A Honda CR-Z egy különleges autó a japán gyártó palettáján, amely a sportosságot és a hibrid technológiát igyekezett ötvözni. Az eredeti, rizskoporsónak becézett Honda CRX szellemi utódjaként érkezett a palettára még 2010-ben. A formás kiskocsi a Honda Insight technikai alapjaira épült, rövidebb, szélesebb és alacsonyabb, de alig valamivel könnyebb testvérénél.
A CR-Z ötlete egy kis logikai bukfenc, némi utánjárás és egy Honda rajongó családtag felvetése mentén jött létre. Az autó nem véletlenül tűnik jópofa kis kompakt sporteszköznek. Bár a hibrid hajtásláncot nehéz volt lenyomni a rajongók torkán, hiszen a régi CRX pont az alacsony önsúly és a visító motor miatt volt hangulatos élményautó. Azonban azóta eltelt 25 év, és a Honda is belátta, hogy nem gyárthat többé fürge papírmasét. Ráadásul a Toyota által gerjesztett hibrid korszak is javában tombolt már, ideje volt behozni az évtizedes lemaradást.
A Prius konkurensének szánt első Insight nem futott combos karriert, mégis fontos modell volt a Honda történetében. Olyannyira, hogy újra nekifutottak, de már egy kevésbé formabontó második generációval, amely alapjaiból végül a CR-Z megszülethetett.
A Mild-Hibrid Hajtáslánc: IMA Rendszer
A japán mérnökök az IMA (Integrated Motor Assist) hibrid rendszer több elemét is átemelték az Insightból, de már két decivel nagyobb, 1,5 literes belső égésű motort szereltek a villany mellé. Az 1.5 literes i-VTEC benzinmotor mellett egy elektromotor is dolgozik. Sajnos a Honda az úgynevezett mild-hibrid megoldás mellett tette le a voksát, így a CR-Z nem képes a hibrid autók egyik legviccesebb műsorszámára, a hangtalan, tisztán villanymotoros, lopakodó helyváltoztatásra. A beépített villanymotor csupán besegít a benzinmotornak.
Ez a rásegítés azonban rendkívül hatékony. Teljesen feltöltött akkumulátorokkal jóval rugalmasabban vezethető az autó, mint lestrapált tápegységekkel. A villanymotor leginkább akkor lendít nagyot a járgányon, amikor a benzinmotor még alacsony fordulatszámon dolgozik. Ilyenkor elég egy határozott gáztaposás - nem kell visszaváltani - és az elektromos motor átlendíti belsőégésű társát a nehéz pillanatokon. Az alul is dinamikusan gyorsító rendszer 78 Nm-rel dobja fel a hangulatot már ezres fordulatról. Felül pedig, ha megjött a fordulat, megkapjuk a beígért 124 lóerőt és 174 Nm nyomatékot. Ne feledjük, 2010 körül ezek egész tűrhető számok voltak, és még ma sem kell szégyenkezni miattuk.
A CR-Z egy hatfokozatú manuális sebességváltót kapott. A 9,9 másodperces 0-100-as sprint már 12 éve sem okozott katarzist, amin az üléspozíció ugyan javít egy keveset, de még így is csak fél másodperccel gyorsabb, mint a családi Toyota.
Akkumulátorok és Kapacitás
A hibrid rendszer akkumulátorai kulcsfontosságúak a teljesítmény szempontjából. Tamás 2012-es Hondájában még nikkel-metál-hidrid (NiMH) akkumulátor van, csak a 2013-as ráncfelvarrásnál váltottak lítiumra. A CR-Z egy párhuzamos hibrid rendszert kapott, aminél a villanymotor állandó kapcsolatban van a főtengellyel, így pedig csak rásegít a hajtásra.
Az akkumulátor degradáció 25-30 százalékot mutat 12 évre és 190 ezer kilométerre vetítve. Ez arányaiban semmiképp sem kevés, a szerencse viszont az, hogy nem is volt miből teljesítményt veszíteni. Az akkupakk újkori kapacitása is csupán 0,58 kWh volt, miközben a Prius már akkor is 1,310 kWh-val gazdálkodott.
Vezetési Élmény és Üzemmódok
A túlsúly miatt a sportos kalandokról azért mégsem kell teljesen lemondani. A járgány puhább, lágyabb, kényelmesebb annál, mint amilyennek látszik, mégis akad benne kellő erőt igénylő precíz kormány, határozott és rövid úton járó pontos váltó. Nyomtávja széles, tengelytávolsága rövid, ezáltal sportos irányíthatóságot ad vezetés közben.
A hajtással ellentétben a futómű már eggyel izgalmasabb partner a vezetésben. Elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkar, a tartósságra a visszhangok szerint nincs panasz. Érezni, hogy jót akartak, nem csak azért dobálták alá a kerekeket, hogy mégse a padlólemezen kelljen tolni. Nehéz eldönteni, hogy az egycentis ültetés javít, vagy inkább ront a helyzeten, de a végeredmény remek, az autó kanyarban is stabil.
Három különböző vezetési mód közül lehet választani, úgy mint: Sport, Econ és Normal. Szerencsére nemcsak spórolós vánszorgásra, hanem élvezetesebb kocsikázásra is alkalmas a CR-Z. Csupán az Eco és Normal üzemmód helyett a Sportot kell kiválasztani. Ilyenkor a gázpedál érzékenysége, a kormányrásegítés mértéke, villanymotor működése és a légkondi is másként dolgozik.
Ha nagyon a sebesség élményére hajtunk, abban segít az erős szélzaj, a 6500-ig forgó motor hangja, na meg a morcosra hangolt kipufogó. Az utastér csendes. Menet közben sem dalolnak laza patentek, kátyúknál sem ciccen meg semmi, vagyis az összeszerelés tartósságára nem lehet panasz a még ma is futurisztikusnak ható beltérben. Sehol egy megroggyant műanyag vagy elkúszott illesztés, csupán néhány kellemetlen karc ült meg a fényes felületeken.
Honda CR-Z 1.5 Acceleration 0-100 Drive Mode Comparative
Belső Tér, Ergonómia és Praktikum
Ha lehuppantunk a földhöz igen közel került sportülésekbe, nagy halom fekete műanyag néz velünk farkasszemet. Pár nap használat után a negyvenhétféle különböző színű, formájú gombról, kapcsolóról kiderül, hogy nincsenek is véletlenszerűen szétszórva a műszerfalon. Minden logikus, hamar megtanulható és úgy működik, ahogy gondoljuk, sőt akadnak okos apróságok is.
Akinek az UFO Civic vezetőközpontú utastere nem jött be, az a CR-Z-ért sem lesz majd oda. A hangsúly egyértelműen a sofőrön van, vagyis minden műszer és kezelőszerv a pilóta felé kacsingat, szinte minden funkciót ő kapott.
Furcsaságok az Indításnál és Helykínálat
És elérkeztünk a CR-Z egyik fájó ökörségéhez, az indításhoz. Ugyanis hiába tekernénk reflexből még egy keveset a kulcson, az indításhoz nem ez kell, hanem a Nagy Piros Gomb. Logikus, nem? A Hondánál sikerült a leghülyébben értelmezni a gombos indítás fogalmát, hiszen a várakozással ellentétben nem ússzuk meg a kulcsokkal való pöcsölést. Bedug, gyújtást ad, majd egy külön gombot megnyomva indul - igazi kreténség. Szokatlan az indulás is, hiszen hiába nyomjuk be a kuplungpedált, a motor továbbra is néma csendben vár tovább. Egészen addig, amíg a kéziváltót sebességbe nem tesszük. Az indítás zaj-, időveszteség- és rázkódásmentes folyamat.
Hátra, a névrokonnak számító RCZ-hez hasonlóan csak ellenségeinket ültessük. Igazából ide kifejlett emberszabásúból még az apróbb fajta sem fér be, így mi is csak gyermekekkel kísérletezgettünk. Egy gyermekülésbe kötözött hároméves forma zajgép még éppen tud benne úgy ülni, hogy ne verje be a fejét percenként a plafonba. A CR-Z-ben négy ülés van, de valójában csak két embernyi hely. Előre és oldalra remek a kilátás, de hátrafelé már rosszabb a helyzet. Nemcsak az osztott hátsó üveg változtatja egy nagy kerek holttérré a világot, hanem a lőrésszerű hátsó oldalablakok is sok mindent kitakarnak.
Fogyasztás: Hibrid vagy Benzines?
A kis Honda elég hangos nagy tempónál, meg a gyorshajtást is drágán mérik manapság, tehát óra szerint 130-140-es tempóval csettegve, szinte végig tempomattal, a pályán ismét kijött, hogy villanymotor ide, pufferakkumulátor oda, csodák nincsenek: 6,7 l/100 km szerepelt a számítógép kijelzőjén. Tartós, gyors autózásnál alig van szerepe az elektromos kisegítésnek, a kocsi benzinesként viselkedik. A hibridség előnyei a sztrádáról lehajtva kezdenek jelentkezni, a városban pedig kiteljesedni. A számítógép már pár tíz kilométer utca-országúti ketyegés után megállapodott a 6,4 literes értéken. A kútnál utánatankolva pedig kiderült, hogy ez is álszerénység volt a részéről: 6,2 liter volt a CR-Z átlaga. Ez ekkora, ilyen nehéz kocsi esetében egy közepes dízeles érték. Nem is rossz. Csak annak fényében, hogy a jóval nagyobb, tágasabb, kényelmesebb, automata Toyota Prius ugyanezt 5,3 literből megoldotta.
Egészséges használat mellett 6-7 liter körül fogyaszt, ami bazi sok, hiszen egy két fő számára kényelmes, 1,2 tonnás kisautóról beszélünk. Ne feledjük, hogy a 4 fő + csomagok szállítására is alkalmas Prius 4-5 liter között eszik, mondjuk csúnyább és sportossága legfeljebb az ülés alatt felejtett futócipőben van. Kinek mi.
| Modell | Átlagfogyasztás (l/100 km) | Súly (tonna) | Kapacitás (fő) |
|---|---|---|---|
| Honda CR-Z | 6,2 - 7,0 | 1,2 | 2 (+2 gyerek) |
| Toyota Prius | 4,0 - 5,3 | > 1,2 | 4 (+ csomagok) |
Teljesítménynövelés: A Kompresszoros Lehetőség
Gyenge? A fickós külső és remek futómű ellenére csupán 124 lóerő a CR-Z - ez pedig néhány tulajt jogosan frusztrál. Sebaj, van megoldás, hiszen több forrásból is vásárolhatunk kompresszor szettet az 1,5 literes motorra. Ezzel a módosítással jelentősen növelhető a motor teljesítménye és a sportos vezetési élmény, felülmúlva a gyári értékeket és orvosolva a "gyengeség" érzetét.
Csak érdekességképp említem, hogy a CR-Z-nek készült egy sportosabb kivitele is, melyet a Mugen épített, de ezt - ahogy már megszokhattuk - csak a japán piacon árulták. Ez is mutatja, hogy volt igény a nagyobb teljesítményre.
Megbízhatóság és Karbantartás
Tóth Imre, egy hondás körökben is ismert szerelő elmondta, hogy az IMA rendszer minden alkatrésze - beleértve az LEA-MF6 kódra keresztelt 1,5-ös motort - tartósra sikerült, és nem nagyon találkoztak még jellemző problémával vagy típushibával. Nem érinti olajfogyasztás, mint a nagyobb motorokat, megfelelő karbantartás mellett szinte elpusztíthatatlan.
Az akkumulátorokkal sincs nagyon probléma, legfeljebb a hűtőrendszerük hajlamos idő előtt elhalálozni. De, ha mégsincs szerencsénk, és megszívjuk az akkumulátorral, mélyen a zsebbe kell majd nyúlni.
Rozsdásodás és Fényezés
Japán autó, tuti rozsdás! Imi szerint a rozsda pont annyira jellemző, mint más japán autókat. Esetleg a Németországból és Ausztriából behozott példányok lehetnek rosszabb állapotban a sózott telek miatt, de ha időben kap egy precíz védelmet, akkor nem lehet gond. Jellemző rozsdagóc a fékek környéke és a futómű elemek.
Az egyetlen, amibe beleköthetünk, az a napszítta Milano Red fényezés. A fakó, rózsaszínes árnyalatok már megjelentek a tetőn és a géptetőn, de ezeket hamarosan követi a többi fém elem is. A műanyagokon egyel jobban sikerült a fényezés, viszont az alacsony autókat fokozottan sújtó kavicsfelverődések miatt az első lökhárítón már megindult a lakkozás. A megoldás pedig egyedül a fényezés, ugyanis a japán gyártók akkoriban gyenge minőségű piros festéket használtak, a Honda pedig ezt tetézte egy keményebb lakkal. Emiatt hiába polírozzuk, a végeredmény csak fényesebb pink lesz, pirosabb soha. Ne vegyetek Milano Redet.
Kinek Ajánlott a Honda CR-Z?
A Honda CR-Z már nem a szuicid hajlamú éjszakai kamikazék játékszere, hanem sokkal inkább az egyedi autóra vágyó, gyerekmentes, zöldséggel alaposan megfertőzött tehetős fiatalok autója. Az árlistán mindössze ennyi van: 6 499 000 forint volt. Nyoma sincsen zavarba ejtő motorválasztéknak, vagy a számtalan, nehezen átlátható felszereltségi szintnek. A hibrid, hatfokozatú kéziváltóval felszerelt Honda CR-Z-ből mindössze egyetlen kivitel választható, és kész. Szerencsére az autóban a megszokott - sőt, annál jóval több - extra benne van, legfeljebb metálfénnyel, üvegtetővel és bőrkárpittal lehetett feljebb srófolni a kasszánál kifizetendő összeget.
A hibrid-csatában lemaradva egy merészet gurított a Honda a hibrid kupéval, csakhogy a jelek szerint egy nem létező közönség volt a célkeresztben. Nem lehet hova tenni a CR-Z-t, mert úgy érződik, átver. Hibridnek béna, és relatíve sokat fogyaszt, sportosnak meg csak akkor sportos, ha kinyomjuk a szemét. A 2,5 milliós sávban - ahol a CR-Z-k futnak most használtan - akadnak jobb ajánlatok is. Egy jó állapotú, 1,8 literes és 140 lóerős UFO Civic fickósabb, tágasabb, legalább ennyire sportos, a futómű pedig parádés.
Az igazi gond viszont az, hogy nem tudunk olyan élethelyzetet mondani, amire a CR-Z nyújtaná a legjobb megoldást. Akinek megtetszik a forma és bevállalja - mint Tamás barátom - , nem jár majd rosszul, de aki a sportosan gazdaságos kombót keresi, bizonyára csalódni fog. Viszont a kompresszoros tuning lehetősége új dimenziót nyit meg a teljesítményre vágyók előtt.
tags: #honda #crz #kompreszoros