A Lada motorok tuningja egy különleges kihívást és szenvedélyt jelent a motorsport rajongóinak és az autószerelőknek egyaránt. Célja, hogy a legendás, de gyárilag nem a maximális teljesítményre tervezett orosz technológiából a lehető legtöbbet hozzuk ki, legyen szó utcai használatról vagy versenymotor építésről. Az utóbbi években reneszánsza van az orosz technikának, és ennek okait sokan keresik. Finnországtól Görögországig rengeteg csapat várja, hogy a magyar motorépítő-legenda, Havassy Péter postázza azt, amit ígért: körülbelül 180 lóerős versenymotorokat mindenféle raliautókhoz, Lada, vagy ha tetszik Zsiguli-alapokon.
A Lada Tuning Reneszánsza és a Havassy Motorsport Titkai
Mindenre van bevált recept a Havassy Motorsportnál, de a műhelyben ezúttal inkább az oroszos tendenciát láttuk. Legalább három, szállításra kész, ezerhatszáz köbcentis motor várja a bevetést, gondos tervezés, számolás és fékpadi mérések után. Havassy Péter közvetlen ember, mindent megmutat, hogy ne oktalanul kalandozzon a szemünk ebben az Eldorádóban. És közben mesél. "A többség azzal rontja el a motortuningot, hogy csak egy területre koncentrál. Több levegőt ad egy nyitott szűrővel, de nem küld mellé több üzemanyagot, esetleg túl sokat, vagy túl keveset kap a motor. Bármilyen motor teljesítményét növelnénk, csak komplett rendszerben érdemes gondolkodnunk."
Szakértői Tippek az Automobil és Tuning Show-ról (AMTS)
Március 25-én és 26-án, hétvégén izgalmas előadásokra hívunk mindenkit a budapesti Automobil és Tuning Show-ra, hogy minden kiderüljön, amit a tuningról tudni érdemes. Az Automobil és Tuning Show (AMTS), a Totalcarral közösen folytatja a tavaly elkezdett Street Legal sorozatot a legális tuningért és az autóátalakítás kultúrájának terjesztéséért. Ezúttal két előadást tartunk az AMTS-en, a Hungexpo A pavilonjának nagy színpadán.
1. Tuning és Műszaki Vizsga? A Közlekedési Hatóság Szemével
Március 25-én, szombaton, 10 és 11 óra közt Mikulás Róbert és Siska Zoltán, a közlekedési hatóság két szakértője lesz velünk. Előadásuk címe forró témát érint: Tuning és műszaki vizsga? Frontszolgálatosként mindketten pontosan tudják, mit lehet és mit hogyan lehet ma engedélyeztetni, Magyarországon, hiszen több ezer esetet láttak már. Sőt, velük beszélgetve, az egész papíros mizéria végtelenül egyszerűnek és átláthatónak tűnik. Előadásuk a tuning magyarországi lehetőségeiről és nehézségeiről szól, hogy mindenki eldönthesse, mibe érdemes belevágni, mindez mennyi idejébe, energiájába és pénzébe kerülhet.
2. Hogyan Készül a Tuningmotor? Havassy Péter és Dr. Hanula Barna Előadása
Havassy Péter és Dr. Hanula Barna "Hogyan készül a tuningmotor?" című eladása kicsit más, mint amit eddig megszokhattunk. Dr. Hanulát rengetegen ismerik, hiszen néhány éve a Bugatti Veyron tizenhat hengeres szuper motorjának fejlesztőcsapatát irányította. Korábban a motortuningra és fejlesztésre szakosodott AVL Schrick élén állt, jelenleg viszont a Győri Széchenyi István Egyetem Audi Hungária Járműmérnöki karának dékánja. Ez a két ember évtizedek óta jó barátságban van és a Havassy-Hanula páros mindent tud a motortuningról, rutinos előadók, akik érdekesen, érthető módon mesélnek a profi és csalódásmentes teljesítménynövelés lépéseiről. Arra kértük Pétert, hogy hozzon el a műhelyéből néhány érdekes és fontos motoralkatrészt, és a március 26-án, vasárnap 10:30-tól 11:30-ig tartó előadáson mutassa meg közelről, mi mindent alakít át egy motorban, aki biztosra akar menni. Az AMTS és a Totalcar Street Legal előadásai ingyenesek, csupán belépőt kell váltani a kiállításra.
LADA 2JZ Full build engine.
A Lada Motor Tuning Alapjai és Általános Elvei
Toljattiban elsősorban az olcsó és könnyű gyárthatóságra, nem pedig a lehető legtöbb lóerőre koncentráltak, éppen ezért ez az ősi motor jó alap a varázslatra. Bármilyen motor teljesítményét növelnénk, csak komplett rendszerben érdemes gondolkodnunk. Az erőnöveléshez rengeteg ponton meg kell erősíteni, és teljesen át kell dolgozni a blokkot, különben oda a tartósság. A helyzet nagyon hasonló akár az Audi, legendás, győri egynyolcas, ötszelepesével és a többi, nagy szériás autómotorral is, melyeket ma előszeretettel reszelnek szerte a világon.
Alap és Haladó Tuning Módosítások
A tuning célja a motor teljesítményének és hatékonyságának növelése. Ez történhet az alkatrészek cseréjével, finomhangolásával és optimalizálásával. Az alap tuning magában foglalja a levegőellátás optimalizálását és a kipufogórendszer frissítését. Egy nagy teljesítményű levegőszűrő növeli a motorba jutó levegő mennyiségét, míg egy sportkipufogó rendszer csökkenti a kipufogógáz visszafogását, javítva ezzel a motor hatásfokát.
Haladó tuning esetén a motor belső alkatrészeit, például a dugattyúkat, hajtókarokat és főtengelyeket cseréljük erősebb, könnyebb változatokra. Ezek a módosítások nemcsak a motor teljesítményét növelik, hanem a megbízhatóságát is, különösen magas fordulatszámok mellett. Az LLRacing webshopban található JE Pistons Lada kovácsolt dugattyúk a legjobb minőségűek közé tartoznak, amelyek magas hő- és nyomásállóságuknak köszönhetően ideálisak a nagy teljesítményű motorokhoz.
Kompresszióviszony és Üzemanyagok: Miért Fontos a Harmónia?
Az üzemanyagok oktánszáma a motorbenzinek kompressziótűrésének mutatója. Ha az üzemanyagot kompressziótűrésénél nagyobb nyomás alá helyezzük, öngyulladás lép fel. Ez motorok esetében nagyon kerülendő, hiszen igen káros hatása van, amellett, hogy a detonációs égés során a motor teljesítménye is csökken. Ez a jelenség jellegzetes szelepcsörgés szerű hangot eredményez. Megoldása előgyújtás csökkentése, ha nem segít, akkor magasabb oktánszámú üzemanyag használata, vagy kompressziócsökkentés. Ha azonban az üzemanyagot jóval a kompressziótűrése alatti nyomáson égetjük (a motorban nem robbanás játszódik le, hanem robbanásszerű gyorségés, a robbanásos vagy másnéven detonációs égés kerülendő - kivéve dízel persze), akkor az üzemanyagban rejlő energiát nem használjuk ki maximálisan. Tehát a cél, hogy az üzemanyagot olyan nyomás alatt égessük el, ami éppen még tűréshatárán belül van.
| Üzemanyag Oktánszám | Kompresszióviszony (KV) | Megjegyzés |
|---|---|---|
| 95-ös benzin (széria vezérműtengellyel) | ~9.5 | Gyári érték: 8.5. Cél a maximális kihasználás. |
| Magasabb oktánszámú benzin | Magasabb (pontosan számítva) | Magasabb tuning esetén ajánlott. |
A Kompresszió Növelésének Módszerei
1. Sík Tetejű Dugattyúk Alkalmazása
Abban az esetben, ha a motorunkban gyári zsebes vagy tányéros bemélyedéssel rendelkező dugattyú van, cserélhetjük sík tetejűre. Ezzel sokat nem nyerünk önmagában, de más módszerekkel együtt alkalmazva mégis segíthet. Gyárilag csak az 1,3-as 2105-ös motorokban alkalmaztak zsebes dugattyúkat. Viszont ennek a dugattyúnak a káros tere nagyobb, mint a többi sík vagy tányérszerű bemélyedéssel rendelkező társainak. Ebből ered az a tévhit, hogy ezek a dugattyúk rosszabbak, mivel sok motorfelújító műhelyben ezzel nem törődve a láncos 1,3-asokba (2101 1,3-ra fúrva, 21011) és 1,6-osba (2106, 2103 1,6-ra fúrva) ilyen dugattyúkat raknak. A nagyobb káros tér miatt a kompresszióviszony az amúgy is kicsi gyári 8,5-ről csak tovább csökken. A tulajdonos pedig visszakapva a felújított motorját, bejáratás után csalódottan veszi észre, hogy autója az olajat ugyan már nem eszi, mégis talán gyengébb, mint előtte volt, és többet is fogyaszt. Ennek az oka a kompressziócsökkenés.
2. Blokk Sikolás
Gyárilag az 2103 (1,5) és 2106 (1,6) motorokban a dugattyúk nem járnak fel a blokk felső magasságáig, hanem kb. 2 mm-rel alá. Ha a blokkból sikolunk addig, hogy a dugattyúk síkba járjanak, már jelentős kompressziónövekedéssel számolhatunk. Fontos, hogy amikor kompressziónövelést alkalmazunk, mindig jól ki kell számolni a változtatás értékeit, mert a túl nagy sűrítés nem lesz jó. Tehát nem biztos, hogy mindig addig kell sikolni, hogy a dugattyúk szintbe járjanak.
3. Hengerfej Sikolás és Megtámasztás
Az egyik leggyakrabban alkalmazott módszer, hiszen nem kell a blokkot szétszedni, sőt, maradhat is a motortérben, illetve a legköltségkímélőbb, hiszen egy hengerfejsikolást néhány ezer forintból megúszhatunk. Természetesen itt is nagyon pontosan kell számolni a túlsikolás elkerülése végett. A sikolás következménye viszont, hogy a hengerfej teherviselő felületének vastagsága a sikolás mértékétől függően csökken. A „hagyományok” szerint kb. 2mm-ig nem szokott gond lenni. Ennél nagyobb sikolás esetén, illetve a nagyobb megbízhatóság érdekében a hengerfejeket úgymond meg szokták támasztani. Az égéstérnek van egy vízszintes része, ami gyárilag csak „lóg” a levegőben, és ez a rész a magas nyomás következtében felfelé eldeformálódik, és az égéstér összenyílik a víztérrel. A hengerfej megtámasztás abból áll, hogy ennek a részének a vízáfolyó nyílásokon keresztül tartólábakat hegesztenek.
Vezérműtengely és Szelepvezérlés Finomhangolása
A sikolások (blokk, vezérműtengelyház, hengerfej) miatt a vezérműtengely milliméterekkel közelebb kerül a főtengelyhez. Ebből az következik, hogy a lánc feszített oldalán többlet keletkezik. Ez ugyanazt a hatást kelti, mint amikor a lánc megnyúlik, csak ahhoz viszonyítva sokkal nagyobb a többlet. Ennek következménye, hogy a vezérműtengely késésben lesz a főtengelyhez képest.
Láncfeszítés és Fokolókerekek
A jelentős lánctöbbletet viszont a gyári feszítő patron nem tudja kezelni, ezért meg szokták toldani. A toldalékot általában olyan hosszúra kell készíteni, hogy a patron teljesen alaphelyzetbe rögzítve éppen feszítse a láncot (természetesen új lánc + feszítő). Alkalmazható még olyan megoldás is, hogy a Niva 21213-as típusú feszítőjét használják, ami eltérő kialakítású.
A fentiekből adódik, hogy a vezérlés késését kompenzálni kell. Ehhez alkalmazzák a fokolókerekeket, mivel a sportvezérműtengelyek egy része átköszörült, így szinte biztos, hogy nem a gyári helyen van a szimmetriapontja. A fokolókerék lehetővé teszi továbbá motorunk finomhangolását, egyéni igényre való állítását (pörgősebb vagy nyomatékosabb karakter). Spórolni lehet olyan megoldással, hogy a gyári kereket előrébb kell tenni, egy-két foggal, és a rajta lévő lyukat, ami a vezérműtengelyre kapcsolódik, annyival hátrább reszelni, hogy a tengely a megfelelő pozícióba legyen. Ennek hátránya, hogy nem lehet állítgatni és nagyon sok munka pontosan megcsinálni. Tehát akármilyen tengelyünk is van, nem kell hozzá feltétlenül fokolókerék, viszont jóval kényelmesebb és egyszerűbb, mint a reszelgetős módszer, illetve a későbbi láncnyúlást is kompenzálni lehet vele.
Sport Vezérműtengelyek és Szelepösszenyitás
Ha egy sportvezérműtengelyt beépítünk csak úgy az egyszerű módosítatlan motorunkba, az nemhogy erősebb lesz, hanem harmatgyenge, hiszen a neki szükséges kompresszióviszonyhoz képest a gyári 8,5-ösünk sehol nincs. A sportvezérműtengelyek jellegzetessége, hogy a szériától eltérő módon a felső holtponton igen nagy szelepösszenyitása és benyitása. Ez azt jelenti, hogy ahogy a dugattyú halad felső holtpont felé, hogy kitolja az égéstermékeket a már nyitva lévő kipufogó szelepen keresztül, mielőtt a dugattyú elérné a fhp-t, a szívószelep már nyitni kezd, mikor még a kipufogó is nyitva van, és amikor a dugattyú fhp-ra ér, mindkét szelep nyitva van a tengelyre jellemző mélységben. Sportvezérműtengelyek esetén, amennyiben átköszörült tengelyek, szükség van a vezérműtengelyház talpának sikolására, hogy a himbák megfelelő szögbe álljanak, illetve a himbatőkék ne jöjjenek fel nagyon.
Szelepzsebek Kialakítása a Dugattyúkban
A dugattyúba a zsebek szükséges mértékét a vezérműtengely típusa határozza meg. Bevett módszer, hogy egy 8-as szelepszárú, de a Lada szeleptányérjánál 1mm-rel nagyobb átmérőjű szelepet alakítunk át marószerszámmá és a már aktuálisra sikolt hengerfejbe befűzve, egy használt hengerfejtömítéssel felrakva a blokkra marjuk be a zsebeket a dugattyúba. Ez azért jó, mert így biztos, hogy a zseb pont oda esik, ahova a szelep a valóságban nyitni fog. A gyárilag zsebes dugattyún lévő zsebek mélységben bőven jók, de a sikolásokból eredően sajnos a szelep nem a szelepzsebbe fog nyitni.
Vezérműtengely Szimmetriapontjának Meghatározása
A sportvezérműtengelyek szimmetriapontját (az a pont, ahol a tengelynek akkor kell lennie, mikor a főtengely a felső holtpontján van) úgy lehet meghatározni, hogy a tengely leírásában megtalálható, hogy amikor a tengely a fhp-nál van, akkor a szívó és a kipufogó szelep milyen mélységben van nyitva az előírt szelephézag mellett. Ezt egy speciálisan kialakított mérőóra párral szokták mérni, a szelepek felső részénél a rugótányéron. A két műszer azért kell, hogy egyszerre tudjuk mérni a két szelep benyitását.
A "Gumicsizmás" Kényszermódszer
Létezik egy "gumicsizmás" kényszermódszer is, amit lehet alkalmazni. Fogunk egy összerakott, beszelepezett hengerfejet. A vezérműtengelyt feltesszük azzal a házzal, amivel használni fogjuk. Beállítjuk az előírt szelephézagot és a hengerfejet megfordítva mérjük a szelepek benyitását. Amikor a szelepek annyira vannak nyitva, amennyire a tengelyre jellemző fhp-n, összejelöljük a ház és a tengely hátsó részét valami filccel, vagy karcoljuk. Néhányszor ismételjük az eljárást és ha többször ugyanarra a pontra jutunk, akkor véglegesen összejelölhetjük a tengelyt és a házat egy vágással, például vasfűrésszel vagy vékony flexkoronggal.
Főtengelyek és Motorépítési Variációk
A Lada motoroknál a megfelelő főtengely kiválasztása kulcsfontosságú. A 1600ccm-es motorokhoz optimális méretek jó egyensúlyt biztosítanak a teljesítmény és az üzemanyag-fogyasztás között. A rövidebb löketű főtengely gyorsabb motorreakciókat és nagyobb fordulatszám-tartományt tesz lehetővé, ami ideális a pörgősebb karaktert kedvelőknek. A leghosszabb löketű főtengelyek biztosítják a legtöbb nyomatékot és teljesítményt alacsonyabb fordulatszámon, ami a nyomatékosabb motorok alapja. A megfelelő motorépítési variáció kiválasztása attól függ, hogy milyen teljesítményt és vezetési élményt kívánunk elérni.