Opel Vivaro: Generációk Összehasonlítása és Részletes Áttekintés

Az Opel Vivaro hosszú múltra tekint vissza a haszongépjárművek piacán, mint egy sokoldalú és megbízható társ a mindennapokban, legyen szó családi utazásokról vagy áruszállításról. A Vivaro korábban is az Opel egyik legjobb ajánlata volt. Fontos megjegyezni, hogy az autó lényegében egy Renault Trafic alapjaira épült a korábbi generációk során. A legújabb generációval azonban jelentős változáson esett át, immár a PSA-konszernnel (illetve most már Stellantis) közös alapokra épül. Ez a váltás új dimenziókat nyitott meg a modell számára, beleértve a teljesen elektromos változatot, a Vivaro-e-t is.

A korábbi Renault alapok helyett, most a PSA egyen furgonjára épül a Vivaro, csinos orrán nagy Opel logót hord, az utastér is opeles jegyekkel teli, de valójában minden ízében francia. A hasonlóság a Peugeot e-Experttel, Citroën ë-Jumpyval, vagy éppen a Toyota Proace Electriccel nem a véletlen műve, hiszen az Opel Vivaro-e ugyanott készül, ahol az imént felsorolt három modellt is gyártják, sőt, még az elektromos hajtáslánc is ugyanaz.

Méret és Manőverezhetőség: A furgonok sokoldalú világa

Az Opel Vivaro méretei generációról generációra fejlődtek, figyelembe véve a városi használhatóságot és a rakodási kapacitást egyaránt.

A korábbi Vivaro méretei és kihívásai

Az ötméteres hosszával még éppen el lehet vele férni városban is, szélessége, magassága ugyancsak a legtöbb helyre beengedi. Elődjénél 21,6 centivel hosszabb, 5-tel szélesebb, ugyanakkor a Jumbo-tető nyugdíjazásával hajszálnyit alacsonyabb az új Vivaro. A tengelytáv változatlan, továbbra is kérhető 40 centivel nyújtott, annyival toldott tengelytávú kivitel is. Nálunk most az „alap” Vivaro járt, ez is untig elegendő, méretei még talán nem árnyékolják be hétköznapi használhatóságát. Legalábbis amennyiben csak olyan mélygarázsba kell állnunk, ami 2 méteres autókat még beenged. A legtöbb ilyen, ugyanakkor egy 1,95-ös belmagasságú garázshoz már pont túlméretes az 1,97 méter magas Vivaro. De nem is ez a komoly meglepetés, hanem az 1,96, tükrökkel együtt 2,28 méteres szélesség. Volt szerencsém 2,3 méter széles áthajtóhoz, az autó átláthatóságát mutatja, hogy tükörmeghúzás nélkül sikerült abszolválni.

Az újabb generáció és az elektromos változat

A jelenlegi Vivaro Cargo L hossza 5,3 méter, tengelytávolsága 3,275 méter; ennek tudatában nem is olyan rossz a 12,9 méter átmérőjű fordulóköre. Pedig nem nevezhető igazán kompakt méretezésűnek az Opel Vivaro Cargo L 2.0D: 5.3 méteres hosszával a hosszított tengelytávú limuzinok paramétereit hozza, nem beszélve 2 méteres szélességéről, pláne nem beszélve 1.89 méteres magasságáról. A Vivaro-e furgon háromféle - 4,6 m, 4,95 m és 5,3 m - hosszúságban készül, hozzánk a legnagyobb, vagyis az L méretű kiadás jutott el, amely 1,94 méteres magasságban kapható.

A Vivaro, magas építésű lévén, az útpadkákra felállás, kis terepezés sem akadály. Télen, havas útviszonyok között kifejezetten jól lehet vele közlekedni, talán a nagy tömeg miatt. A tükrök nagyon jók, könnyeben parkoltam, manővereztem szűk parkolóházakban, mint egy középkategóriás személykocsival, pedig majdnem 5,5 méter hosszú.

Belső Tér és Komfort: Személyautós élmény egy haszongépjárműben

A Vivaro belső tere mind a személyszállító, mind az áruszállító változatban a praktikumra és a kényelemre fókuszál, gyakran személyautós szintű megoldásokkal.

Utastér és ergonómia

Belül is óriási a helykínálat. Teljesen új, továbbra is kemény, de (furgonos mércével) minőségi plasztikokból épülő a műszerfal, ami kellemes hangulatot sugároz. Az elöl két független üléses, hátul kétszer háromszemélyes üléspados Vivaro elrendezése több szempontból praktikus. Míg a teherváltozat háromszemélyes első sora kompromisszumos, itt mindegyik ülőhelyen jó a helykínálat. Elöl abszolút úri, az egységesen magasságszabályzós ülések között annyi a hely, hogy simán hátra lehet sétálni a második üléssorhoz. Ez családdal, gyerekekkel utazva komoly előny. Például, ha esőben kell etetni, vagy akár tisztába tenni a gyermekeket. Bár az ülések mérete hátul abszolút egységes és széltében bőven elférne egymás mellett három gyerekülés is, Isofix csatlakozó csak a középső sor két szélső helyére jutott. Azért is érthetetlen ez, mert az egyiket előredöntve juthatunk a harmadik sorhoz, ahol viszont nincs Isofix csatlakozó. Ülésből bizony nem erős a Vivaro. A nyolc ember kényelmesen tud utazni akár ezer kilométert, a kilencedik ülés, az első sor középső ülésére ez nem vonatkozik.

Az A oszlopok méretezése optimális, így a sofőr látómezeje majd’ 100 százalékos lehet. Szerethető egy munkahely a pilótafülke, aki ilyenben dolgozik, nem panaszkodhat a körülményekre. Van helye mindennek. Tárolóból bőség van, nagyok az ajtózsebek, a kesztyűtartó méretes és a műszerfal tetején is találunk üreget. A jobb első ülés alatti tároló nagyon praktikus. A középső ülés alatti tároló hasznos, ha elemózsiát pakol asszonyunk az útra, a háttámláját lehajtva irattartós asztalkát kapunk.

Kényelmi funkciók és technológia

A dupla klíma nagyon jól hűt, nem áramlik zavaróan a hűs levegő. A ventillátor csendes és hatékony. A hővédő üvegezés nagyon hasznos extra. A gyári Eberspächer kiegészítő fűtés hidegben automatikusan bekapcsolt, percek alatt felfűtötte a hűtővizet, amikor működött. A zajszigetelés példás, autópálya-tempónál sem hangos az autó. A hátfal persze nyöszörög, a gumipókok is zajosak mögöttünk, de az elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros, csavarrugós felfüggesztés kényelmes autózást tesz lehetővé.

A Vivaro-e vezetőfülkéje ugyanazokat a tulajdonságokat tudja, amelyek között ott van a jól áttekinthető műszerfal, a tágas lábtér, valamint a nagy ajtózsebekkel ellátott és szélesre nyitható ajtók. A Vivaro-e-ben jó létezni, érezhetően olyan emberek számára tervezték ezt a furgont, akik a hivatásuk miatt naponta több órát is eltölthetnek egy ilyen jármű fedélzetén. A Vivaro-e ülései kellemes tapintású szövetkárpittal és műbőrrel vannak bevonva, nem utolsósorban pedig hosszabb távon is kényelmesek. A klíma ugyanolyan hatékony, mint a dízel változatban, mivel a műszer a 30 fokos nyári kánikulában is ugyanolyan gyorsan le tudta hűteni a vezetőfülkét. A kézifék teljesen elektronikus és automatikus, ami sokkal könnyebbé teszi a napi használatot abban az esetben, ha valakinek egy nap meglehetősen sokszor kell ki-beszállnia a furgonból. Ami egyedül zavaró, hogy annak ellenére van benne középső visszapillantó tükör, hogy a vezetőfülke ablak nélküli válaszfalat kapott. Arról nem is beszélve, hogy a hátsó ajtókon sincs ablak, így ez az alkatrész valójában teljesen felesleges porfogó, amit be sem kellett volna rakni a gyárban. Tolatáshoz szerencsére ott van a multimédia és infotainment rendszer kijelzőjén megjelenő színes kamerakép, ami tökéletesen mutatja a jármű környezetét nemcsak jó, hanem rossz látási viszonyok esetén is.

Rakodási Kapacitás és Variálhatóság: Személy- és áruszállításra optimalizálva

A Vivaro sokoldalúságának egyik kulcsa a bőséges és rugalmasan alakítható rakodási kapacitás, mind az utasszállító, mind az áruszállító változatokban.

Utasszállító Vivaro: Csomagoknak és kényelemnek

Alapból sem szerény méretű, kereken 1000 literes a nyolc ülés mögötti csomagtér. Heten vagyunk a családban, egyterűekbe nem férünk be, elég aktívak vagyunk, szállítottam motorcsónakot nyaraláshoz, síelés sem probléma, nem kell tetőcsomagtartó, kilenc ember reptéri bőröndje befér a csomagtartóba a kalaptartó alá. A masszív, kétféle magasságban is rögzíthető kalaptartót kiemelve és a harmadik üléssort össze, illetve előredöntve 2500, a második sor támláit is lehajtva 3200 literes rakteret kapunk. Az utolsó üléssor gyorsan összehajtható, ha helyre van szükség. A lehajtott támlákra matracot téve akár aludhatunk is a Vivaróban, és az ülések akár ki is szerelhetők, úgy akár 5,2 köbméteres rakteret kapunk, ám az üléssorok kiemeléséhez bizony markos emberek kellenek. Fontosabb, hogy a harmadik üléssor döntögetése (ha kiismertük a mechanizmusát) nem vészes, s nem túl magas és széles tárgyak akár a teljes raktérhosszt kihasználva, azaz 2,4 méterig előretolhatók. Sokáig lehetne még ecsetelni, hogy milyen sokoldalú a Vivaro utas- és csomagtere, hogy az üléssorok között a parkoló autóban mászkáló gyerekek már-már játszóházban érezhetik magukat.

A nyolcüléses Vivaro hátrányaként említhető a hétüléses egyterűekhez mérten (legalábbis hazánkban), hogy erre már D2 kategóriás, az éves országos kivételével kétszeres szorzóval adott autópályamatricát kell venni. Előnye viszont, hogy ülőhelyei kompromisszummentesek és az is, hogy ülései mögött is igen tisztességes méretű, kereken 1000 literes csomagtér van.

Áruszállító Vivaro: Terhelhetőség és hatékonyság

A Vivaro Cargo terhelhetősége 1,4 tonna, üres tömege 17 mázsa. Vontatási képessége sem csekély: 2,5 tonnányi terhet húzhat. Raktere 2,862 méter hosszú, belmagassága szerény, 1,339 méter. Utóbbi nem, de előbbi még egy jó méterrel meghosszabbítható, a jobb szélső ülés felhajtáséval és az alatta található lemezfedél kinyitásával 4 méteres vasrudakat, létrákat, léceket szállíthatunk. Lenyitott hátfallal 6,6 köbméter a raktér űrtartalma. Kerékdobok között a szélessége 1258 milliméter, ami azt jelenti, hogy benyeli a szabvány raklapot, akár hármat is. A raktérhez mindkét oldalról könnyen hozzá lehet férni és akár három raklap is befér. 6,6 köbméteres raktér áll rendelkezésre a különféle cuccoknak. Rögzítőszemből sok van, de ha megpakoljuk a rakteret bútorokkal hamar kiderül, hogy a sok kevés. Tesztmodellünkön csak a jobb oldalon található oldalajtó, ami nem feltétlenül gond, viszont biztos, hogy szerencsésebb és egyben praktikusabb is a kétoldali megoldás. Ezzel együtt könnyedén pakolható az Opel Vivaro Cargo L 2.0D raktere, melyben számos rögzítési pontot találunk. További extra a peremvédős fa raktérburkolás, amely akkor jön jól, ha bútorokat tologatunk rajta. Sem a bútor, sem a jármű padlója nem sérül.

Motorok és Teljesítmény: Dízel és Elektromos hajtásláncok

Az Opel Vivaro különböző generációi széles motorválasztékot kínáltak, a takarékos dízelektől az új, teljesen elektromos hajtásláncig.

Dízel motorok: Erő és gazdaságosság

A korábbi Vivaro motorja a Renault 1,6 literes, ikerturbós dízele. Az Opel dCi helyett CDTI-ként nevezi, az ikerturbós verzióhoz pedig a BiTurbo jelzőt is hozzáteszi, igaz, az árlistában TwinTurbóként említi. A csomagtérajtón piros betűvel írt, a turbók számára utaló felirat rangot ad a furgonosok körében. Azt pedig mindenki kételkedve fogadja, hogy az 1,9 tonnás autót egy 1.6-os motor mozgatja. És nem is rosszul. Turbólyuk nem érezhető, szinte folyamatosan megvan az ugyan nem letaglózó, de tisztességes erő. Bár gyorsulási adatot az Opel nem ad meg, a menetdinamika és a mérés szerint (üresen) alig több mint 13 másodperces sprint több mint kielégítő. A tipikus Renault váltó jól kapcsolható, a fokozatkiosztás is eltalált, városban nem csak a negyedik, az ötödik is gyakorta kapcsolható. Hatodikban a 100 km/órás tempó közel 2000, a 130 km/órás 2500 1/perc körüli főtengelyfordulattal futható.

A minden eddiginél kisebb dízelmotoros Vivaro nem csak erős és takarékos, személyautókat megszégyenítően finom járású is. Halk és minimális rezonanciával járó, finom, de talán kissé lassú stop-startos. Utóbbival inkább az a gond, hogy ha úgy engedjük fel a kuplungot, hogy a motor még nem indult be, akkor abba is hagyja az indítózást, majd kéri a kuplung ismételt benyomását. Ez előjött már a haszonjármű kivitel próbájakor is. Ha figyelünk erre, akkor nem lesz bajunk vele. Az elektromos kormányrásegítés egy ideig a „stoppolt” motornál is megy, így guruláskor sem nehéz a volánt tekerni.

A modell eredetileg ötféle dízelmotorral kezdte pályafutását, ezek között van két darab, 1,5 literes 102, illetve 120 lóerős variáns. A 2.0 literes blokkok között pedig 122, 150 és 177 lóerős teljesítményű változatok állnak rendelkezésre. Kétliteres dízelmotorral igen élénk a Vivaro, még megpakolva is megfelelően rugalmas, nyomatékból bőven van tartalék. Legnagyobb teljesítménye 150 lóerő, legnagyobb forgatónyomatéka 340 newtonméter, álló helyzetből 100 kilométer/órára üresen 12,9 másodperc alatt gyorsul fel, végsebessége meghaladja a 180 kilométer/órát. Jöjjön az agilitás, és maga a dinamizmus. Mert mindkettőből kijutott bőségesen az Opel Vivaro Cargo L 2.0D-nek; olyannyira, hogy elébe menve a hajtás taglalásának, 10.9 másodperces nulla-százas sprintet futottunk meg vele. Soros, négyhengeres, common-rail dízelmotort kapott az Opel Vivaro Cargo L 2.0D, 1997 köbcentis hengerűrtartalommal. A gázreakciók közvetlenek, fulladásra való hajlam egy szál se, viszont a kuplung lehetne egy kicsit közvetlenebb, úgy még kevesebb idő kellene a rutinosabb kezeléshez. A hajtáslánchoz remekül illik a rövid áttételezéseket kapott hatfokozatú manuális váltó. Így máris sokkal jobban értelmezhető az Opel Vivaro Cargo L 2.0D menetdinamikája, és jól eltalált vezetési stílussal nincs és nem lesz olyan forgalmi szituáció, amelyből ne lehetne fölénnyel kijönni, dagadó mellel.

Vivaro-e: Az elektromos jövő

Ezt a kínálatot egészíti ki most a tisztán elektromos változat, amelyből egyelőre csak egyféle teljesítményű variáns kapható. A Vivaro-e hajtásáról 136 lóerős (100 kW) elektromotor gondoskodik, amely 260 newtonméteres maximális forgatónyomaték leadására képes. Végsebessége elektronikusan korlátozott, de azért autópályára is ki lehet vele menni, hiszen 130 km/órás maximális sebességgel tud haladni. Az elektromos változat megőrizte a dízeles variáns kedvező vezetési és menettulajdonságait. Az Opel Vivaro-e 3,1 tonnás össztömeggel rendelkezik, így B-s jogsival is lehet vezetni.

Menet közben, vagy akár már elindulás előtt háromféle vezetési mód közül választhat a sofőr. Az Eco üzemmód korlátozott teljesítményt és hőkomfortot jelent, mert ebben a fokozatban a rendszer óvatosan bánik a rendelkezésre álló hatótávval. A normál üzemmód lényegében az átlagos, mindennapi felhasználáshoz szükséges paramétereket foglalja magában és az Ecóhoz képest 8-10 kilométerrel kisebb hatótávot jelent. A B vezetési mód olyan környezetbe való, amikor nagyon erős a forgalom és csak araszolva lehet haladni. Eco fokozatban, ha elvesszük a lábunkat a menetpedálról, akkor a mutató a műszeregység energiafelhasználásának kijelzőjén a Charge-mező felső kétharmadába ugrik, viszont, ha bekapcsoljuk a B-fokozatot, a Charge-mező alsó egyharmadába ugrik, azaz a legelejére, ami azt jelenti, hogy ilyenkor többet termel vissza a rendszer az akkumulátorba. Dugóban araszolva ebben a funkcióban alig csökken a hatótáv, de a Vivaro-e amúgy sem zabálja a rendelkezésre álló energiát. Power vezetési módban egy-egy hosszabb ideig tartó gyorsításnál is csak 3-4 kilométert csökkent a hatótáv. A Vivaro-e használatában az egyetlen dolog, ami egy kicsit más a dízeleshez képest, az elindulás. Ezt nem lehet megszokásból csinálni, hanem egy picit át kell állítani az agyunkat a megváltozott kezelésre. A művelet ugyanis úgy néz ki, hogy miután beültünk a furgonba, először is be kell dugni a gyújtáskulcsot, majd rá kell adni a gyújtást, ezt követően pedig még egyet kell fordítani az indítókulcson. Ekkor válik menetkésszé a Vivaro-e és csak ezután szegezhetjük a tekintetünket a váltókar helyén lévő kapcsolókra. Ezen a részen helyet kapott ugyanis egy billenőkapcsoló, aminek szinte lelke van, ugyanis, ha csak flegmán tesszük P-ből D-be, vagy R-be (azaz hátramenetbe), akkor nem reagál semmit.

Fogyasztás és Fenntartási Költségek: Gazdaságosság a fókuszban

A Vivaro mindig is a gazdaságosságra törekedett, a dízelmotorok alacsony fogyasztása mellett az elektromos változat fenntartási költségei is kiemelkedőek.

Dízel fogyasztási adatok

A Vivaro fogyasztása a használattól jelentős mértékben függ. Folyamatos országúti tempóban akár 7 liter is lehet, 120 -al haladva ez felmegy 8-9 literre, komolyabb autópálya tempóban 9-10 liter. 115 km/órával még 7, 100-zal 6, országúton 90 km/órával 5-6 liter közötti gázolajjal tehetünk meg 100 kilométert. Utóbbi esetén már tetemes, 9 liter körüli az étvágy. A legtakarékosabb Vivaro a 120 lovas biturbó, a 140-es ugyanazt hozza, mint a 90 lóerős stop-startos.

Az egyhetes teszt során több mint 600 hasznos, azaz jól megpakolt kilométert tettem bele, ezalatt 6,3 literes átlagfogyasztást mértem, ami igen kedvezőnek mondható. Kíméletes, visszafogott vezetési stílussal országúti környezetben simán tartható a 3.8-4.3 literes átlag (természetesen 100 kilométerre átlagolva), míg városi- és elővárosi miliőben sem fogyasztott az autó többet 5.5 liternél.

Vivaro-e: Töltési költségek és adókedvezmények

A Vivaro-e átlagos fogyasztása 19 kWh/100 km volt a teszt ideje alatt átlagosan 200-300 kilogrammos terhelés mellett, tehát nem egy nagy étvágyú jószág. Ha mégis adódnának váratlan helyzetek, akkor 100 kW-os gyorstöltővel 45 perc alatt 80 százalékosra tölthető az akksija. Alapesetben egy 11 kW-os egyfázisú, valamint egy 7,4 kW-os fedélzeti töltő is rendelkezésre áll a Vivaro-e-hez. A Mobiliti Type 2-es csatlakozókra kialakított töltőoszlopán 7 óra 25 percen keresztül töltöttem a jármű akkumulátorait és ez idő alatt 50,51 kWh áramot használtam fel. Számszerűsítve ez azt jelenti, hogy bruttó 5051 forintot fizettem ezért a műveletért, mert a Mobiliti - a teszt idején érvényben lévő - díjazás szerint 1 kWh-ért 100 forintot kellett fizetni. Körülbelül ekkora hatótávért egy dízel furgonnál kétszer, vagy háromszor ennyit kellett volna fizetnem. A Vivaro-e tehát három mozijegy árából simán “megtankolható”. Ráadásul ha a fenti árammennyiséget otthoni 230 V-os konnektorból, 45 Ft/kW áramárral számolva szereztem volna be, akkor az csak 2300 forintba került volna.

A Vivaro-e jelenleg a piacon kapható legmodernebb és legfejlettebb elektromos furgonok közé tartozik, ami 3,1 tonnás össztömeggel rendelkezik, így B-s jogsival is lehet vezetni. A 330 km-es hatótávjával, kicsi étvágyával és gazdag felszereltségével a közepes méretű furgonok szegmensében igazi bajnok lehet hosszú távon. A teljes birtoklási költség tekintetében ugyanakkor érdemes figyelembe venni, hogy a jövendőbeli Vivaro-e-tulajdonosoknak a zöld rendszám miatt nem kell gépjárműadót, regisztrációs adót, illetve cégautó adót fizetniük.

Vezetési Élmény és Futómű: Személyautós jellemzők egy furgonban

A Vivaro vezethetősége az évek során egyre inkább személyautós jegyeket öltött, kényelmet és stabilitást kínálva minden körülmények között.

Futómű és stabilitás

A vezethetősége egészen személyautós. Üresen is kényelmes, csak hátul dobálós egy kicsit az ott csatolt lengőkaros, elöl MacPherson futómű. Kanyarban egészen döbbenetesen stabil a Vivaro, az egyenesfutása persze nem személyautós szintű, de nem rossz. A rugózása elég kemény, ennek ellenére nem mondanám ezt problémának, sőt a kanyarokban még terhelve is meglepően stabil maradt. Ahhoz képest, hogy az Opel Vivaro Cargo L 2.0D teherautó, az elöl MacPherson, hátul torziós futómű csodákra képes, mindenféle elfogultság vagy felesleges hype nélkül. Még akkor is, ha a raktér nulla terheléssel bír: nincs eszeveszett patogás, instabilitás. Van viszont szögegyenes kanyartartás, SUV-okat és SAV-okat megszégyenítő menetstabilitás.

Vezetési dinamika és kényelem

Mivel jó magasan ülni, ezért az Opel Vivaro Cargo L 2.0D által nyújtott vezetési kényelem minden tekintetben osztályelső. Az elektromos változat megőrizte a dízeles variáns kedvező vezetési és menettulajdonságait. Könnyen és éles szögekben lehet fordulni vele. Már kis sebességnél sincs szükség komoly erőkifejtésre ahhoz, hogy az ember be tudjon vele állni egy parkolóhelyre, aminek azért van jelentősége, mert a nap végére alig fárad el az ember karja. A kormánynak se nem túl kemény, se nem túl puha, inkább olyan kellemes, személyautós fogása van. Ezzel a furgonnal városban nagyon dinamikusan lehet gyorsulni, könnyen fel lehet venni vele a forgalom ritmusát. Autópályán is legalább 110 kilométer/órával tud haladni vele az ember, anélkül, hogy a hatótáv gyorsan csökkenésnek indulna. Az összeszerelés minőségére nem lehet panasz, menet közben nem zörög és nem csörög, az akkumulátorok miatt pedig tovább javult az amúgy sem rossz stabilitása.

Felszereltség és Árazás: A kínálat áttekintése

Az Opel Vivaro különböző felszereltségi szinteket és motorváltozatokat kínál, melyek széles ársávot fednek le, hogy mindenki megtalálhassa a számára megfelelő modellt.

Korábbi generációk árazása és extrái

A személyszállító Vivaro Tour alapára 7,885 millió forint - 90 lóerős, egyetlen turbós 1.6 CDTI-vel. A stop-start felára 80 ezer forint, 100 ezer forint többletért pedig kérhető 115 lóerős, stop-starttal nem elérhető verzió is. Az ikerturbósok alapáron stop-startosak, a 120 lovas felára 400, a tesztelt 140 lóerősé 500 000 forint az alapváltozathoz mérten. Az ellátmány alapáron szegényes, klíma nélküli, de tempomatot és sebességkorlátozót, kötelező elemként ESP-t, elülső légzsákokat és guminyomás-szenzort adó. Oldal- és függönylégzsák 152 400, tolatókamera és tolatóradar pont ugyanennyiért, bőr borítású kormány, elöl és hátul külön vezérelhető légkondi, kalaptartó, LED menetfény, ködfényszóró, elektromos ablak, USB-s és CD-s rádió, valamint Bluetooth kihangosító egyben 603 250 forintért kérhető. A Renault és Dacia modellekből ismert iGO alapú, hibátlan magyarsággal navigáló érintőképernyős navigációs egység 127 000 forintba kerül, központi zár 76 200 forintért kérhető. A nem fényűzően, de teljesen kielégítően, fölösleges extraként szinte csak a 17 colos alufelnit tartalmazó tesztautó ára már hajszálnyit 10 millió forint feletti volt, önmegtartóztatással 9-9,5 millió forintból össze lehet hozni egy remek családi és céges mindenest a Vivaróból. Ezzel több konkurensénél is olcsóbb, fogyasztásával pedig mindnél takarékosabb, ami bizony hosszú távon még költségtakarékosabbá teheti.

Az újabb generáció és Vivaro-e árai

Innovation felszereltségű tesztautónkban van szem-szájnak ingere: többek között érintőképernyős multimédia rendszer (az érintőképernyő alig reagált az érintésre, sokkal inkább a bökésre és a lökésre hallgatott csak, ha éppen reagált), holttérfigyelő, tolatókamera, sávelhagyásra figyelmeztető, ülésfűtés (feláras), Apple CarPlay, kétzónás automatikus klíma (feláras), jelzőtábla felismerés, automatikus távfény, tapadásoptimalizálás (feláras), LED-es raktérvilágítás, szövet-bőrülések (feláras), fáradtságra figyelmeztető. Pazar komfortot sugároz az Opel Vivaro Cargo L 2.0D - legalábbis a tesztautó felkonfigurálása fullosra sikerült.

A tesztelt változat ennek megfelelően nem olcsó, a tesztautó bruttó 12 millió forintnál is drágább, alapára ezzel a motorral és Innovation felszereltséggel bruttó 10,6 millió forint. Egy ugyanilyen méretű, dízelmotoros Vivaro 7 410 079 forintba kerül, áfa nélkül. A tesztünkben szereplő Vivaro-e furgonért pedig nettó 11 050 000 forintot kérnek el. Nettó 11 050 000 forintos árával teljes mértékben versenyképes lehet a konkurensekkel, még akkor is, ha a dízeleshez képest egyelőre relatíve drágább. Az akkumulátorra 8 év, vagy 160 ezer kilométeres garanciát kínálnak.

Opel Vivaro Ár és Felszereltség Összehasonlítás (példa)

Típushibák és Megbízhatóság: Mire figyeljünk a vásárláskor?

Minden járműnél előfordulhatnak bizonyos típushibák vagy figyelmet igénylő pontok, és a Vivaro sem kivétel. A jövő majd megmutatja, hogy mennyire lesz tartós az ikerturbós 1.6-os dízel a méretes, hatalmas krómmaszkos kisbuszban, de a felhasználói visszajelzések már adnak némi támpontot.

Gyakori problémák és karbantartás

Összességében nagyon szerettem, csak a folyamatos, apró műszaki problémák ne lettek volna. Ilyenek voltak az immobiliser, amikor reggel nem indult, és több hétig tartott, mire rájöttek mi a baja. Turbó csere 150000 km-nél, klíma csövek kilyukadtak, vagy a sárga izzítás visszajelző néha kigyulladt, ez végig kísért. A fenntartási költségei, fogyasztása nem több mint egy normál személygépkocsié. Átlagos használat mellet is 2-3 százezer kilométer után is az autó típusok nagy része szinte újszerű, megbízható állapotban tartható.

Az Opel vivaro 1.6 CDTI euro6 vasarlas kozepeben vagyok, azaz holnap hozom el. 2015/8 185ekm 9 szem, Wizzair hasznalta alkalmazottakat furikazott vele romaniaban Eden Group tulajdon. Beszeltem a flotta felugyelovel, aki szerint mindig minden idoben cserelve javitva volt. 160 korul kuplung is meg Egr 2x is. Nem sok infot talalok errol a motorrol. Opelben annyit mondtak 70-80 korul halgassam meg nem e kezd susogni a valto, mert akkor valtofelujitas 350e-ert. A 2006 utáni motoron már nem az olcsóbb egr szelep van, ami 35e-ért kapható, hanem 100e felett van az ára. Ha jól tudom ebben már kettőstömegű van, és dpf szűrő. A motorblokk ugyanaz, mint a 2.2 dci, ami benne van a totalcar "20 motor amit ne vegyél meg"-ben. Igazából a vezérlés része tartogathat költséges javításokat. Ha zajos a vezérlésnél a motor, inkább nem szabad megvenni. Sajnos nem tudom milyen hangot kell keresni, mert még nem találkoztam vele.

Váltóproblémák és motorhibák

Volt egy 2007-es évjáratú Opel Movano teharautom 2.5 Renault motoros 120 lóerős. Olyan probléma lépett fel, hogy elejében nehezen indult, majd menet közben gyorsulásnál kb 50- 60-as sebességnél leállt, jellemzően 3-ik sebességfokozatban. Viszont még egy kérdésem lenne van, ugyanennek a kliensnek van még ilyen kocsija, és abban pedig az a probléma, hogy egy idő után, ha megmelegedik egy picit a váltó, elkezd kattogni. Üresben ha áll a kocsi akkor csinálja, ha adok rá egy kis gázt, kb. olyan 2000 fordulatig hangosodik, és utána pedig teljesen elcsendesül. Ha leveszem a gázról, alapjáraton újra elkezdi. Hidegen nem mindig, de itt-ott csinálja, a sebességek gond nélkül mennek, menet közben semmi gond. Nem mer járni vele a kliens. 185ezer km van benne. Kb 175-nél volt benne kuplung szett cserélve kinyomó csapággyal együtt + váltóolaj. A váltófelújítás lesz a vége. A csoporttengelyek csapágyainak nem a legjobb a kenése, ezért egy idő után tönkremennek. Ajánlott 60-80 ezrenként cserélni az olajat és csak gyári Elf NFP-t szabad beletenni. Már kb 50-ezer-km-vel ezelőtt észleltem, főként 1-2-be, a többibe nem annyira lehetett hallani. De mostanra már csinálja minden fokozatba. Először azt hittem, hogy a kerékcsapágy, kicseréltem, csodával határos módon egy fokkal csendesebb lett. De mostanra már ugyanaz. Mi lehet a probléma? Csapágyazás?

Nálam alacsony fordulaton, kb háromnegyedes gázpedál-állásnál leállt az autó, utána rendben elindult. Az összes injektornak nagyjából egyforma volt a veszteségem, de elég hamar megteltek a mérőedények. Előtte én is cseréltem a railcső nyomásszabályozó szenzort, mert azt írta tartományon kívüli működésnek. Persze nem oldotta meg a hibát. Utána kapott négy új porlasztót, és jó lett. Ha van hibalámpa, akkor kell lennie hibakódnak is. Utána mindenképp élő adatokat olvasnék, hogy mekkora a rail nyomás indításkor. Lehetne még injektoroknál veszteségmérést is végezni. Sziasztok! Évek óta egy 2011-es Vivarót hajtok és két kérdésem lenne: Legutóbbi fékmunkahenger javítás óta nem működik a tempomat. Sebesség határoló jól működik. Sziasztok. Vivaro 2006-os 1.9cdti motorral 1800-as fordulaton egyenletesen tartva egyenlőtlenül megy. Néha be is torpan. Turbó nyomásszabályozó nemrég cserélve, turbó kb 2000km van benne, map nemrég cserélve. Ja alapjárat is ingadozik néha.

tags: #opel #vivaro #hasonlit