A közös nyomócsöves, avagy common-rail dízelek koncepcióját Robert Huber svájci mérnök alapozta meg a hatvanas években. Az ötlet feledésbe merült, míg a kilenvenes években a FIAT, az Elasis illetve a Magneti Marelli újra nem gondolta elképzeléseit. A tömeggyártás előkészítésében a Bosch GmbH jeleskedett a FIAT oldalán, hogy 1997-ben az első szériagyártású autóban (Alfa Romeo 156 1.9 JTD) megjelenjen a technológia. A common rail rendszer megjelenése mérföldkő a dízel technológiában, amely a korábbi, alacsonyabb nyomású üzemanyag-befecskendezéshez képest jelentős előnyöket biztosít.
1. Hogyan működik a technológia?
A „common rail” kifejezés arra utal, hogy az összes üzemanyag-befecskendezőt egy közös üzemanyag-elosztócső táplálja, amely nem más, mint egy nyomástároló. A befecskendezés előtt egy tárolóban 2000 bar nyomás feletti értéken tartják a gázolajat, amit a vezérlőelektronika (ECU) több ütemben juttat az égéstérbe. A kívánt befecskendezési nyomást egy a motorról hajtott, folyamatosan üzemelő nagynyomású szivattyú állítja elő. A nyomásfelépítés és a befecskendezés egymástól független folyamataival a technológia lehetőséget kínál az égés tökéletesítésére, ezáltal az üzemanyag-fogyasztás és a károsanyag-kibocsátás nagyságrendekkel való csökkentésére.
2. Miért halkabbak és tisztábbak?
A közös nyomócsöves dízeleknél nincs égéstér-felfűtési idő, és e motorok jelentősen halkabban járnak, mint előkamrás dízel elődeik. A motor zajának csökkentése érdekében a motor elektronikus vezérlőegysége akár többször, kis mennyiségű gázolajat fecskendezhet be közvetlenül a fő befecskendezés előtt és után („pilot” befecskendezés), így csökkenti a robbanékonyságát és vibrációját. A nagynyomású befecskendezés során az üzemanyagot nagyobb számú kisebb csepp formájában fecskendezi be, így sokkal nagyobb a felület/térfogat arány, ami a károsanyag-kibocsátás töredékét eredményezi a régebbi rendszerekhez képest.
Working of Common Rail Fuel Injection System
3. A szivattyú szerepe és a nyomásszabályozás
A folyamatos nyomást egy különálló szivattyú hozza létre, amely a motorfordulatszámtól és a befecskendezett mennyiségtől függetlenül adott értéken tartja a nyomást. A szívóoldalon megvalósított mennyiségszabályozással kevesebb tüzelőanyagot kell nagy nyomásra sűríteni, ezáltal a szivattyú teljesítményfelvétele is kisebb, ami pozitív hatással van a fogyasztásra. Meghibásodás esetén egy nyomáskorlátozó szelep akadályozza meg a túlságosan nagy rail-nyomás kialakulását.
4. Megbízható motorcsaládok a használtpiacon
Ha valaki ma az 1-4 millió forintos ársávban keres jól terhelhető dízelautót, érdemes a jól bevált típusokra fókuszálni. Az 1.6 HDI motor (Peugeot, Citroën, Ford, Volvo) iszonyú mennyiségben készült, könnyen karbantartható technika. Szintén említésre méltó az 1.4 HDI, amely egyszerűbb, takarékosabb és rendkívül strapabíró. Az 1.9/2.0 JTD motorok (Fiat, Opel, Saab) a mai napig megbízhatóak, a korai, nyolcszelepes változatok pedig kifejezetten tartósak.
| Motor típusa | Fő alkalmazási terület | Jellemző tulajdonság |
|---|---|---|
| 1.6 HDI | PSA csoport, Ford, Volvo | Széles körben elterjedt, könnyen javítható |
| 1.4 HDI | Kisautók | Egyszerű, takarékos és tartós |
| 1.9 / 2.0 JTD | Fiat, Opel, Cadillac, Jeep | Megbízható, széles körben alkalmazott |
5. Mire figyeljünk a fenntartásnál?
A közös nyomócsöves rendszer elterjedése óta a dízeltechnika jellemzően bonyolultabb és drágábban javítható volt a benzines motoroknál. Mindig ott lebeg a dízelesek feje felett egy drága javítás réme, ha beüt egy nem várt motorhiba. A szakemberek szerint évi 25 ezer kilométer felett a dízelmotor fogyasztási előnye már nagyon meglátszik az éves üzemeltetési költségen, de a nagygenerálozás szükségessége a korosodó autóknál elkerülhetetlen.
