Tavaly óta az Alfa Romeo már részlegesen önzáró, ún. sperr-differenciálművel is árulja két régebbi modelljét, a 147-est és a GT-t, de kizárólag dízelmotorral. Utánajártunk, vajon megéri-e a kétszázezres felárat az igényesebb hajtás.
Az elsőkerék-hajtás dilemmája a sportos Alfáknál
Köztudott, hogy az Alfák a nyolcvanas évek közepéig főként hátsókerék-hajtásúak voltak, ami a sportos autóknál előnyös elrendezés, hiszen az erőt csak a hátsó kerekek viszik át az aszfaltra, míg az elsők feladata kizárólag a kormányzás.
Amikor a Fiat a nyolcvanas években átvette a veszteséges gyár irányítását, első körben racionalizálta a gyártást, ami annyit jelentett, hogy a sportos autóiról elhíresült Alfának ezután Fiat padlólemezekre kellett autókat készítenie, melyeket eredetileg természetesen egytől egyig elsőkerék-hajtású autókhoz fejlesztettek ki. Fanyalogtak is az Alfa-hívők a Croma alapú 164-es, és a Tipo padlóra épült 155-ös láttán, de a gyár csak ilyen költségtakarékos fejlesztésekkel tudott talpon maradni. Az összkerékhajtású modellek kivételével azóta is minden Alfa elsőkerekes, a pár száz darabban készülő 8C-t most nem számítom ide, mert az tulajdonképpen egy álruhás Maserati.
Az elsőkerék-hajtás azért tudott az első Mini óta annyira (ma tíz autóból kilenc ilyen) elterjedni, mert kisebb a helyigénye és a mozgó alkatrésze, határhelyzetben pedig alulkormányozott vele az autó, vagyis az orrát tolja a kanyar külső íve felé. Ezt a szituációt a kezdő sofőrök könnyebben, ösztönösen megoldják, mert vagy még többet tekernek a kormányon, vagy elvesznek a gázból. Ez sokkal biztonságosabb a túlkormányzott, hátsókerekes autók viselkedésénél, mert ott épp a kívánt iránnyal ellentétesen, és villámgyorsan kell eltekerni a kormányt, ha kanyarban kitör az autó fara.
Igen ám, de az elsőkerék-hajtás sokat levon a sportos autók élvezeti értékéből, kétszáz feletti lóerőszámnál már igencsak problémás az erő útra vitele, hajtási befolyások jelentkezhetnek a volánon, kanyarban pedig a terhelését vesztő, ívbelső első kerék könnyen elpöröghet, ami rossz kigyorsítást és instabilitást eredményezhet. Ezek egy részére megoldást jelenthet a megfelelő kerekeket fékezgető, elektronikus differenciálzár, de ez jócskán levon a vezetés élvezetéből, amit az Alfa Romeo nem nagyon engedhet meg magának, ha a tényleg a BMW-vel akar versenyre kelni.
A Q2 megoldás: a Torsen önzáró differenciálmű
Pótlólagos megoldásként azt találták ki az olaszok, hogy némi felár ellenében mechanikusan önzáró (sperr) differenciálművel is elérhetővé teszik két régebbi modelljüket, a még a 156-os technikára épült 147-est és a GT-t. Az Alfánál a Q4 jelenti az összkerékhajtást, a sperres autókat pedig Q2 névvel jelölik, utalva arra, hogy ezek az autók is hasonló előnyökkel rendelkeznek, mint 4x4-es társaik.
Első látásra érdekesnek tűnik, hogy kizárólag a kínálat legkevésbé sportos tagjával, az 1,9-es, 150 lóerős turbódízellel lehet megvásárolni a sperrdiffit, de erre is megvan a magyarázat: a modern turbódízelek nyomatéka nagyjából 2000-es fordulatszámnál ugrásszerűen, egyik pillanatról a másikra nő meg, ráadásul egy ekkora motornál ez az érték jellemzően 300 Nm feletti, ami nagyjából a 3-3,5 literes, feltöltés nélküli benzinmotorok szintjének felel meg. Ekkora, hirtelen jövő erő már azt eredményezheti, hogy egy benzines autóhoz szokott sofőr kipörgő kerekekkel, füstölő gumikkal lendíti mozgásba a gépsárkányt, kanyarban pedig az autó nem tudja megfelelően átvinni az aszfaltra az óriási nyomatékot. Itt jön képbe az önzáró differenciálmű, ami az Alfa esetében Torsen rendszerű. Ez az igényes szerkezetű, mechanikus differenciálzár nem engedi túlpörögni az ívbelső kerekeket, hanem a kanyarodás szempontjából jóval nagyobb szereppel bíró ívkülsőkre juttat több nyomatékot, ezzel szinte kihúzza az autót a kanyarból.
Torsen difi... hogyan működik és mire jó?
Vezetési élmény és teljesítmény a Q2-vel
A Q2-es gyors, problémamentes és szórakoztató. Alig 500 grammal nehezebb a hagyományos erőátviteli szerkezetnél, így nem különösebben befolyásolja az első tengelyre jutó tömeget, de ha így lenne, működésével valószínűleg akkor is kompenzálná a súlytöbbletet. Az önzáró differenciálmű kanyarokban és csúszós úton érezteti hatását. Az elsőkerék-hajtású autók ívbelső kereke kanyarban hajlamos a tapadásvesztésre, a hagyományos menetstabilizáló rendszerek ezt általában a kerék fékezésével vagy a rá eső nyomaték csökkentésével korrigálják, ennek azonban jelentős lendületvesztés, kellemetlen megtorpanás az eredménye. A Torsen-difi ezzel szemben ilyen helyzetben a jobban tapadó ívkülső kerékre küld több nyomatékot, ezáltal megnő az autó tapadása, stabilitása, és sokkal erőszakosabban gyorsíthatunk ki a kanyarból.
Egy számítógépes animációval illusztrálták ezt: ahol a Torsen nélküli Alfa már kezdett sodródni a kanyar külső íve felé, ott a Q2-es még vígan kapaszkodott, szűkebben tudott fordulni, s ezzel a plusz tapadással a kigyorsítást is korábban lehetett megkezdeni. A Torsen önmagában még nem biztosíték, jó futómű is kell hozzá, de az Alfák kettős keresztlengőkaros első megoldása megfelelő merevségű alap az alkalmazáshoz. A Q2 félutas megoldás a négykerékhajtáshoz képest, de vezetni talán még jobb is, mint a Q4-es modelleket, nem beszélve azok 3000 euró körüli ártöbbletéről. A kanyarokban elmarad a neveletlen orrtúrás, az autó nagy tempónál sem sodródik, hanem lelkesen tartja magát az ívhez, és a menestabilizáló VDC-t is úgy hangolták, hogy engedje kihasználni a Q2-es hajtás előnyeit.
A két autó közül a GT stabilabbnak tűnt, de ezt okozhatta a hosszabb tengelytáv, a valamivel keményebbre hangolt kormányzás és nem utolsósorban a szélesebb és peresebb abroncs. Cserében a 147 játékosabb, kicsit jobban fickándozik hátul, de megfelelő hozzáállással (értsd: bátrabb, agresszívabb, bevállalósabb) ez dinamikusabb haladásra váltható. Gyakorlatilag semmi sem szól a Q2 ellen, mellette viszont sok minden: biztonságosabb, gyorsabb, stabilabb.
Az 1.9 JTD motor és a GT esztétikája
Mostani tesztautónkat, a GT-t már teszteltük ugyanezzel az 1,9 literes dízelmotorral, és a sperr hiánya ellenére is kellemes emlékeket őrzünk róla. Az önzáró diffis Q2 azonban sokkal jobb. Opelekben, Saabokban és még Cadillacben is megtalálható ez a motor, de a itt a legjobb.
Semmit sem kopott a retrós külsejű GT szépsége négy év alatt. A Collezione Blu limitált széria kék fényezése minden szögből más árnyalatot mutat. A kékség belül is visszaköszön, még a 147-esből átvett műszerfal is ilyen színű.
A Q2 jövője
Kis bizonytalankodást érzek az Alfa részéről a Q2-vel kapcsolatban. Jelenleg ugyanis csak két modellhez, a kompakt 147-eshez és az urasan sportos GT-hez kínálják ezt az opciót, ráadásul csak az 1,9 literes, 150 lóerős Multijet dízelmotorral felszerelt változatokhoz. Sajtótájékoztatójukon elmondták, hogy kedvező fogadtatás esetén a jövőben más típusok is megkaphatják ezt a felszerelést, s az első kilométerek alapján csak biztatni tudom őket erre! Más tészta A Q2-es gyors, problémamentes és szórakoztató, de benzinmotorral párosítva még sokkal jobb lenne.