A hibátlanul működő, üzemmeleg motor alapjárata egyenletes. Az alapjárat ingadozása ilyen esetben elhanyagolható, a 20-30 fordulat/perc értéket nemigen lépi túl. Sok üzemanyagot fogyaszt a kocsid indokolatlanul? Hullámzik, egyenetlenül ingadozik az alapjárata?
Az alapjárati szabályozás elvei dízelmotorokban
A motorvezérlő elektronika egység - ECU - az erre szolgáló érzékelők, jeladók értékei alapján kiszámítja a pillanatnyi alapjárati fordulatszámot, ha az alacsony, akkor növeli azt, ha magasnak ítéli, akkor csökkenti azt. Dízelmotorok esetében a dózis szabályozásával viszonylag egyszerűen, közvetlenül megvalósítható a stabil alapjárat. A motor elektronikája folyamatosan figyeli a fordulatszámot, és amikor az leesik, akkor több üzemanyagot enged befecskendezni a motorba, ám ehhez levegőből is több kell a tökéletes égéshez. Ha nő az alapjárati fordulatszám, akkor a vezérlőegység csökkenti a befecskendezett üzemanyag mennyiségét. A befecskendezett üzemanyag mennyiséghez képest szabályozza a levegő mennyiségét.
Az egyenetlen alapjárat jelei és okai
A meghibásodás jele abban nyilvánul meg, hogy az alapjárat hol felmegy, megnő, utána pedig visszaesik. Egyenetlen alapjárat azért történhet meg, mert az alapjárati szabályzó nem tud már szabályozni. Amikor egyre szegényebb lesz a keverék, erre válaszul a szabályzó motorral rádúsít a motor elektronikája. Az alapjárat hirtelen felmegy, és erre az elektronika elvesz az üzemanyagból, majd a fordulatszám újból visszaesik. A folyamatos váltakozás miatt az alapjárati motor nem bír annyi levegőt küldeni a hengerekhez, hogy a jó keverési aránnyal optimális égés alakulhasson ki. Üzemmeleg motornál, másnéven üzemi hőmérsékleten előfordulhat, hogy egyre magasabbra megy az alapjárat, illetve szélsőséges szituációban akár le is állhat a motor, amikor leveszed a lábad a gázpedálról. Ingadozó alapjárat a motor beindításakor (tehát amikor a motor hideg) is jelentkezhet. Ilyenkor jellemzően egy vagy több hengerben tökéletlen égés, vagy égéskimaradás lép fel. Ennek számos oka lehet. Melegen hirtelen gázadáskor megtorpan a motor, csak finoman lehet vele közlekedni. A gond az is lehet, hogy a motor alapjáraton magától felpörög.
Az alapjárati motor tisztítása és ellenőrzése
Ha egyenetlenné válik a kocsid alapjárata, akkor mindenképp érdemes mindig kiszedni és megtisztítani az alapjárati motort. A befecskendezéses autók alapjárati keverékképzésének levegőt adagoló tagja az alapjárati motor. Amikor az autó panasza az egyenetlen alapjárat, akkor a szerelők rendszerint kiszerelik az alapjárati motort és megtisztítják. Az alapjárati motor kiszereléséhez kössük le a levegőcsöveket és húzzuk le az elektromos csatlakozót. Az alapjárati motor általában nem szétszerelhető alkatrész, azt megbontani csak roncsolással lehet. Azt a bemenő és kimenő levegőcsatornákba juttatott tisztító folyadékkal, pl. féktisztító spray, érdemes nekiesni a nem kívánt lerakódások szennyeződések ellen. A lerakódások akadályozzák a szelep mozgását, vagyis az alapjárat szabályzó szelep nyitását és tökéletes zárását. Amikor már tiszta folyadék távozik, abbahagyhatjuk a tisztítást és visszaszerelhetjük a szelepet. Az alapjárati szelep, fojtószelep és ház tisztítása együttesen is hoz ugyan javulást. Egy nagy takarítás segíthet, (ha van) alapjárati motor, fojtószelep ház (pillangó szelep) teljes fék.
Ha már dízel, akkor melyik? Létezik a Szent Grál?
A Volkswagen TDI motorcsalád és a modern Common Rail technológia
A Volkswagen-csoport jogosan legendásnak nevezhető TDI dízelmotorcsaládjának egyre újabb generációi és generációs tagjai születnek meg. Az első TDI 1993-ban került a márka autóiba, mint az első - nagy szériában készülő - közvetlen befecskendezésű, turbótöltött dízelmotor. A család egyik ágát, a PD motorokat a közelmúltban váltotta le egy újabb generáció, a négyhengerű, 2 literes common rail. Jelen ismertetésünkben egy modern, 1,6 literes, common rail TDI motor konstrukciós jellegzetességeit mutatjuk be, amelyek alapvető technológiai elveket képviselnek a VW TDI motorcsaládon belül, és a stabil alapjárat fenntartásához is hozzájárulnak. Az 1,6 literes motor a 2,0 literes, 103 kW teljesítményű common rail motor alapjaira épül. Az 1,6 literes 55 kW, 66 kW és 77 kW teljesítményű lehet. A PCR 2 megnevezésű tüzelőanyag-adagoló rendszert és a motorirányító egységet (SIMOS PCR2) a Continental szállítja. Emissziótechnikája révén - kipufogógáz-visszavezetés, oxidációs katalizátor és részecskeszűrő - ma teljesíti az Euro 5 követelményeit. A motort a VW márkánál a Polo, Golf és Passat modellek kapják. Gyári információ szerint az „egységmotort” 200 variációja 30 modellhez teszi felhasználhatóvá.
1.6L CR TDI motor sajátosságai
- A hengertömb a 2,0 litereshez képest 6 kg-mal lett kisebb tömegű.
- A dugattyúban nincs dugattyúcsappersely.
- Fogazott szíj hajtja a kipufogó-vezértengelyt. A szíj 5 mm-rel keskenyebb, így itt 25 mm-es.
- A vezérműszíj hajtja továbbá a CR-szivattyút és a hűtőközeg-szivattyút.
- A kipufogó-vezértengelyt a hengerfejben egyenesfogazású fogaskerék-kapcsolattal a szívó vezértengely forgatja.
- A szívó vezértengely fogaskereke osztott, az egyik kerék feladata az, hogy a foghézagot mindenkor megszüntesse, ezzel a hajtás zaját csökkentse.
- A mellékhajtások szíja tangenciális rugalmasságú Flexi-Belt, így külön feszítőre nincs szükség.
- A motor forgattyúházterében lévő kenőolaj-szivattyút a főtengelyről - szíjfeszítő nélkül, az olajtérben futó, karbantartásmentes - fogazott szíj hajtja.
- A Duo-Centric típusú olajszivattyúban nyomáshatároló szelepet is találunk. Ha az olajköri nyomás eléri határértékét, a szelep az olajat - a szivattyún belül - a nyomótérből a szívótérbe vezeti vissza.
- A motorfelfüggesztés „hidrotámasza” új konstrukció, melynek célja, hogy a motorlengések/rezgések minél jobban csillapítva jussanak csak át a karosszériára.
- A vezetőlapát-állítású turbótöltőt a beszállító (KK3) Magyarországon gyártja.
Kipufogógáz-visszavezetés (EGR) és hűtés
Az Euro 5 követelménye a nitrogén-oxidok csökkentésében a befecskendezés és a kipufogógáz-visszavezetés célszerű illesztésével még teljesíthető. A kipufogógáz-visszavezetésnél a hűtés és a pontos mennyiségadagolás kap hangsúlyt. Az AGR egység kipufogóoldalon kapott helyet. A visszavezetett kipufogógáz-mennyiséget egyrészről az AGR-egység részét képező elektromos AGR-szeleppel befolyásoljuk. A hűtés mértékét pedig az ugyancsak az AGR-egységben lévő, membráncellával, vonórúddal mozgatott terelőlappal állítjuk be. A terelőlap részben vagy egészében betereli a kipufogógázt a vízhűtőbe. A gázt a szívóoldalra a hengerfejen keresztül vezetik át, ezzel is fokozva a gázhűtést.
A mennyiségszabályozás másik eleme az elektromos állítású fojtószelep. E felett csatlakozik a műanyag szívócsőbe a hengerfejen átáramló, visszavezetett kipufogógáz. Mindkét elektromos állítóegység 5 csatlakozóponttal bír, ebből 2 az elektromos motoré, 3 a potenciométeres állítás-visszajelzésé (útadó). Az AGR-hűtő hűtővízellátása külön elektromos vízpumpakörben valósul meg. Alapesetben az AGR-hűtő a hűtőkör hűtőtömb bemeneti oldaláról kap vizet, melyet áthaladva az AGR-hűtőn, külön elektromos szivattyú keringet. A vizet ez a szivattyú a vízpumpa bemeneti oldalára, a termosztátházba nyomja.
A motor bemelegedésének időszakában, amikor a termosztát zárt állapotban van, az előbbi hűtővízkör nem tud kialakulni, pedig szükség lenne az AGR-hűtésre. Ilyenkor az AGR hűtővízszivattyú a hűtőtömbön a normál áramlási iránnyal ellentétesen nyomja át a vizet, az természetesen lehűl, és ez kerül az AGR-hűtőbe. Tehát ebben az üzemállapotban erőteljesebb visszavezetett kipufogógáz-hűtést érünk el. Ezáltal nagyobb mennyiségű kipufogógáz vezethető vissza a motorba, mely a hengertöltet hőmérséklet-csökkentése révén kisebb tömegű NOx-képződést eredményez. Az AGR-kör vízpumpája a motor üzeme alatt folyamatosan működik.
A Common Rail (CR) adagolórendszer
A gázolajat a tüzelőanyag-tartályból elektromos tápszivattyú nyomja fel a CR nagynyomású szivattyúhoz. A nagynyomású szivattyú egysége a vele tengelyhajtásban lévő mechanikus előszállító szivattyú. Az előszállító szivattyú 5 bar állandó nyomást tart. Innen kerül a tüzelőanyag a nagynyomású, kéthengerű (boxer elrendezésű) dugattyús szivattyúhoz. A rendszer maximális nyomása 1600 bar. A CR nagynyomású szivattyú mindig csak annyi gázolajat kap (és növeli annak nyomását), amennyit belép a munkaterébe.
A hozzáfolyás mennyiségét egy elektromos hozamszabályzó szelep (Ventil für Kraftstoffdosierung) szabja meg. Ez a rendszer a szivattyú energiafelvételét csökkenti és gyorsabbá teszi a szabályozás nyomásleépítési idejét. A SIMOS PCR2 irányítás mind a hozamszabályozó szeleppel, mind a rail nyomásszabályzójával együttesen szabályoz. A rail nyomásmérőjének hibájánál terheléscsökkentés mellett a max motorfordulat 3000 min-1. A rail nyomásszabályozó szelepe ismert megoldású, PWM-jellel működtetett. Hibája esetén a motor nem indítható.
Az injektor piezovezérlésű az ismert Siemens (Continental) konstrukció. Az injektorban a vezérlő gázolajkört kúpos ülékű szelepdugattyú zárja-nyitja. A szelepdugattyú a piezooszlop (beavatkozó) hosszváltozása révén tud elmozdulni. Az injektorok gyárilag kódoltak. Az IIC-Code (Injector Individual Correction, Injektorindividueller Korrekturwert) 6 karakter, más azonosító adattal együtt az injektorcsatlakozón található.
Összefoglaló táblázat az 1.6L CR TDI motor teljesítményadatairól
| Teljesítmény (kW) | Teljesítmény (LE) | Forgatónyomaték (1000 min-1-nél) | Forgatónyomaték (névleges teljesítménynél) | CO2-kibocsátás (VW Polo CAYA) | Ciklusfogyasztás (VW Polo CAYA) |
|---|---|---|---|---|---|
| 55 | ~75 | ~120 Nm | ~120 Nm | ||
| 66 | ~90 | ~120 Nm | ~120 Nm | ||
| 77 | ~105 | ~120 Nm | ~120 Nm | 96 g/km | 3,7 liter/100 km |