A 21. századi autók már elképzelhetetlenek fedélzeti számítógépek nélkül. A legtöbb forgalomban lévő autóban találhatunk fedélzeti komputert és motorvezérlő elektronikát. Fontos azonban különbséget tenni a kettő között, ugyanis különböznek egymástól és nem összetévesztendőek.
A motorvezérlő elektronika lényegében egy egycélú számítógép, melyhez nem csatlakoznak perifériák, az autó elektronikai rendszerének az agya. Feladata a motorvezérlés, az üzemanyag fogyasztás, a teljesítmény és a káros anyag kibocsátás optimális szinten tartása. Ezzel szemben a fedélzeti számítógép egy külön elektronikai egység, mely felhasználja a motorvezérlő elektronika adatait is, azonban nem befolyásolhatja az autó működését. A fedélzeti számítógépek nagyon sokfélék lehetnek, funkciójuk és lehetőségeik az autó típusától és árától függ. Fő céljuk, hogy megkönnyítsék a vezetést és plusz információkkal lássák el a vezetőt.
A modernebb autókban olyan komplexebb fedélzeti számítógépeket találunk, melyek a fent említett feladatok mellett a navigációban és az őrzés-védelemben is segítenek. A GPS helymeghatározóval és mobil SIM-kártyával is felszerelt személyautó szükség esetén önállóan is segítséget hívhat, ha úgy érzékeli, hogy balesetet szenvedtünk.
A modern fedélzeti rendszerek és funkcióik
Az autóba beülve és azt használva alapvetően 2 LCD kijelzőn jelennek meg információk, illetve ez felszereltségtől függ, hiszen a szerényebben felszerelt Golfokban hagyományos óracsoport van a műszerfalban, míg aki rendeléskor bepipálta a “Digital Cockpit” opciót, annak egy LCD kijelzőt szerelnek a gyárban oda.
A kijelző érintésre reagál, ráadásul ki lett egészítve egy közelségérzékelő szenzorral, aminek segítségével a további almenüket tartalmazó elemek kontúrja kékes körvonalat kapnak ujjunk közeledésére. A legújabb, elektromos autók már saját operációs rendszerrel is rendelkeznek, sőt bemutatták már az első Android rendszerrel működő személygépkocsit is. Az "e-manager" menüpontban például különböző időpontok adhatók meg az előfűtés és a töltési teljesítményre vonatkozóan, különösen a plug-in hibrid vagy tisztán elektromos járművek esetében.
A beépített navigáció a Google Maps-alapú rendszerekkel minden olyan beállítási lehetőséget biztosít, amit egy tisztességes navigáció magának mondhat. Az “útvonalopciók” menüpontban a navigáció 3 alternatív útvonala található a cél megadása után, ezek paraméterei mindig leolvashatóak. Itt állítható az egyik legtöbbet használt opció is, a fizetős utak és autópályák elkerülése. Egyik fórumos felvetés volt a navigációval kapcsolatban, hogy tud-e már a program több megállót is beütemezni? Nos, a válaszunk igen, ezt az “Útvonalpont-üzemmód aktiválása” menüpontban lehet megoldani. Az útvonalat mutató térképnél az alsó sávban, a “nézet” menüpontban élő internetes kapcsolat esetében van lehetőség akár a Google Earth felület aktiválására is, valamint itt adhatóak meg a érkép nézeti paraméterei is.
Az infotainment lehetőségek is széleskörűek: az autó rendelkezik beépített Bluetooth kihangosítóval, ami a telefon egyszeri párosítása után mindig automatikusan csatlakozik. Ha nem rádiót szeretnénk hallgatni, van lehetőség saját audiofájlok lejátszására is pendrive-ról, vagy memóriakártyáról.
Az autóipari számítógépek és technológia rövid története
A Suzuki példája a fejlett fedélzeti rendszerekre
A fedélzeti számítógépek már szinte minden autóban benne vannak, és a Suzukiban sokkal okosabbak, mint gondolnád. A nyolcvanas években még nagy szám volt a digitális fedélzeti számítógép, ami a drágább autókban folyadékkristályos kijelzőn tájékoztatott a megtett távról és a fogyasztásról, aztán a kis eszköz lassan minden típusba beköltözött, és az életünk megszokott részévé vált. De ne gondold azt, hogy ezen a téren megállt volna a fejlődés, a Suzuki legújabb fedélzeti számítógépe ugyanis messze többet tud, mint gondolnád.
Az új Swiftben mutatkozott be, és a megújult Vitara is megkapta azt a fedélzeti számítógépet, ami a megszokott monokróm pontmátrix kijelző helyett 4,2 colos színes képernyőt kapott. A megtett távot, a hatótávot és az átlagfogyasztást persze ez is elmondja neked, de még hogy: az utóbbiról grafikont rajzol, külön jegyzi a start-stoppal megspórolt üzemanyag mennyiségét, a pillanatnyi fogyasztásod pedig egy skálán követheted figyelemmel, hogy még takarékosabban autózhass.
A gazdaságos mellett a dinamikus vezetést is segíti a Suzukik új multifunkciós kijelzője: egy másik képernyőre lapozva a gázpedál és a fékpedál használatát láthatod egy grafikonon, és még érdekesebb az a színes pókhálóábra, ahol a nehézségi gyorsulást mutatja meg neked az autó. Szinte csak sportautókban látni olyan számlapokat, amelyek az éppen kihasznált teljesítményt és a nyomatékot mutatják, a Suzukikban ez is segít neked még többet kihozni a Boosterjet motorokból. Az új fedélzeti számítógép számtalan képernyője között megtalálod a hagyományos számlapos időmérő órát, és ha szeretnéd, kikapcsolva pihenni is küldheted az okos segédet.
Fogyasztásmérés: Mennyire hihetünk az autónknak?
Van, akit hidegen hagy, mások szeretik tudni, mennyit fogyaszt az autójuk. A fogyasztásméréssel kapcsolatban több iskola létezik. Vannak, akiket a leghalványabban sem érdekel, mennyit kajál az autó, hiszen menni így is, úgy is kell, ehhez pedig elengedhetetlen a tankolás. Vannak azonban olyanok, akik szeretik annyira kiismerni az autójukat, hogy tudják, milyen intervallumban szóródnak ezek az értékek, a látszólag indokolatlanul megugró fogyasztás pedig akár valamilyen hibát is jelezhet.
Ha viszont már mérünk, kérdés, hogyan csináljuk. Az egyik iskola a rátankolásos módszer: ez csak közelítő értéket ad, és talán akkor kapjuk a leghitelesebb adatot, ha mindig ugyanazon a kúton, ugyanannál a kútoszlopnál töltünk rá. A másik lehetőség, hogy a fedélzeti számítógép adatait vesszük alapul, még ha a legtöbben sejtjük is, hogy egész komoly eltérések lehetnek a tényleges fogyasztáshoz képest. Külön célműszerrel nyilván nem sokan szaladgálnak a forgalomban.
Az ADAC nagyszabású tesztje: A fedélzeti komputerek "csalásai"
A német autóklub, vagyis az ADAC most készített egy kimutatást arról, hogy valójában mennyit csalnak az egyes modellek fedélzeti számítógépei. Ehhez az évről évre lefuttatott Ecotestjük adatait vették alapul. Közben hordozható emissziós mérőműszert (PEMS) használnak, a fogyasztást pedig a kibocsátási adatokból számolják vissza. A villanyautók esetében szintén a valós használat mellett mért energiafelhasználást rögzítik. Így minden üzemanyagtípus esetében igyekeznek a lehető legpontosabb méréseket elvégezni.
Az ADAC szakemberei nyolcvan különböző, jelenleg is forgalmazott típusnál hasonlították össze a mért adatokat a fedélzeti komputer által számított értékekkel (és akkor a katalógusadatokról még szó sem esett). A tapasztalatok azt mutatják, igen kevés olyan típussal találkoztak, amelyek decire pontosan mutatják meg a tényleges fogyasztást. Az ADAC-sek szerint ugyanakkor azok a komputerek még bőven elfogadhatónak számítanak, amelyek öt százalékon belüli eltérést mutatnak. Az esetek többségében ez nagyjából három decilitert jelent a gyakorlatban, némiképp meglepő, hogy nem mindig a tényleges mérésnél jön ki a nagyobb fogyasztás.
Részletes eredmények üzemanyagtípusonként
A vizsgált autók fedélzeti komputerei közt igen kevés volt, amely tűpontos képet adott a fogyasztásról. Ugyanakkor a többség még elfogadható hibahatáron belül dolgozott. Érdekesség, hogy bár azt gondolnánk, a számítógép inkább kevesebbet mutat a ténylegesnél, a tesztek szerint ennek épp a fordítottja igaz: a legtöbb esetben magasabb értékeket jelenít meg a rendszer, mint amennyit a mérések szerint kajál az autó. Kivételt a villanyautók jelentettek, azok mindegyikénél lényegesen magasabb fogyasztást mértek.
Az ADAC három kategóriát határozott meg: két százalékos eltérés alatt pontosnak, öt százaléknál kisebb különbség esetén viszonylag pontosnak, míg afölött pontatlannak minősítették a fedélzeti műszereket. Szintén kiderül az adatokból, hogy egy adott gyártó modelljei közt is lehetnek eltérések, nem mondhatjuk azt, hogy például minden BMW pontatlan, vagy minden Toyota pontos lenne.
| Autótípus | Üzemanyagtípus | Eltérés a fedélzeti komputer és a mért fogyasztás között | Megjegyzés |
|---|---|---|---|
| BMW X5 xDrive 45e | Benzin (PHEV) | ~10% (1 liter) | Fedélzeti komputer által kevesebbet mutatott (a mért volt magasabb) |
| Porsche 911 Carrera S | Benzin | ~8% | Fedélzeti komputer által többet mutatott |
| Audi Q2 35 TDI | Dízel | ~14% (0,8 liter) | Fedélzeti komputer által többet mutatott (a mért volt kevesebb) |
| Kia e-Niro | Elektromos | <10% | Viszonylag pontos az EV-k között |
| Tesla Model 3 (növelt hatótávú) | Elektromos | ~25% | Fedélzeti komputer által lényegesen kevesebbet mutatott (a mért volt magasabb) |
A legnagyobb különbséget a benzinesek közül a BMW X5 xDrive 45e esetében mérték, ott közel tíz százalékot, kereken egy litert csalt a műszer (a mért fogyasztás volt magasabb). Nyolc százalékkal mutatott többet a Porsche 911 Carrera S számítógépe (itt a fedélzeti mutatta a többet). A dízeleknél a teszt legnagyobb vesztese, már ami a pontosságot illeti, az Audi Q2 35 TDI volt, közel 14 százalékkal mértek kevesebbet a tesztelők a komputer szerinti értéknél. Igaz, ez összesen nyolc decilitert jelent.
A villanyautóknál aztán úgy tűnik, teljesen kudarcot vallottak a fedélzeti rendszerek, egyedül a Kia e-Nirónak sikerült bemennie tíz százalékos különbség alá. Volt nagyon sok húsz százalék körüli érték, a Tesla Model 3 növelt hatótávú kivitele közel negyedével zabált több elektront, mint amennyit a számítógép füllentett. A jelentős eltérés abból fakad, hogy a komputer nem számolja bele a töltési veszteséget. Ez elsősorban a töltési veszteségek miatt volt, vagyis a többlet az akku, a kábel és a töltőberendezés melegedése során tűnik el, akkor is veszteség keletkezik, amikor az áram a töltőből az akkumulátorokhoz jut, és akkor is, amikor az akksitól az inverterhez. Fontos viszont, hogy ezek az értékek nem keverendők össze a becsült és tényleges hatótávval. Végül pedig CNG-s autóból összesen kettő szerepelt a teszteken.
