A Mazda CX-5 egy népszerű kompakt SUV, amelyet sokan dicsérnek a stílusos megjelenéséért, a kényelméért és a jó vezethetőségéért. A Mazda CX-5 egyike azoknak a kompakt SUV-oknak, amelyek az elmúlt évtizedben nagy népszerűségre tettek szert. Stílusos, kényelmes, és általában véve megbízható választásnak számít. Nagyon szerethető, élhető, tágas, erős, gyors, csendes univerzális autó. A Mazda minden kategóriában egy kicsit egyedi autókat ad, és természetesen ez teszi különlegessé, szimpatikussá és nagyon megszerethetővé a CX-5-öst is. A legtöbbünknek úgyis érzelmi döntés lesz a megvétele. Aki esetleg így járna és hirtelen felindulásból megrendeli a 12 millás CX-5-öt, alighanem boldog is lesz vele. A Mazda CX-5 egy sokoldalú és stílusos SUV, amely a vezetési élményt, a kényelmet és a biztonságot ötvözi. A szívómotoros változat különösen vonzó lehet azok számára, akik a hagyományosabb megoldásokat részesítik előnyben.
Bár a gyártó új modellként hirdeti, sokak szerint kiköpött úgy néz ki, mint az elődje, csak egy kicsit morcosabb. Ennek ellenére a kocsi mindenki szerint egy nagyon jó autó, minden hibája ellenére.
Külső és Belső Megjelenés
Az autó olyan, amilyennek számtalan teszt leírja: szép, kényelmes, jó vezetni, harmonikus a belső tere. A CX-5 formája még életciklusa végéhez közeledve is egészen friss, és túlkapások nélkül karakteres. A modellfrissítése kívülről minimális újításokat hozott. Más a hűtőmaszk, mint eddig, újak, a csúcsverziónál immár teljes egészében ledesek a fényszórók, oldalvillogókat kaptak a külső tükrök. Van persze friss felni is, az alapvonalak viszont változatlanok a Kodo-dizájnos Skyactiv-karosszérián.
Elöl-hátul kellően tágas, minőségi az anyaghasználat. A hivatalosan mélyvörös, gyakorlatilag sötétbarna bőrkárpit elegáns. Beüléskor látszik igazán, hogy a Mazda valóban a prémium konkurencia orra alá akar borsot törni, frissítésről frissítésre válik egyre minőségibbé a beltér. A modellfrissítések kötelező kellékeként érkeztek a korábbiaknál finomabb kárpitok az utastérbe, de nem csak a bőrözés lehet például olyan finom, perforált bézs bőr, mint a tesztautóé, hanem a klímavezérlés is minőségibb gombokat, annak kijelzője piros helyett a műszerblokkéval harmonizáló fehér számokat kapott. Így aztán a belső a korábbinál harmonikusabb, minőségibb, közelebb került a prémiummodellek világához.
Az idilli kép mozgás közben sem törik darabokra, ugyanis a menetzajok szigetelése példás, egyedül a motor kér szót magának - főleg alacsonyabb sebességnél, illetve visszaváltások után hallhatjuk munka közben a négyhengerest.
Infotainment és Kényelmi Funkciók
Az infotainment rendszert, az ülésfűtést és a tetőablakmozgatást említeném, ha a CX-5-ről kérdeznének. Bár a 2017-ben bemutatott modellt nemrég frissítették, a középső képernyő nem érintős. Új az immár MZD-Connect navigáció (fémes szélű) körkapcsolóval is vezérelhető 7 colos érintőképernyője. A menü átláthatóságát és átjárhatóságát mutatja, hogy az érintésérzékenységre igazából nincs szükség, ha valaki erre vágyna, mégis megkapja. Ugyanúgy, ahogyan a hangvezérlést is. Az MZD Connect lényege, hogy telefonunkat teljes mértékben csatlakoztatja.
A hátsó ülésfűtés-kapcsolók ugyanis a középső utas helyére lehajtható kartámaszban találhatók, amelyet értelemszerűen nem lehet lehajtani, ha valaki ott ül. A CX-5 tetőablak-vezérlésének fogalma sincs, mit kellene tennie, ha nyitott állapotból akarom billenteni, vagy kibillentett állapotában kinyitni. Inkább nem csinál semmit.
1. nap | Új Mazda Tulajdonosok Tájékoztatása és Használati Útmutató
Térkínálat és Praktikum
A kompakt szabadidő-autók körében jó helykínálatot ad a CX-5. Térből sincs hiány. Az első és a hátsó szélső helyeken hibátlan a komfort. Hosszúak az ülőlapok, a Revolution Top verzióban az első ülések elektromosan állíthatók, a sofőr oldalán memóriával. A hátsó sorában a középső hely csak szükségülés, a szélsőkénél rövidebb ülőlappal, de legalább kellő szélességgel, vékonyabbak még két isofixes gyerekülés közé is bepréselhetik magukat, ami pedig nem minden autóban lehetséges. A Mazda szerint a hátsó lábtér a kategória legjobbja, s ahogyan nézem saját méréseinket, ez nagyjából igaz lehet.
Külön mise a csomagtér. A Mazda katalógusadata szerint övvonalig 503, raktérrolóig mindössze 463 literes a csomagtér. A gyakorlatban pedig méretét meghazudtolóan nyeli a csomagokat. Egy hétvégi kiruccanás alkalmával például aggódtam, hogy miként fog beférni a babakocsi, plusz még két bőrönd, két hátizsák és még egy szatyornyi apróság, de nem volt gond, a CX-5 derekasan helyt állt, még egy gyerekbicikli is befért. További előny, hogy a hátsó ülések 40/20/40 arányban, a csomagtérből is síkba fektethetők. A karakuri ülésdöntéssel az ülőlap automatikusan süllyed, a támla síkba fekszik, törésmentes raktérpadlót kapunk, 1,9 méter hosszú térrel.
Motorválaszték és Hajtáslánc
Ebben a cikkben részletesen megvizsgáljuk a Mazda CX-5 automata változatát, beleértve a motor teljesítményét. A CX-5 2,5 literes benzines csúcsmotorját jelöli a G192. A 192 lóerős négyhengeres benzines, pláne összkerékhajtással és a hozzá mindenképp járó 6 sebességes automata váltóval fogyasztás szempontjából talán ijesztőnek tűnik, pedig nem az. A 2,5 literes lökettérfogat ugyan jó hatással van a rugalmasságra, de még ezzel a (viszonylag) sok köbcentivel sem kapjuk meg a turbós vetélytársak erős középtartományát. Nagyjából háromezer-ötszázas fordulatig kell felpörögnie a benzinesnek, hogy rendesen húzni kezdjen. Négyezertől végképp meggyőzően alakít, a szűk 200 lóerőhöz méltó előadást állít színpadra.
A 194 lóerő és 258 Nm persze egy ekkora testben sem marad észrevétlen, de nem is szerez túl nagy örömet. Pedig méretéhez képest nem is túlsúlyos a csúcs CX-5, ezzel a motorral mindössze 1.460 kilót nyom. Nem is a súllyal van baj, hanem azzal, hogy viszonylag későn kezd húzni a kettőfeles benzines. Ezt persze a hatfokozatú automatának sem kell kétszer mondani, általában pörgetős kedvében van.
A 2,5 literes feltöltés nélkül üzemelő benzinmotor hatfokozatú automatával, és összkerékhajtással párosítva egy letűnt kor emléke. Míg egy turbómotor már alacsony fordulattól temérdek nyomatékot állít elő, addig a Skyactiv motor nyomatéka fokozatosan emelkedik, csak pörgetve jön meg igazán. A maximumát 258 Newtonmétert csak 4000-es fordulaton éri el a teljesítmény csúcsa pedig 6000-es fordulat környékén jelentkezik. A hatfokozatú automata sem új darab már, tisztességgel teszi a dolgát, de a dinamikán sokat javítana egy 7-8 gangos egység, amivel jobban be lehet osztani az erőt. Az automata váltó sem öli ki a dinamikát az autóból, a gázadásra azonnali gyorsulás a válasz. Gyorsak, finomak a kapcsolások, az áttételezés kellően hosszú, az autópályás 130 km/óra 2400 1/perc fordulattal futható hatodikban. A 8 másodperces 100 km/órára gyorsulás még éppen nem gyomorszorító, de már kellően jó ahhoz, hogy ha le akarunk hagyni valakit, ha egy izmosabbat kell előzni, akkor ne érezzünk erőhiányt.
A kettőfeles CX-5 alig gyorsul jobban, mint a dízel (9,2 mp vs. 9,4 mp), amiből egyedül a benzines közvetlen gázreakciója és rezzenéstelen járása hiányzott. A 2,2-es SkyActiv-D (SH-VPTR és SH-VPTS) egy 2,2 literes turbódízel motor, amely elődjén, az MZR-CD-n alapul. A fő különbség az, hogy az új motornak csökkentett kompressziós aránya van. A Skyactiv-technika miatt extrán szerethető: gyors a bemelegedés, utána hallhatatlan, egyenletes az alapjárata, nincs turbó, az erő mégis megvan már alacsony fordulatról.
Fogyasztás
Az erősebbik benzines 740 ezer forinttal olcsóbb az erősebbik dízelnél. A gyári vegyes érték a 2,5 literes benzinesnél 7,2 l/100 km. Normálisan és városban keveset használva 9,5 literre sikerült kihoznunk a nagy benzines átlagát. Autópályán, általában óra szerint 130-cal (ez GPS alapján 127 km/óra) 9 litert mértünk. Országúti andalgásnál 7,5 litert kért, de városban iszákos lett, ott 11-13 literes értékeket láttunk. A zömében városi üzemben, plusz még némi autópályázással adódott, fedélzeti számítógép szerint 9, tankolás alapján 10 literes fogyasztás sem vészes. Abszolút értékben nem szerény, de összkerékhajtással, automata váltóval egy szabadidő-autótól egyáltalán nem sok.
A dízel átlagfogyasztása kevesebb óvatoskodással is megállapodott 7,5 liternél. Városban 8-8,5, országúton 6 litert kért. Óvatosan vezetve akár a 7,5-8 l/100 kilométeres fogyasztás is összejöhet, vegyes fogyasztását pedig átlagos használat mellett is könnyű 9 l/100 km alatt tartani. Viszont ha a full-hibridek, a robbanékonyabb, mégis azonos fogyasztást adó turbómotorok irányából nézzük a CX-5-öst, akkor ez átlagos, sőt az igazi fogyasztásbajnokokkal szemben magas értéknek tűnik. A Mazda átlagban 6 litert specifikál a SkyActiv-G-re, 4,6-ot a 150 lóerős SkyActiv-D-re (összkerék-hajtással 0,6 literrel magasabbak az adatok).
Futómű és Kormányzás
Rugózása feszes hangolást kapott, a 19 hüvelykes keréktárcsákkal puhának semmiképpen sem nevezhető. Szerencsére nem betonkemény a felfüggesztés, még az úthibákra is marad csipetnyi tartaléka. A futómű is meglepően stabil, csak mellékesen kényelmes: egyáltalán nem SUV-szerű. Nyilván nem kell egy felpumpált MX-5-ként kezelni, de tényleg élményt nyújt a kanyarokban, ráadásul sokkal könnyebben kezelhető, mint a hasonló méretű, ám sokkal nehezebb konnektoros hibrid vetélytársak. A futómű alapvetően jó vezethetőségét a kanyarstabilitást fokozó G-Vectoring elektronika fokozza.
A kormánymű az elektromos rásegítés ellenére közvetlen, precíz és kellő ellenállással működik, a kategóriában kiemelkedő vezetési élménnyel örvendeztet meg. A CX-5 jobban szereti a lassabb, kanyargós menetet, ott sziporkázik. Jól fordul, ügyes a kormánya, masszív a karosszériája, öröm vele minden ív, minden kigyorsítás. Mindehhez pedig kellően hatásos, jól adagolható fék és közvetlen kormány társul. Nem csak élmény, könnyű is vezetni.
Biztonság és Vezetéstámogató Rendszerek
Japánban is 2022-t mutat a naptár, bizonyos társaságban labdába sem rúghatna a Mazda, ha felügyelet nélkül hagyná gazdáját. A segédfunkciók hardveres ellátottsága és szoftveres átgondoltsága egyaránt kiváló. Így van például sávelhagyást megelőző rendszere, ami szerencsére nem akar folyton jobb íveket találni a vezetőnél. Távolságtartó funkció nélkül is használhatjuk a sebességszabályozót, és kertből kiálláskor jól jött az elülső kamera is, hiszen sikerrel kompenzálta a 30-as tábla ellenére rendszeresen 70 km/h körül közlekedő utcabéli hölgy felelőtlenségét.
A holttérfigyelő nem jelez be a szomszéd településen elinduló autóra, ha csak érzéssel nyomjuk a fékpedált, nem állítja le a motort az i-stop, még a gyújtás levételére sem feltétlenül rögzíti magát a kézifék. Csúcsfelszereltségű autóinkban volt adaptív tempomat („rendes”, állóra fékezős), sávtartó automatika, holttérfigyelő, fáradtságérzékelő, ráfutásgátló, vészfékasszisztens, táblafelismerő és hátsó keresztirányú forgalomfigyelő a tolatókamerához. A Revolution Top csúcsverzió temérdek sofőrsegédet sorol. Az adaptív (csak 30 km/órás tempó felett működő) tempomat egyedül itt szerepel, a 30 km/óra alatti koccanásokat gátló ráfutásgátló viszont az alapverzió kivételével jár. Holttérfigyelő és hátsó keresztirányú forgalomra figyelés a harmadik, Attraction szinttől jár, sávelhagyásra figyelmeztetés, enyhe aktív kormányzással már a Revolution szinttől, miként tolatókamera és hátsó fékasszisztens is. Utóbbi egyszer megviccelt, egy oszlophoz túl közel parkolva nem csak én fékeztem, már az automatika is, darált az ABS, én meg aggódtam, hogy vajon eltaláltam-e valamit. Tényleg fullextrás.
A Mazda kínálatában elsőként a CX-5 minden verziójához elektromos rögzítőfék jár, természetes, hogy van visszagurulásgátló is. A motor gombra indul, a kulcs nélküli nyitórendszer a Revolution szinttől jár. Van kondenzátoros, i-Eloop stop-start rendszer, ami nagyon finoman és gyorsan dolgozik ugyan, de egy hibája mégis van: a fékpedált nagyon erősen kell nyomni ahhoz, hogy megálljon a motor. Auto hold funkció nincs, a váltón viszont kapcsolható Sport-program, akkor aztán tényleg élénk lesz az autó. Fontosabb említendő extra az automata reflektoros, projektoros, erőteljes LED fényszóró, a 159 000 forintos árával olcsó, magyarul is tudó, precíz navigáció és a Revolution szinten alap 9 hangszórós, már az alapverzió kivételével DAB tuneres hifi. Furcsa, hogy a központi zár automatikus reteszelésre sem programozható, s dedikált zárógomb nélküli.
Gyakori Hibák és Használtvásárlási Tanácsok
A Mazda CX-5 egyike azoknak a kompakt SUV-oknak, amelyek az elmúlt évtizedben nagy népszerűségre tettek szert. Azonban - ahogy minden autónál - itt is akadnak gyenge pontok, főleg bizonyos motorok és gyártási évek esetében. Egy-egy rosszul megválasztott modell akár több százezer forintos, sőt milliós szervizszámlákat is eredményezhet. A gondot az okozza, hogy bizonyos motoroknál és évjáratoknál sorozatos, drága javításokkal járó típushibák jelentek meg, különösen a 2.2-es dízeleknél.
Például nem ritka, hogy egy 114 ezer kilométert futott dízel CX-5-nél (vezérműtengely) hibája miatt akár 2-2,5 millió forintos javítási költség keletkezik. Tipikus forgatókönyv: előbb vezérműtengely-kopás (~75 ezer km körül is előfordulhat), majd hamar turbó-probléma a szennyeződés miatt. Ezekre az évekre több gyári visszahívás is jutott. Nem minden példány hibás, de statisztikusan sok a költséges meghibásodás.
A Mazda CX-5 jó választás lehet, ha a megfelelő motor/évjárat mellett döntesz és műszaki átvizsgálással indítasz. Benzines (2.0/2.5) irányba érdemes mozdulni, 2020+ különösen ajánlott. A visszajelzések szerint a 2020+ modelleknél jelentősen kevesebb panasz, kiforrottabb elektronika és hajtáslánc jellemző. Fontos azonban a vásárlás előtt alaposan tájékozódni a lehetséges hibákról és a megfelelő motorváltozatot választani. Figyeljünk oda az évjáratra és a motor típusára, hogy elkerüljük a költséges javításokat.
Melyik évjáratot válasszam? 2013 (I. gen), 2020+ (II. gen).
Használtvásárlási kisokos - mit ellenőriztess? Állapotfelmérés, festékréteg-mérés, diagnosztikai hibakódnapló, szoftver/recall igazolások szükségesek. Szerviztipp: fólia/kőfelverődés-védelem a frontrészen, fékek minőségi utángyártottal is stabilan tarthatók, infotainmenthez szoftverfrissítés és érintőpanel-csere elérhető.
Árak és Felszereltség
A tesztautó 12 millió forintba került. A tesztautó szinte kerek 14 millióba kerül. Jelenleg a kínálat belépő szintjét a Prime Line felszereltség adja, ami 13 145 000 forint, 165 lóerős benzinmotorral, kéziváltóval, fronthajtással. Innen felfelé lépkedve érünk el 17-18 milliós tartományba, ahol a CX-5 csúcsverziók tanyáznak. A tesztautó is ezt a tábort erősítette, 17,7 millió forintért ott volt benne a 10 hangszórós Bose hifi, a Nappa-bőr kárpitozás, az otthonos hatású fadekoráció és a vezetést segítő modern extrák hada.
Ha kevesebb kütyüvel is beérjük, félmilliót spórolhatunk. Újabb 550 ezer forint maradhat a zsebünkben, ha lemondunk az SUV-hoz egyébként kívánatos 4WD feliratról. A 165 lóerős kétliteres viszont mindössze 180 ezerrel olcsóbb a G194-es motornál, ami mindössze bő 1 százalékos különbség - ugye mondanom sem kell, hogy ilyen feltételek mellett melyik az ajánlott erőforrás?
7,35 millió az induló, amiért 165 lovas, elsőkerekes, manuális benzinest kapunk. Kettőfeles benzinesünk (G194) listaára kereken 11 millió, 2,2-es dízelünk kereken 12 millió forint. Összkerékkel, automatával, csúcsfelszereltséggel, nagyon dögös és divatos küllemmel. Az alapverziójával 6,98 millió forintért kapható CX-5 benzines csúcskivitelével sem drága, még 11 millió forint alatti. Tudásához, felszereltségéhez mérten kifejezetten olcsó.
Az eladási darabszámok alapján sok potenciális CX-5 vásárlót csábított el az egyszerűbb technikával felvértezett, valamivel kisebb és picivel olcsóbb CX-30 (alapár 150 lóerős motorral: 9,484 millió Ft). A nagyobb SUV hajszál híján 10 millió forintért vihető haza.
Konkurencia
Jelentős mennyiségű vetélytárs sorakozik a Mazdával szemben. Kiemelhetjük az Alfa Romeo Stelviót (indulóár: 15,98 millió forint), a Volvo XC60-at (16,79 milliótól), a Honda CR-V-t (11,879 millió), illetve a Toyota RAV4-et (10,48 millió). Mindegyik modell más karakter, ám az bizonyosan kijelenthető: a Mazda CX-5 elektromos rásegítést nélkülöző, nagyköbcentis szívó motorjával, illetve hagyományos automata váltójával kilóg a sorból. Konkurensből van bőven, az Alfa Romeo Stelvio vezethetőségben emelkedik ki, a Toyota RAV4 pedig egy visszafogottabb igavonó nagyjából azonos áron, de fejlett hibrid rendszerrel, de ide sorolható a Ford Kuga is, ami szintén jól vezethető, és hibridként parádésan alacsony fogyasztást produkál.
A benzines CX-5-öst annak is érdemes kipróbálnia, aki dízel szabadidő-autóban gondolkozik. A benzinest preferálóknak pedig feltétlenül!