. Ha a vett minták tartósan e határon kívül esnek, akkor, a nyomásvesztés mértékétől függően, a rendszer bizonyos idő eltelte után jelzi a hibát a vezető számára. Más esetben, ha a kerekek sebessége normalizálódik, és ismét a megtanult működési körülményeknek megfelelőek, akkor a számláló fokozatosan visszatér a kiindulási, vagyis a nulla értékre. A detektálási időt illetően érvényben van az a kitétel, mely szerint ideális vezetési körülmények között, a rendszernek legfeljebb tíz perc alatt jeleznie kell az észlelt veszélyt.

Emellett még szünetel a mintavételezés egy bizonyos mértékű lassulás, illetve gyorsítás felett, valamint a tolatás közben sem, mivel ezekben az esetekben az egyes keréksebességek közötti eltérés már érzékelhető lenne, amely mind a tanulás, mind a detektálás szempontjából hamis kimenetet okozna. Az is megtörténhet, hogy a gépkocsi a DDS működési tartományán kívül halad, vagyis 15 km/h alatt vagy 250 km/h felett. Végül az is megtörténhet, hogy a vezető maga szab gátat a nyomásfigyelő, illetve tanuló eljárásnak azáltal, hogy kikapcsolja a menetdinamikai szabályozó és közbeavatkozó rendszert. Fontos kiemelni azt is, hogy az említett mintavétel-szüneteltetések során a DDS nem kerül kikapcsolt állapotba, csupán inaktívvá válik és a felismert zavaró tényező elmúltával ismét folytatja a tanulást az adott sebességintervallumban, vagy visszatér a monitorozási állapotba.

Az EEPROM-ban tárolt DDS terület első eleme az ellenőrzőösszeg bájt, amelyet a memóriában fellépő adattárolási, illetve memóriahiba jelzésére alkottak meg. Amennyiben az ellenőrzőösszeg és a számításhoz szükséges EEPROM terület között eltérés észlelhető, a DDS azonnal letiltásra kerül. Ugyanez történik a méréseknél használt bármely szenzor meghibásodása esetén. Ugyanis ekkor a számításokhoz szükséges bemeneti jelek oly nagymértékben torzulnak, hogy a rendszer használhatatlanná válik. Ahhoz, hogy a hibás működés pontos oka felfedésre kerülhessen, eltárolásra kerül egy úgynevezett „diagnosztikai üzemzavar kód”, amely alapján pontosan meghatározható a probléma oka.

TPMS szenzorok és karbantartásuk

A kerekek/gumiabroncsok cseréje speciális felszerelést igényel (kerekek, gumiabroncsok, keréktárcsák stb.). Gumiabroncsok cseréje és a rendszerrel kompatibilis, a márkahálózatban kapható tartozékokról való tájékozódás érdekében forduljon hivatalos márkakereskedőhöz: más tartozék használata befolyásolhatja a rendszer helyes működését.

Kerékcsere után a közlekedési feltételektől függően több perc is eltelhet, amíg a rendszer meghatározza a kerekek helyzetét és nyomását, minden beavatkozás után ellenőrizze a gumiabroncsok nyomását. A gumiabroncsok átszerelése során magától értetődő a régi gumiszelepek újra történő cseréje. Biztonsági okokból ugyanígy szükséges a TPMS fémszelepek felújítása is. A TPMS szenzorral rendelkező kerekek gumiabroncsainak átszerelésekor vagy az eredeti szenzor másik kerékbe történő átépítésekor gyári előírás a kopásnak kitett alkatrészek cseréje. Ehhez kis alkatrészcsomagok, úgynevezett TPMS SZERVIZKITEK állnak rendelkezésre.

A szelepek speciális kialakítása miatt kizárólag a hálózatban jóváhagyott eszközöket használja gumiabroncs-javító aeroszolok és defektjavító készlet használatakor.

Gyári és univerzális TPMS szenzorok

Teljes bizonyossággal a kerék szétszerelésekor lehet megállapítani, hogy nyomásellenőrző szelep van a kerékben.

• Gyári TPMS szenzorok (OE szenzorok): A gyári elsőszerelésű TPMS szenzorok csak az adott autótípushoz vagy az adott márka típusainak egy szűk köréhez használhatók. A gyári szenzorok adatai nem módosíthatók, ezért új szenzor beszerelésekor minden esetben szükséges a szenzorazonosítóknak a járművel történő újratanítására. Egyes gyártmányoknál a szenzor és a szelep között nincs oldható kötés, így az utóbbi sérülése esetén a teljes egység cseréje szükséges.
• Univerzális TPMS szenzorok: Az univerzális TPMS szenzor alatt az utánpótlás piac számára fejlesztett, az eredeti gyári szenzorok pótlására használható szenzorokat értjük. Egy univerzális szenzor mindig többféle autótípushoz is használható, szemben a gyári szenzorokkal. Az univerzális szenzorok flexibilis megoldást kínálnak az autók széles körét kiszolgáló szervizek számára, de az eltérő fajták tulajdonságai között a gyakorlati felhasználást befolyásoló fontos különbségek vannak.

Univerzális szenzorok típusai

1. Előre programozott, többcélú szenzorok: A szenzor gyárilag programozott, és egy-egy típusa több járműtípushoz szükséges protokoll szerint TPMS Manager adatokat továbbít. Ezért nem igényel sem konfigurálást sem programozást. Több típus készletezése szükséges. Mivel a szenzor azonosító nem módosítható, ezért az újratanítás minden esetben szükséges.
2. Konfigurálható szenzorok: Ezek a szenzorok a járműlefedettségtől függően számos autótípus protokollját tartalmazzák. A felhasználás során egy alkalmas TPMS eszközzel ezek közül kell kiválasztani és aktiválni a megfelelőt. Ezt a folyamatot nevezik konfigurálásnak. A gyártás során a szenzorra írt programok száma utólag nem bővíthető, tehát a szenzor nem aktualizálható. A konfigurálás során a szenzorazonosító módosítható, tehát lehetőség van a gyári azonosító másolására és a gyári szenzor klónozására is. A konfigurálható szenzorok prémium kategóriáját a Huf IntelliSens típusa képviseli, amely a legnagyobb lefedettséget kínálja és az összes ismertebb TPMS eszközzel konfigurálható. A kiválasztott program a későbbiekben is bármikor módosítható. Más konfigurálható típusok, mint például a T-pro nem rendelkeznek ilyen széles körű eszközkompatibilitással és a használatba vételt követően csak nagyon rövid ideig lehetséges a kiválasztott protokoll módosítása.
3. Programozható univerzális szenzorok: A szenzor gyárilag semmilyen programot nem tartalmaz. A szükséges programozás a felhasználás helyén történik, az adott típus programozására alkalmas eszközzel. A programozható szenzorok a legrugalmasabb megoldást jelentik a gumiszervizek számára, amelyeknek az autótípusok széles köréhez kell a gyári TPMS szenzorok azonnali pótlását vagy új szenzorokat biztosítaniuk. A programozható univerzális szenzorokkal alacsony készlettel is magas járműtípus lefedettség biztosítható. A két meghatározó típus, az Alligator sens.it és a Schrader EZ-sensor típusokkal együtt 90% feletti azonnali kiszolgálási szint érhető el.

A módosított TPMS szenzorok különálló szelep és szenzor konstrukciójának köszönhetően jóval kedvezőbbek hosszútávon, mint a korábban említett gyáriak. Lehetőség van ugyanis arra, hogy itt csak a szelepet cseréljük, ami lényegesen olcsóbb, mint a komplett szenzor.

Szelepek és szervizkészletek

Az ALLIGATOR sens.it alumínium szelep gyári szerelésű alkatrészként már sokmillió autóban bizonyította megbízhatóságát. A szabadalmaztatott félgömb kialakítású csatlakozásnak köszönhetően a szelep és a szenzor pozíciója egymáshoz képest 12⁰ és 40⁰ között állítható. Ennek betudható, hogy a sens.it szelep és szenzor csaknem valamennyi lemez és könnyűfém felni típusba probléma nélkül beszerelhető. A sens.it szelep és szenzor szállítása külön, nem összeszerelve történik. A szelep a szenzorhoz egy, a szelep tartozékaként szállított TORX fejű csavarral rögzíthető a kívánt pozícióban. A szenzort rögzítő csavar és a szeleprögzítő anya azonos meghúzási nyomatéka gyorsítja és egyszerűsíti a szerelést.

A gyárilag beépített, különböző gyártóktól származó TPMS szelepek eltérnek egymástól, ezért a szervizeknek többféle szervizkitet is készleten kell tartani ahhoz, hogy a felmerülő szervizfeladatokat szakszerűen el tudják végezni. Gumiszeleppel egybeépített TPMS szenzor esetén a teljes szelep cseréjére van szükség, azonban ez nem mindig beszerezhető. Ilyenkor esetenként a gumiszelep fémszelepre történő cseréje lehet a megoldás. A TPMS manager termékprogramjában szereplő Alligator szervizkitek a gyárilag szerelt SCHRADER, HUF-BERU, CONTI-VDO, PACIFIC, LEAR és TRW gyártmányú TPMS egységekhez kínálnak egyszerű, első szerelői minőségű megoldást.

TPMS szerviz és programozás

A direkt TPMS rendszerű autók kerekeinek szerelése, a rendszer működőképességének fenntartása megfelelő műszaki felkészültséget, új típusú eszközök használatát és új ismereteket tesz szükségessé. A szükséges többletmunkák miatt, a feladat típusától függően különböző mértékben megnő az egy autóra fordított szervizidő. A TPMS miatt még az eddig rutinfeladatot jelentő gumicsere is összetettebb feladattá válik. A TPMS szerviz potenciális buktatóinak elkerülése a szervizek részéről komoly felkészülést, új szemléletet és gondosságot kíván.

A direkt TPMS rendszerű autókon végzett gumi- és kerékszerelési munka megkezdése előtt ellenőrizni kell a szenzorok állapotát és működését. Ezáltal időben diagnosztizálhatóvá válnak a TPMS rendszer esetleges hibái és korlátozható a szerviz felelőssége. Ez fontos, hiszen a kerekek szétszerelését követően a TPMS működési hibáinak kijavításáért már a munkát végző szervizt terheli a felelősség. A gyári szenzorok adatainak kiolvasása, az elemek állapotának vizsgálata természetesen a hibás működés okának megállapításához is szükséges.

A TPMS szenzorokat az adott autóhoz kell programozni (feltanítani) abban az esetben, ha a kerekek pozíciója megváltozott, vagy ha új szenzor beépítésére kerül sor, például keréktárcsa-csere esetén, vagy ha a szenzor sérült / elromlott. Klónozáshoz elegendő egy külső vagy OBD-s diagnosztikai eszköz használata. Amennyiben "forgatjuk" is (eltérő helyre tesszük) a kerekeket, akkor újra is kell tanítani az autóval, hogy melyik felni/szenzor hova került, ez további programozgatást követel meg. Tudniillik ezek az eszközök komolyabb összegbe kerülnek, és kezelésükhöz szakértelem is szükséges, emiatt nem lehetséges az, hogy a felhasználó otthon végezze el ezeket a műveleteket.

Az autók egy jelentős hányadánál a rendszer újratanítására (az új szenzor azonosítóknak a központi vezérlő egységbe történő beírása) és a hibakódok törlésére csak az OBD csatlakozáson keresztül van mód. Néhány típus automatikusan felismeri a szenzorait és újratanulja, ha a kerékpozíciók megváltoznak (BMW, Mercedes, Landrover, Jaguar). Néhány típusnak az OBD2 csatlakozón keresztül kell feltanítani a szenzorok azonosítóit (ID) pl. A feltanítás során meg kell adni a szenzorok azonosítóját és járműtől függően a pozíciót is. A TPMS-re specializálódott eszközök képesek feléleszteni a szenzorokat, így a tanítás „automatikus” lehet.

Nyomásvesztés jelzés és a sérült gumiabroncs cseréje után, a direkt rendszerekkel ellentétben, újra kell indítani az indirekt rendszert a műszerfalon levő gomb néhány másodpercig történő lenyomásával. Ennek hatására az EEPROM-ban kinullázódik a hibát jelző bájt, és újrakezdődhet a tanulási folyamat a már normál nyomásértékű új kerékkel.

Szenzor rögzítési típusok

A TPMS rendszerrel ellátott kerekek, és maga a szenzor szerelése is innovatív megfontolásokat és sok esetben speciális szerszámokat igényel.

• Az úgynevezett „clamp in”, vagyis anyával rögzített szenzorok esetében egy tömítő gyűrű biztosítja a keréktárcsa tömítettségét, és az anya biztosítja az összeszorító erőt.
• A „snap in” vagyis a bepattintható szenzorok esetében a szenzor és a szelep rögzítése nem anyával történik, hanem (ahogy a későbbi szerelési útmutatóban is látható) egy fogó segítségével kell a szelepet a keréktárcsában kialakított furatba helyezni. A szelep és a szenzor csavarkötéssel illeszkedik egymáshoz, így a szelep cserélhető az eredeti szenzor megtartásával.

tags: #dacia #kerek #jelado